Nº 184-FZ de 27 de dezembro de 2002 "Sobre regulamentação técnica" com o objetivo de proteger a vida ou a saúde do cidadão, o patrimônio de pessoas físicas ou jurídicas, bem como o patrimônio estadual e (ou) municipal, a proteção do meio ambiente, a vida ou a saúde de animais e plantas, prevenção de ações, enganar usuários, garantir a eficiência energética, melhorar a segurança das pessoas no uso da infraestrutura ferroviária e é uma edição atualizada.
O documento contém as normas e regras que devem ser observadas no projeto, construção e operação de novas linhas ferroviárias e na reconstrução de linhas públicas existentes da bitola 1520 mm.
O trabalho foi realizado pela equipe de autores: JSC TsNIIS (doutores em ciências técnicas A.A. Tsernant, G.S. Pereselenkov; candidatos a ciências técnicas G.G. Orlov (supervisor), V.I. Kazarkina, N.N. Banova, O. V. Chumakova, principais especialistas L. I. Kuznetsova, M. G. Sufan , engenheiro líder N. G. Akimova, engenheiros de projeto da 1ª categoria V. V. Volodin, I. V. Lapteva).
Este conjunto de regras aplica-se ao projeto, construção e operação de novas linhas ferroviárias, vias principais adicionais (segunda, terceira e quarta) e reforço (reconstrução) de linhas públicas existentes de bitola 1520 mm sob a carga do eixo de um eixo de quatro vagão de eixo sobre trilhos 245 kN (25 tf) , a carga linear de um vagão de oito eixos é de 103 kN (10,5 tf) e o movimento de trens em velocidades: passageiro - até 200 km/h, carga - até 120 km /h, frete acelerado e refrigerado - 140 km/h (inclusive). Para rodovias com velocidades superiores às especificadas, padrões especiais devem ser desenvolvidos sob as instruções do cliente e aprovados por ele.
Este conjunto de regras aplica-se aos desvios ferroviários externos de acordo com a administração dos territórios e com o poder executivo na área dos transportes ferroviários.
Este conjunto de regras não se aplica às vias férreas, que preveem a circulação fechada de material circulante com maiores cargas por eixo e lineares, nem às novas vias férreas de alta velocidade.
1 Os ramais ferroviários externos incluem trilhos não públicos destinados ao transporte de mercadorias de empresas e conectam a estação de entroncamento da rede geral com uma estação industrial e, na sua ausência - com trilhos de carga e descarga ou com um desvio do primeiro ramal da trilhos ferroviários internos.
2 A restauração a curto prazo de linhas destruídas devido a situações de emergência e desvios temporários podem ser projetados de acordo com padrões especialmente desenvolvidos.
3 A modernização das ferrovias existentes para organizar o movimento de trens de passageiros em velocidades acima de 200 km/h é projetada de acordo com padrões e especificações especialmente desenvolvidos.
Nota - Ao usar este conjunto de regras, é aconselhável verificar o efeito dos padrões de referência e conjuntos de regras no sistema de informação pública no site oficial da Agência Federal de Regulação Técnica e Metrologia na Internet ou de acordo com o publicado anualmente índice "Padrões Nacionais", que foi publicado a partir de 1º de janeiro do ano corrente, e de acordo com os correspondentes índices de informação publicados mensalmente publicados no ano corrente. Se o padrão de referência (conjunto de regras) for substituído (alterado), ao usar esse conjunto de regras, deve-se guiar pelo padrão (conjunto de regras) substituto (modificado). Se o padrão de referência (conjunto de regras) for cancelado sem substituição, aplica-se a disposição em que o link para ele é fornecido na parte que não afeta esse link.
Supervisão arquitetônica: Conjunto de ações de representantes da organização geral do projeto, realizadas visual e documentalmente e destinadas a determinar a conformidade das decisões e ações tomadas pelo empreiteiro no processo de erguer um objeto de construção com as decisões adotadas no projeto de trabalho de construção.
Camada de lastro: Material a granel drenante colocado na plataforma principal do subleito e projetado para: garantir a estabilidade da grade ferroviário-dormente no espaço sob a ação de forças que atuam sobre ela, com acúmulo mínimo de deformações residuais, para transferir a pressão do base sob o trilho até a plataforma principal do subleito e processamento elástico dos impactos das rodas do material rodante ferroviário.
Via sem juntas: via férrea com trilhos longos até o estágio, na qual, quando há mudanças de temperatura, surgem forças longitudinais proporcionais a essas mudanças.
Superestrutura da via: Parte da estrutura da via férrea que recebe a carga das rodas do material rodante ferroviário e as transfere para o subleito e inclui: trilhos, fixações de trilhos intermediários, fixações de trilhos de topo, base sob trilhos (dormentes ou concreto armado maciço base), dispositivos anti-roubo, camada de lastro e desvios.
Gabarito de aproximação do edifício: O contorno transversal limite (perpendicular ao eixo da via), dentro do qual, além do material rodante ferroviário, não deve entrar nenhuma parte de estruturas e dispositivos (com exceção dos dispositivos projetados para interação direta com a ferrovia frota de trens).
Geossintéticos: Materiais de construção como geotêxteis, geotêxteis, geogrelhas e geogrelhas, em que pelo menos um componente é feito de polímeros sintéticos ou naturais usados em aplicações geotécnicas em contato com o solo, para melhorar as características técnicas dos solos ou em conjunto com outros materiais de construção como elementos de várias estruturas e estruturas de edifícios.
Empreiteiro Geral: Uma organização que é o principal executor do contrato para obras de construção e instalação e é responsável perante o cliente nos termos do contrato celebrado.
Deformações do subleito: Precipitação residual e sazonal, elevação e deslocamento, dano ou destruição do subleito ou seus elementos devido a impactos naturais e (ou) causados pelo homem, incluindo carga do trem.
Ciclo de vida: Conjunto de processos para a criação, operação, reparo e descarte de uma unidade de material rodante ou de um complexo sistema técnico de transporte ferroviário.
Cliente (investidor): Pessoa jurídica que administra os recursos destinados ao financiamento de obras de capital, assegurando, em conjunto com os demais participantes do processo de investimento, o comissionamento dos empreendimentos de construção.
Estruturas de proteção da via férrea: Estruturas e dispositivos permanentes ou temporários, de superfície ou enterrados, destinados a proteger materiais ou estruturas de edifícios incluídos no complexo da via férrea contra efeitos naturais adversos.
Subleito: Uma estrutura que serve como base da superestrutura da via férrea, que percebe a carga da superestrutura da via e do material circulante ferroviário, distribui-a uniformemente no solo natural subjacente, nivela o desnível da superfície da terra e protege a superestrutura da pista de perturbações causadas por mudanças no ambiente natural e climático.
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REGULAMENTOS DE CONSTRUÇÃO
PARTE II, SEÇÃO E
SNiP I-D.1-70V
edição oficial
COMITÊ DE ESTADO DO CONSELHO DE MINISTROS PARA CONSTRUÇÃO DA URSS (GOSSTROY USSR)
REGULAMENTOS DE CONSTRUÇÃO
PARTE II, SEÇÃO E
FERROVIAS. PADRÕES DE PROJETO SNiP N-D.1-70V
aprovado
EDITORA DE LITERATURA SOBRE CONSTRUÇÃO Moscou - 1971
bigode nas linhas da categoria I - 10.000 m, nas linhas da categoria II e vias de acesso - 5.000 m.
Em condições difíceis e vias de acesso e desvios temporários, são permitidos elementos do perfil longitudinal com diferença algébrica em declives de 8% ou mais para coincidir com uma curva vertical com um raio de 2000 m.
Os pontos de fratura do perfil longitudinal nas linhas da rede geral devem ser projetados fora das curvas de transição a distância de suas extremidades, bem como das extremidades dos vãos das pontes, nos quais a via não esteja lastreada em pelo menos 2,5 m para cada milésimo da diferença algébrica das encostas de acasalamento; nas vias de acesso, bem como em condições difíceis nas linhas da categoria II da rede geral - pelo menos 1 m por milésimo.
Em condições difíceis em estradas de acesso e em condições especialmente difíceis em linhas da categoria II da rede geral, com a devida justificativa no projeto, bem como em desvios temporários, quebras de perfil podem ser projetadas independentemente da localização das curvas de transição.
2.6. Em áreas propensas a derivas de neve em terreno plano aberto e ligeiramente acidentado, o perfil longitudinal deve ser projetado em alturas inclinadas, como regra, não inferiores à espessura estimada da cobertura de neve.
Observação. Como cálculo, é tomada a espessura da cobertura de neve, que tem uma probabilidade superior a 1:100 para as linhas da rede geral e 1:300 para áreas especialmente movimentadas, nas estradas de acesso, respectivamente, 1: 20 e 1:100.
Em desvios temporários de ferrovias da rede geral e desvios de classe II, é permitido projetar um perfil longitudinal, com exceção de locais muito carregados, independentemente dos padrões acima.
Em áreas de distribuição de solos permafrost, deve-se fazer o seguinte:
evite escavações em solos empoeirados, úmidos e saturados de gelo, não corte a pluma de dilúvio e as rochas siltosas; em caso de inevitabilidade das escavações, buscar a profundidade mínima e a localização do local principal no leito rochoso;
fornecer a inclinação dos dispositivos de drenagem necessários em condições de solos permafrost para o rápido fluxo de água.
2.7. Ao projetar as segundas vias, a diferença de tempo nos níveis das cabeças dos trilhos não deve exceder 150 mm e nas linhas onde a possibilidade de deriva de neve é excluída - 250 mm. Nas travessias não é permitido o desnível dos cabeçotes.
2.8. É permitido cortar o subleito de pistas existentes apenas nos casos em que seja causado por atividades recreativas no subleito.
Plano de rota nos transportes
2.9. Os troços curvos da via devem ser concebidos com os maiores raios possíveis, mas, regra geral, não superiores a 4000 m e não inferiores a 800 m.
Em condições difíceis, é permitido o uso de curvas de raio menor, mas não inferior a 400 m nas linhas da rede geral da 1ª categoria e 300 m nas linhas da 2ª categoria.
Em condições especialmente difíceis, bem como montanhosas, é permitido o uso de curvas com raio de 300 m nas linhas da categoria I e 200 m nas linhas da categoria II, enquanto a possibilidade de uma transição posterior para raios maiores deve ser fornecido.
Nos desvios temporários é permitido o uso de curvas com raio de 200 m.
Em desvios ferroviários em condições difíceis, curvas com raio de 250 m são permitidas.
Em condições especialmente difíceis em desvios ferroviários, os raios das curvas podem ser reduzidos:
a) quando as locomotivas dos caminhos-de-ferro da rede geral circularem nas vias de acesso de classe I até 180 m, nas vias de classe II e vias de ligação servidas por manobras, até 150 m;
b) ao manusear locomotivas de empreendimentos industriais com vagões da rede geral - até 150 m;
c) quando locomotivas de empreendimentos industriais manuseiam vagões do parque industrial - até 120 m.
2.10. O valor do menor raio de curvas no Projeto dos segundos caminhos, via de regra, é definido de acordo com os raios das curvas do caminho existente.
2.11. As curvas da segunda via são desenhadas, via de regra, concêntricas em relação às curvas retas da via existente.
Ao endireitar as curvas de um caminho existente, os valores de seus raios devem ser projetados o mais constante possível ao longo de todo o comprimento da curva circular. Em condições difíceis, quando o cumprimento deste requisito requer uma reorganização significativa do subleito existente ou estruturas artificiais, é permitido manter raios de vários valores.
Notas: 1. Ao projetar curvas compostas, curvas circulares de raios diferentes devem ser combinadas usando curvas espirais.
2. É permitida a utilização de curvas compostas no desenho de novas linhas com significativa redução do volume de trabalho.
2.12. As seções retas e curvas do caminho devem ser combinadas por meio de curvas de transição. O comprimento das curvas de transição é definido de acordo com a tabela. 4.
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Tabela 4 Comprimentos de espiral em m |
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Continuação da tabela. 4 Comprimentos de transição em m nos caminhos-de-ferro da rede geral |
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Notas: 1. Com dois valores de comprimento das curvas de transição, é permitido usar menos em condições apertadas.
2. A divisão dos troços de via em zonas de alta velocidade é efectuada em função da configuração do perfil: 1.ª zona - troços transitados por comboios de mercadorias com velocidades máximas ou próximas das mesmas; 2ª zona - troços transitados por comboios de mercadorias a velocidades médias; 3ª zona - trechos percorridos por trens de carga em velocidades próximas à velocidade calculada no talude guia.
3. Nas variantes temporárias, os comprimentos das curvas de transição são dimensionados de acordo com as normas das vias de acesso de 1ª categoria. Nas vias servidas por uma ordem de desvio, as curvas de transição podem não ser fornecidas.
2.13. O comprimento das curvas de transição no projeto das segundas vias e na reconstrução das ferrovias existentes é definido de acordo com os padrões fornecidos na Tabela. 4º para vias férreas da rede geral e desvios de classe I e II, tendo em conta o alargamento global das distâncias entre vias em curvas. Se for impossível organizar as curvas de transição de acordo com as normas
aba. 4, é permitido projetar curvas de transição de menor comprimento, determinado por cálculo, dependendo da elevação do trilho externo projetado para esta curva e da inclinação desta elevação.
A altura do trilho externo, em regra, não deve ser superior a 150 mm, e as inclinações do ramal em condições difíceis não devem exceder 2% nas estradas da rede geral e 3% nas estradas de acesso.
O comprimento das curvas de transição intermediárias, conjugando curvas circulares de diferentes raios, direcionadas em uma direção, é determinado em função da diferença de cotas do trilho externo.
O comprimento das curvas de transição não deve ser inferior a 20 m.
2.14. Inserções retas entre os pontos iniciais das curvas de transição devem ser projetadas o mais longo possível.
Em condições difíceis, os insertos diretos podem ser projetados de acordo com as normas indicadas na Tabela. 5.
Tabela 5
Em casos excepcionais, com devida justificativa no projeto, ao projetar segundas vias, bem como ferrovias da categoria II da rede geral e vias de acesso, é permitido não prever inserções diretas entre curvas direcionadas em direções diferentes, combinando a transição curvas de ponta a ponta (com o dispositivo dentro das curvas de retração de transição de acoplamento
soluções de trilhos externos de curvas reversas de acordo com um cálculo especial).
2.15. As distâncias entre os eixos das vias principais em lanços em seções retas da via são projetadas para serem de pelo menos 4,1 m entre os eixos da primeira e da segunda e de pelo menos 5 m entre os eixos da segunda e da terceira vias.
Em seções curvas do caminho, essas distâncias aumentam dependendo do raio da curva.
Colocação de itens separados
2.16. Pontos separados em novas linhas devem ser colocados em uma determinada capacidade (tamanho do tráfego).
2.17. Os lanços adjacentes às estações do recinto devem ter um tempo de viagem reduzido em 3-5 minutos em comparação com o lanço com o tempo de viagem mais longo.
Perfil e plano de trilha em pontos separados
2.18. Pontos separados, bem como parques separados, via de regra, são colocados no local. Para reduzir o volume de trabalho, é permitido colocá-los em declives de até 1,5% o, e em condições difíceis, até 2,5% o. Em condições topográficas particularmente difíceis (áreas montanhosas e outras), os trilhos de recepção e partida de desvios individuais e estações intermediárias, que não permitem manobras e desacoplamento de uma locomotiva ou vagões, podem estar localizados em encostas íngremes, mas não mais íngremes de 8% o.
Ao alongar os trilhos de recepção e partida nas estações existentes em condições topográficas especialmente difíceis, é permitido colocar a parte alongada dos trilhos em declives até o principal, desde que sejam tomadas medidas contra a saída espontânea de vagões e trens.
Via de regra, os trilhos de exaustão fora da boca de manobra da estação são projetados em uma inclinação não superior a 2,5% em direção aos trilhos que servem. Em condições difíceis, é permitido projetar caminhos de exaustão em uma subida não superior a 2% 0 e em condições especialmente difíceis - com as mesmas inclinações do caminho principal.
Os trilhos nas plataformas e plataformas de carga e descarga, os trilhos destinados ao estacionamento de trens de passageiros e de carga ou vagões sem locomotiva, bem como os trilhos de equipamentos e estacionamento para locomotivas devem ser projetados em plataforma ou declives de até 2,5% 0.
2.19. O comprimento das plataformas das estações em novas ferrovias da rede geral e ramais é definido pelo projeto.
Se o local da estação se situar em perfil de rutura, o comprimento e a conjugação dos elementos do perfil devem cumprir os requisitos estabelecidos para o dimensionamento da via principal em lanços, sendo que dentro do comprimento útil das vias não deve haver mais de duas ruturas de perfil, e o comprimento dos elementos do perfil deve ser de pelo menos 200 m.
2.20. Devem ser defendidos os pontos de interrupção do perfil das vias de ligação e circulação, vias de acesso às subestações de tração e outras estruturas e dispositivos:
a) dos portões dos edifícios - a uma distância de pelo menos 30 m mais o comprimento da tangente da curva vertical;
b) das frentes de carga e descarga a uma distância de pelo menos 15 jk mais o comprimento da tangente da curva vertical.
Em condições difíceis durante novas construções e durante a reconstrução de estações existentes em condições apertadas, é permitido colocar curvas verticais diretamente nessas estruturas, mas fora delas.
2.21. Os desvios nas pistas principais e de recepção de partida, como regra, devem estar localizados fora da curva de conexão vertical. Em condições difíceis, é permitido projetá-los dentro de uma curva de conexão vertical com um raio de 10.000 m, e em outros trilhos que não são seguidos por trens organizados - 5.000 m.
2.22. Pontos separados, bem como parques separados e pistas de escape, como regra, devem ser projetados em seções retas da pista.
Em condições topográficas particularmente difíceis, é permitido colocar pontos separados, bem como parques individuais e caminhos de escape em curvas com um raio de pelo menos 600 m, e em áreas montanhosas é permitido reduzir o raio da curva para 500 m .
sob certas condições, é permitida uma diminuição no raio da curva para 400 m.
Ao reconfigurar as estações, é permitido manter os raios das curvas existentes na parte não reconfigurável das estações. Em casos excepcionais, com devida justificativa, é permitido manter os raios indicados na parte reconfigurada de pontos separados.
Pontos separados com um arranjo transversal de trilhos, se for necessário colocá-los em seções curvas do trilho, devem estar localizados em curvas voltadas para a mesma direção. Em condições difíceis, é permitida a colocação de desvios e pontos de passagem nas curvas de retorno nas linhas da rede geral da categoria II e vias de acesso.
Quando um ponto separado estiver localizado em uma curva, os desvios devem ser colocados em seções retas das pistas principais.
Em pontos separados reconfigurados, nos casos em que a localização de desvios em linha reta cause grandes trabalhos adicionais (transferência ou alongamento do percurso da via principal, reorganização radical de pescoços, etc.), é permitido projetar desvios em um curva usando os diagramas apropriados de sua colocação.
Os raios das curvas nas extremidades dos trilhos devem ser projetados não menos que o raio da curva de transição da chave de desvio adjacente.
Os raios das curvas dos trilhos das locomotivas de conexão e operação são projetados para serem de pelo menos 200 m. Em condições difíceis, os raios das curvas podem ser reduzidos para 180 m, e na cabeça dos pátios de triagem - até 140 m com um aumento correspondente nessas curvas.
2.23. Curvas de transição e inserções retas entre curvas nas pistas principais são projetadas de acordo com os mesmos padrões do palco.
Em condições difíceis, quando o arranjo das curvas de transição causa uma grande quantidade de trabalho adicional, é permitido calcular o comprimento da curva de transição de acordo com a velocidade de passagem do trem estabelecida para um determinado ponto separado.
As curvas nos trilhos das estações (exceto as principais) são projetadas sem elevação do trilho externo e sem
curvas de corrida. Entre curvas voltadas para direções diferentes com raio igual ou inferior a 250 m, são projetados encaixes retos, em regra, com comprimento mínimo de 15 m.Nas vias não destinadas à passagem de trens organizados, esses encaixes não podem ser previstos.
3. PLACA DE TERRA
3.1. A largura do subleito no topo das seções retas da via dentro dos vãos deve ser obtida na Tabela. 6.
Tabela 6
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A largura do subleito em seções retas da via em m |
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Notas: 1. A largura do subleito (estacas abaixo) em rochas estáveis pode ser reduzida.
Neste caso, a distância do eixo da pista às pistas ao nível da sola das travessas deve ser de, pelo menos, 3,7 m num sentido e 3 m no outro. Nesses recessos, devem ser projetadas câmaras e nichos apropriados.
2. Nas vias de acesso, na colocação de travessas com 2,5 m de comprimento e camada de lastro até 20 cm, a largura do subleito pode ser considerada como 4,6 m para solos do grupo “a” e 4,2 m para o grupo “b”.
Com um tipo pesado de superestrutura da via, é permitido aumentar a largura do subleito das vias de acesso em até 6 m.
3.2. A distância do eixo da segunda via projetada, bem como do eixo das vias extremas da estação até a borda do subleito deve ser pelo menos metade da largura dada na Tabela. 6, e em ruas de desvio e vias de escape - pelo menos 3,25 m.
Ao reorganizar as estações existentes, a distância do eixo da via mais externa até a borda do subleito pode ser reduzida, desde que o acostamento não seja inferior a 0,45 m.
3.3. A largura do subleito nas seções localizadas nas curvas é aumentada do lado de fora da curva de acordo com a tabela. 7, e em seções de via dupla e multivia, além disso, pela quantidade de alargamento das vias entre curvas de acordo com as instruções de uso do GOST 9238-59 *.
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Tabela 7 Alargamento do subleito do lado de fora da curva em m |
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Na zona climática de construção norte e na zona de distribuição de solos permafrost em áreas com base subsidente, é necessário prever o alargamento do subleito para compensar seu assentamento devido ao possível degelo dos solos permafrost da base; a quantidade de expansão é definida no projeto.
A largura dos taludes a uma distância de 10 m da face posterior dos encontros de grandes pontes deve ser aumentada em pelo menos 0,5 m em cada sentido do eixo da via, com a transição para uma largura normal nos próximos 15 m.
3.4. O contorno transversal de uma terra de pista única
Chefe da SNiP N-D.1-70V “Ferrovias. Design Standards” foi desenvolvido pelo TsNIIS do Ministério dos Transportes e Construção juntamente com o Promtranssniiproekt da URSS Gosstroy, com a participação da Mosgiprotrans, Transelectroproject, Giprotranssignalsvyaz do Ministério dos Transportes e Construção e Giprotranstei do Ministério das Ferrovias e é um documento que combina os padrões de projeto para ferrovias da rede geral e ferrovias de empresas industriais para o período estabelecido por uma indicação adicional do Gosstroy da URSS.
Editores - Candidato a Ciências Militares Ya. M. Kuzmin e engenheiro. B, K Kozlovsky (Gosstroy da URSS), Ph.D. tech. Ciências /*. 3. Veriman e Eng. A. Ya. Volodin (TsNIIS) e engenheiro. Ya. Ya. Zarubin (Promtransnia*
os lotes são concebidos em forma de trapézio com 2,3 m de largura na parte superior e 0,15 m de altura.
Ao projetar a segunda via, o subleito anexado recebe uma inclinação transversal de 0,04 para cortes e 0,02 para aterros.
Em solos rochosos, de granulação grossa e arenosos, o subleito dos caminhos principais é projetado horizontalmente.
3.5. O contorno transversal do subleito dos locais das estações, dependendo do número de vias, via de regra, é concebido como de passo único ou passo duplo ^ Com uma largura significativa do terreno, é permitido o uso de perfil transversal em dente de serra.
Em solos de drenagem rochosos, grosseiros e arenosos em regiões áridas, é permitido projetar um subleito horizontal.
3.6. A inclinação das encostas do subleito dos aterros e escavações é atribuída tendo em conta as condições geológicas, hidrogeológicas e climáticas da área, as características do solo, os métodos de escavação previstos, dependendo da altura do aterro e da profundidade da escavação. Em condições geológicas e de engenharia favoráveis, a inclinação das encostas do subleito é atribuída de acordo com a Tabela. 8 e 9.
Tabela 8
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A inclinação das encostas do aterro |
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Comitê Estadual do Conselho de Ministros da URSS para Assuntos de Construção (Gosstroy da URSS)
1. DISPOSIÇÕES GERAIS
1.1. As normas e regras deste capítulo se aplicam ao projeto de novas linhas ferroviárias e segundas vias, reconstrução e restauração de linhas existentes, estruturas individuais e dispositivos de ferrovias da rede geral da URSS, bem como acesso ferroviário e trilhos internos de bitola 1524 mm, propriedade de empresas ferroviárias, industriais e outras e organizações cuja construção será realizada no território da União Soviética durante o período estabelecido por uma instrução adicional.
Observação. Ao projetar ferrovias da rede geral da URSS e empresas industriais, bem como estruturas e dispositivos individuais, também é necessário levar em consideração os requisitos relevantes dos capítulos das letras B do SNiP e outros documentos regulamentares acordados ou aprovados pela URSS Gosstroy para uso durante o período estabelecido por uma instrução adicional.
1.2. Os caminhos-de-ferro da rede geral e os acessos ferroviários e vias internas previstos para construção durante o período estabelecido pela instrução adicional devem ser concebidos para fornecer os volumes de tráfego necessários (volumes de tráfego) dentro do prazo determinado e, dependendo da sua finalidade e trabalhos futuros, são divididos em partes do projeto de normas.
Aprovado pelo Comitê Estadual do Conselho de Ministros da URSS para Assuntos de Construção em 16 de julho W7t
Contribuição do Ministério da Construção de Transportes e do Ministério das Ferrovias
Data de introdução - de acordo com as instruções adicionais do Gosstroy da URSS
A. Ferrovias da rede geral
I categoria - linhas ferroviárias de importância capital, que no período de tempo subsequente proporcionarão as principais ligações de transporte nacional dentro do país ou nas comunicações com os países vizinhos, bem como o transporte interdistrital;
Categoria II - linhas ferroviárias de importância local, que no período de tempo subseqüente fornecerão transporte local e intra-regional.
B. Desvios ferroviários
Classe I - vias de acesso para trens com velocidades de 50 a 80 km/h;
Classe II - desvios para comboios com velocidades inferiores a 50 km/h.
B. Trajetos internos de empresas e organizações
Notas: 1. Vias de acesso incluem vias férreas destinadas a atender empresas e organizações individuais (fábricas, fábricas, minas, pedreiras, extração de madeira e turfa, usinas elétricas, subestações de tração, etc.) conectadas à rede ferroviária geral via férrea contínua, conforme bem como ferrovias conectando empresas individuais entre si, com desenvolvimentos de matérias-primas, cais, portos e outras instalações.
2. Vias interiores incluem vias ferroviárias localizadas no território de fábricas, fábricas, minas, pedreiras, desenvolvimentos florestais e turfosos, centrais elétricas, depósitos de armazenamento e outras empresas.
3. Ao organizar o tráfego de passageiros neles, via de regra, de acordo com os padrões de projeto, os ramais devem ser classificados como ferrovias da rede geral da categoria II.
1.3. Todas as linhas ferroviárias e desvios novos e reconstruídos, como regra, devem ser projetados para tração a diesel ou elétrica. O projeto de ferrovias para vapor e outros tipos de tração é realizado se houver uma tarefa apropriada.
1.4. Projetos de novas linhas ferroviárias, segundas vias, reconstrução de ferrovias existentes, acessos e vias internas devem ser desenvolvidos levando em consideração o trabalho de outros modais de transporte e seu desenvolvimento, bem como levando em consideração a possibilidade de aproveitamento máximo
uso de estruturas e dispositivos existentes de ferrovias, cooperação na construção de novos e uso de estruturas e dispositivos (fornecimento de energia, abastecimento de água, esgoto, etc.) de outros tipos de transporte, empresas e organizações.
1.5. As decisões de projeto devem ser tomadas com base em um estudo de viabilidade das opções, levando em consideração:
redução do tempo de projeto e construção, escopo da obra e levantamentos de engenharia para construção;
a possibilidade de garantir os volumes de tráfego especificados com uma quantidade mínima de trabalho para a primeira etapa da construção com posterior aumento da capacidade da ferrovia e de seus dispositivos individuais;
construção de estruturas e dispositivos temporários (contornando túneis e locais com grandes volumes de trabalho, construção de pontes temporárias, edifícios, etc.), bem como o uso de fontes temporárias de fornecimento de energia em vez de permanentes (trens de energia, usinas móveis , etc). As estruturas e materiais utilizados nas instalações temporárias devem garantir o funcionamento das estruturas durante todo o ano durante o período estabelecido pela instrução adicional e permitir a circulação de trens nas ferrovias da rede geral a velocidades de pelo menos 50 km/h e nos desvios inferior a 50 km/h, dependendo das velocidades definidas para cada uma das vias de acesso;
uso generalizado de materiais locais, em particular madeira;
simplificação de planos diretores para o desenvolvimento de nós e estações, desenvolvimento de assentamentos de estações e redução de requisitos para equipamentos de engenharia.
1.6. A capacidade de estruturas e dispositivos individuais de ferrovias da rede geral, estradas de acesso e vias internas deve corresponder aos volumes de tráfego especificados (tamanhos de tráfego) e velocidades de tráfego. A necessidade de instalações de reparo, seu uso e o pessoal operacional necessário devem ser determinados levando em consideração o trabalho em três turnos e uma semana de trabalho de 48 horas.
1.7. Ao projetar ferrovias da rede geral, acesso e trilhos internos, estruturas individuais
nos dispositivos, as “Dimensões da aproximação de edifícios e material circulante de ferrovias com bitola de 1524 mm” de acordo com GOST 9238-59 * devem ser observadas.
2. PERFIL E PLANO DO CAMINHO.
COLOCAÇÃO DE ITENS SEPARADOS
Acompanhe o perfil nos transportes
2.1. A magnitude da inclinação principal de novas linhas ferroviárias e desvios deve ser adotada com base em cálculos técnicos e econômicos de acordo com as próximas obras da estrada e a topografia da área, além de levar em consideração as normas de peso dos trens (para a primeira fase e no futuro) e a inclinação das linhas ferroviárias adjacentes.
A inclinação da direção, como regra, não deve exceder:
15% nas linhas da 1ª categoria;
20% nas linhas da categoria II;
30% 0 nas vias de acesso classe I e II.
Ao projetar os segundos caminhos, a inclinação guia existente é mantida.
Notas: 1. A inclinação das maiores inclinações em seções curvas da pista deve ser reduzida em um valor equivalente à resistência adicional da curva.
2. Na escolha da inclinação principal das vias de acesso, é permitido ter em conta a possibilidade de saltar comboios igual a metade ou um terço da composição de peso total da via de entroncamento.
3. No dimensionamento das vias secundárias é permitido preservar os excessos locais da inclinação guia existentes na via existente, desde que seja assegurada a passagem de comboios da norma de peso estabelecida com o tipo de locomotiva aceite.
2.2. Declividades superiores à diretriz poderão ser previstas em trechos de ferrovias que necessitem de grandes obras de terraplenagem com inclinação diretriz, justificando-se tais decisões no projeto.
A maior inclinação permitida com empuxo múltiplo é definida de acordo com a Tabela. 1.
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tabela 1 As maiores encostas com tração múltipla por locomotivas da mesma potência |
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As maiores inclinações admissíveis mais íngremes que a principal nas vias de acesso são determinadas de acordo com a potência dos tipos de locomotivas aceitos, mas não superiores a 40% o para diesel e 30% o para tração a vapor.
As maiores inclinações em desvios temporários de ferrovias da rede geral não devem ser superiores a uma inclinação ao tracionar por três locomotivas e nos desvios - 50% o para diesel e 40% 0 para tração a vapor
2.3. A diferença algébrica nas inclinações dos elementos de acoplamento do perfil longitudinal não deve exceder as normas indicadas na Tabela. 2.
mesa 2
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A maior diferença algébrica de encostas correspondentes em % b a) ferrovias da rede comum |
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Ao conjugar encostas com uma diferença algébrica na inclinação, mais do que o indicado na Tabela. 2, projetar plataformas divisórias ou elementos de declive de transição, com comprimento não inferior ao indicado na Tabela. 3.
Tabela 3
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O menor comprimento de plataformas divisórias e elementos de inclinação de transição em e a) caminhos de ferro da rede geral |
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Continuação da tabela. 3
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b) ramais ferroviários |
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Notas: 1. Em Tabela. 2 e 3, o denominador indica as normas aplicadas nos rebaixos de perfil (pits) localizados nos lanços, na presença de pelo menos uma descida prejudicial (com necessidade de frenagem).
2. Em desvios temporários, a maior diferença algébrica* de taludes correspondentes não deve ser superior a 20% 0, e o comprimento das plataformas divisórias e elementos de declive de transição deve ser de pelo menos* 150 m.
3. O comprimento dos elementos de declividade de transição com uma diferença algébrica de declives correspondentes menor do que o indicado na Tabela. 2, bem como nas elevações de perfil limitadas por longas elevações, é permitido diminuir proporcionalmente à diminuição da diferença algébrica, mas não inferior a 200 m nas ferrovias da 1ª categoria da “rede geral, e em todas as outras - pelo menos 100m
4. As plataformas divisórias localizadas em reentrâncias com comprimento superior a 400 m devem ser substituídas por duas rampas com inclinação mínima de 2%*
2.4. O comprimento dos elementos do perfil longitudinal e sua interface ao projetar segundas vias e reconstruir linhas existentes é definido em relação aos padrões fornecidos para ferrovias da rede geral de 1ª categoria e em ramais - em relação aos padrões de ramais da 1ª classe.
Caso a aplicação destas normas implique a reconstrução do subleito existente ou de estruturas artificiais, bem como no dimensionamento de nós em entroncamentos, é permitido reduzir o comprimento dos elementos de perfil, mas não inferior a 100 m. , é é permitido projetar sem elementos de inclinação de transição.
2.5. Elementos retilíneos adjacentes do perfil longitudinal com uma diferença algébrica de inclinações de mais de 3% 0 são correspondidos no plano vertical pela curva do raio
1520 mm FERROVIAS
edição atualizada
SNiP 32-01-95
edição oficial
Moscou 2012
SP 119.13330.2012
Prefácio
Os objetivos e princípios de padronização na Federação Russa são estabelecidos pela Lei Federal de 27 de dezembro de 2002 nº 184-FZ "Sobre o Regulamento Técnico" e as regras de desenvolvimento - pelo Decreto do Governo da Federação Russa "Sobre o Procedimento para o Desenvolvimento e Aprovação de Códigos de Regras" de 19 de novembro de 2008 nº 858
Sobre o conjunto de regras
1 PERFORMERS: JSC "Instituto de Pesquisa de Construção de Transporte" (JSC "TsNIIS")
metrologia (Rosstandart)
As informações sobre alterações a este conjunto de regras são publicadas no índice de informações publicado anualmente "Padrões Nacionais" e o texto das alterações e emendas - nos índices de informações publicados mensalmente "Padrões Nacionais". Em caso de revisão (substituição) ou cancelamento deste conjunto de regras, será publicado um aviso correspondente no índice informativo mensal publicado "Normas Nacionais". Informações, notificações e textos relevantes também são publicados no sistema de informação pública - no site oficial do desenvolvedor (Ministério do Desenvolvimento Regional da Rússia) na Internet
© Ministério do Desenvolvimento Regional da Rússia, 2012
Este documento regulamentar não pode ser total ou parcialmente reproduzido, replicado e distribuído como publicação oficial no território da Federação Russa sem a permissão do Ministério do Desenvolvimento Regional da Rússia
SP 119.13330.2012 |
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Area de aplicação................................................ ................................................ . .......... | ||
Termos e definições............................................... ................................................ . ..... | ||
Disposições gerais.................................................. ..................................................... .. ............... | ||
Solo .................................................... ................ .................................. ................ .............. | ||
Superestrutura da pista ....................................... ............................................ ........... ...... | ||
Proteção de vias e estruturas ....................................... .. ................................................ . | ||
Construções artificiais.................................................. ............................................. | ||
Conexões e cruzamentos ....................................... .............. .................................... ............. | ||
10 Proteção do meio ambiente.............................................. ................ .................................. ............. | ||
Bibliografia................................................. ................................................ . ..................... | ||
SP 119.13330.2012
Introdução
Este conjunto de regras foi elaborado de acordo com a Lei Federal de 27 de dezembro de 2002 nº 184-FZ "Sobre o Regulamento Técnico" para proteger a vida ou a saúde dos cidadãos, bens de pessoas físicas ou jurídicas, bem como patrimônio estadual e (ou) municipal, meio ambiente de proteção, vida ou saúde de animais e plantas, prevenção de ações que induzam os usuários em erro, garantia de eficiência energética, aumento do nível de segurança humana ao usar a infraestrutura ferroviária e é uma versão atualizada do SNiP 32- 01-95.
O documento contém as normas e regras que devem ser observadas no projeto, construção e operação de novas linhas ferroviárias e na reconstrução de linhas públicas existentes da bitola 1520 mm.
N.N. Banova, O. V. Chumakov; principais especialistas L.I. Kuznetsova, M.G. Sufan, engenheiro líder N.G. Akimova, engenheiros V.V. Volodin, I. V. Láptev).
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CONJUNTO DE REGRAS
1520 mm FERROVIAS
Ferrovias com trilhos de 1520 mm
Data de introdução 2013-01-01
1 área de uso
Este conjunto de regras aplica-se ao projeto, construção e operação de novas linhas ferroviárias, vias principais adicionais (segunda, terceira e quarta) e reforço (reconstrução) de linhas públicas existentes de bitola 1520 mm sob a carga do eixo de um eixo de quatro vagão de eixo sobre trilhos 245 kN (25 tf) , a carga linear de um vagão de oito eixos é de 103 kN (10,5 tf) e o movimento de trens em velocidades: passageiro - até 200 km/h, carga - até 120 km /h, frete acelerado e refrigerado - 140 km/h (inclusive). Para rodovias com velocidades superiores às especificadas, padrões especiais devem ser desenvolvidos sob as instruções do cliente e aprovados por ele.
Este conjunto de regras aplica-se aos desvios ferroviários externos de acordo com a administração dos territórios e com o poder executivo na área dos transportes ferroviários.
Este conjunto de regras não se aplica às vias férreas, que preveem a circulação fechada de material circulante com maiores cargas por eixo e lineares, nem às novas vias férreas de alta velocidade.
Nota 1 de entrada: Os desvios ferroviários externos incluem trilhos não públicos,
destinado ao transporte de mercadorias das empresas e conectando a estação de entroncamento da rede geral com a estação industrial, e na sua ausência - com trilhos de carga e descarga ou com o desvio do primeiro ramal das linhas ferroviárias internas.
2 A restauração a curto prazo de linhas destruídas devido a situações de emergência e desvios temporários podem ser projetados de acordo com padrões especialmente desenvolvidos.
3 A modernização das ferrovias existentes para organizar o movimento de trens de passageiros em velocidades acima de 200 km/h é projetada de acordo com padrões e especificações especialmente desenvolvidos.
GOST R 51685-2000 Trilhos ferroviários. Especificações gerais GOST 7392-2002 Pedra britada de rochas densas para a camada de lastro
linha férrea. Especificações GOST 7394–85 Cascalho e cascalho-areia lastro para ferrovia
caminho. Especificações GOST 9238-83 Dimensões aproximadas de edifícios e material circulante de ferro
Estradas de bitola de 1520 (1524) mm GOST 26775-97
hidrovias interiores. Normas e requisitos técnicos
edição oficial
SP 119.13330.2012
SP 20.13330.2011 "SNiP 2.01.07-85* Cargas e impactos" SP 34.13330.2012 "SNiP 2.05.02-85 Rodovias" SP 35.13330.2011 "SNiP 2.05.03-84* Pontes e tubulações"
SP 37.13330.2012 "SNiP 2.05.07-91* Transporte industrial" SP 51.13330.2011 "SNiP 23-03-2003 Proteção contra ruído"
SP 116.13330.2012 “SNiP 22-02-2003 Proteção de engenharia de territórios, edifícios e estruturas de processos geológicos perigosos. Disposições básicas do projeto»
SP 122.13330.2012 "SNiP 32-04-97 Túneis ferroviários e rodoviários"
Nota - Ao usar este conjunto de regras, é aconselhável verificar o efeito dos padrões de referência e conjuntos de regras no sistema de informação pública no site oficial da Agência Federal de Regulação Técnica e Metrologia na Internet ou de acordo com o publicado anualmente índice "Padrões Nacionais ”, que foi publicado a partir de 1º de janeiro do ano corrente, e de acordo com os correspondentes índices mensais de informações publicados publicados no ano corrente. Se o padrão de referência (conjunto de regras) for substituído (alterado), ao usar esse conjunto de regras, deve-se guiar pelo padrão (conjunto de regras) substituto (modificado). Se o padrão de referência (conjunto de regras) for cancelado sem substituição, aplica-se a disposição em que o link para ele é fornecido na parte que não afeta esse link.
3 Termos e definições
Neste conjunto de regras, os seguintes termos são usados com suas respectivas definições:
supervisão do autor: Um conjunto de ações de representantes da organização geral do projeto, realizadas de forma visual e documental e destinadas a determinar a conformidade das decisões e ações realizadas pelo empreiteiro no processo de erguer o objeto de construção, com as decisões adotadas na construção detalhada projeto.
camada de lastro: Material a granel drenante colocado na plataforma principal do subleito e concebido para: garantir a estabilidade da grelha dormente no espaço sob a ação de forças que atuam sobre ela, com acumulação mínima de deformações residuais, para transferir a pressão do sub-carril base para a plataforma principal do subleito e processamento elástico de material rodante ferroviário de impactos de rodas.
caminho sem costura: Uma via férrea que possui trilhos longos até a etapa, na qual, com as mudanças de temperatura, surgem forças longitudinais proporcionais a essas mudanças.
desgaste do trilho lateral: A redução na largura da cabeça do trilho, medida a 13 mm da banda de rodagem.
borda do subleito: A borda da área principal do subleito. superestrutura da pista: Parte da construção da via férrea,
percebendo a carga das rodas do material rodante ferroviário e transferindo-o para o subleito e incluindo: trilhos, fixações de trilhos intermediários, fixações de trilhos de topo, base sob trilhos (dormentes ou base sólida de concreto armado), dispositivos anti-roubo, camada de lastro e afluências.
liberação de proximidade do edifício: O contorno transversal limite (perpendicular ao eixo da via), dentro do qual, além do material circulante ferroviário, não se encontram partes de estruturas e dispositivos (com exceção de
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dispositivos projetados para interação direta com o material rodante ferroviário).
geossintéticos: Materiais de construção como geotêxteis, geotêxteis, geogrelhas e geogrelhas, em que pelo menos um componente seja feito de polímeros sintéticos ou naturais usados em aplicações geotécnicas em contato com o solo, para melhorar as características técnicas dos solos ou em combinação com outros materiais de construção. materiais como elementos de várias estruturas e estruturas de edifícios.
empreiteiro geral: Uma organização que é o principal executor do contrato de construção e instalação e é responsável perante o cliente no contrato celebrado.
defeitos do subleito: Desvios dos parâmetros de projeto do subleito dos valores normalizados.
deformações do subleito: Precipitação residual e sazonal, soerguimento e deslocamento, dano ou destruição do subleito ou seus elementos de impactos naturais e (ou) causados pelo homem, incluindo carga do trem.
longas irregularidades no perfil longitudinal: Irregularidades do perfil longitudinal com comprimento superior a 25 m.
linha férrea: Subsistema de infraestrutura de transporte ferroviário, que inclui a estrutura da via, subleito, drenagem, bueiro, antideformação, estruturas de proteção e reforço do subleito, localizadas na faixa de domínio, bem como estruturas artificiais.
ciclo de vida: Um conjunto de processos para a criação, operação, reparo e descarte de uma unidade de material rodante ou um complexo sistema técnico de transporte ferroviário.
cliente (investidor): Pessoa jurídica que administra os recursos destinados ao financiamento da construção do capital, fornecendo, em conjunto com os demais participantes do processo de investimento, insumos para
operação de projetos de construção.
estruturas de proteção da via férrea: permanente ou temporário,
estruturas de superfície ou enterradas e dispositivos destinados a proteger contra efeitos naturais adversos de materiais ou estruturas de edifícios incluídos no complexo ferroviário ferroviário.
cama de chão: Uma estrutura que serve como base da superestrutura da via férrea, que percebe a carga da superestrutura da via e do material circulante ferroviário, distribui-a uniformemente no solo natural subjacente, nivela o desnível da superfície da terra e protege a superestrutura de a pista de perturbações causadas por mudanças no ambiente natural e climático.
categoria linha ferroviária: Uma característica de uma linha férrea, determinada por seus parâmetros operacionais e destinada a estabelecer requisitos para sua construção durante a construção e manutenção durante a operação.
velocidade máxima de projeto de trens : Velocidade aceita para esta categoria de ferrovia.
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modernização ferroviária: Renovação da ferrovia como um sistema, incluindo instalações de infraestrutura, incluindo a expansão (desenvolvimento) das principais funções de negócios e um aumento na categorização.
vida útil atribuída: A duração do calendário de operação do produto, ao atingir a qual a operação do produto deve ser encerrada, independentemente de sua condição técnica.
borda do leito da estrada: Parte da plataforma principal, localizada entre a parte inferior do talude do prisma de lastro e a borda do subleito.
deslizamento de terra: O movimento de massas de rochas, especialmente quando estão saturadas com água em uma encosta sob a influência de sua própria massa de solo e vibração (de trens que passam), cargas sísmicas e outras.
área principal do subleito: O topo do subleito, que inclui a interface entre a camada de lastro de espessura normalizada e os solos do subleito, bem como o acostamento.
falha: Um evento que consiste em uma violação da integridade do estado de um objeto.
encostas do subleito: Superfícies laterais que conectam os elementos do subleito (plataforma principal do aterro, sistemas de drenagem ou plataformas de escavação) com a superfície natural da terra.
zonas protegidas: Territórios adjacentes de ambos os lados ao direito de passagem e dentro de cujos limites é estabelecido um regime especial para o uso de lotes de terra (partes de lotes de terra) para garantir a segurança, resistência e estabilidade das instalações de transporte ferroviário , incluindo aqueles localizados em áreas com solo em movimento e em áreas sujeitas a neve, acúmulo de areia e outros efeitos nocivos.
span: Parte de uma linha férrea delimitada por estações ferroviárias adjacentes, desvios, pontos de passagem ou pontos de referência.
deriva de areia: Acúmulo na linha férrea de areias trazidas pelo fluxo de areia do vento.
base do trilho: Suportes para trilhos ferroviários, projetados para absorver as cargas dos trilhos e transferi-las para a camada de lastro ou subleito.
direito de passagem: Uma faixa de terra na qual a infraestrutura ferroviária está localizada.
Aceitação: Um formulário para avaliar a conformidade da instalação de infraestrutura de transporte ferroviário, cuja construção é concluída, com os requisitos dos regulamentos técnicos, a legislação atual da Federação Russa no campo do planejamento urbano, segurança contra incêndio e transporte ferroviário, outros atos legais legislativos e regulamentares da Federação Russa, bem como tratados internacionais da Federação Russa.
instalações anti-avalanche: Estruturas projetadas para evitar avalanches ou para proteger a via férrea dos efeitos prejudiciais de avalanches em movimento.
estruturas antideslizamento: Estruturas projetadas para reter fragmentos de rocha em movimento em deslizamentos, quedas, seixos ou fixá-los em encostas.
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fundos: Curvatura de uma via férrea resultante do congelamento geral ou local dos solos e aumento do volume de água congelada neles.
repartição da via férrea: Violação do projeto, posição normalizada ou construtiva da posição geométrica da via férrea.
trilho: Elemento estrutural da superestrutura da via, que percebe diretamente a carga das rodas do material rodante ferroviário e a transfere para a base do subcarril.
reconstrução ferroviária: Reforçar a capacidade do caminho-de-ferro mantendo as funções da atividade principal sem alterar a categorização.
fixadores ferroviários: Elementos da superestrutura da via projetados para conectar os trilhos entre si e à base do trilho inferior e impedir que o trilho se mova nas direções horizontal, transversal e longitudinal.
junção do trilho: O ponto onde os trilhos são conectados a um trilho por soldagem ou usando placas de topo e parafusos.
grade ferroviária: Trilhos e dormentes conectados entre si com fixadores intermediários.
projeto reparável: Um design que permite a solução de problemas por meio de manutenção e reparo.
fluxo de lama (fluxo de lama): Fluxo de canal de montanha, consistindo de uma mistura de água em um estado coerente (ligado por partículas monodispersas de silte-argila) ou incoerente, fragmentos de rocha, restos de árvores (se houver algum presente no caminho do fluxo de lama).
N o t a - Na maioria das vezes há chuva (chuveiro), neve (fluxos de lama do derretimento da primavera) e fluxos de lama glaciais (glaciais). De acordo com a composição da massa do fluxo de lama, os fluxos de lama são divididos em água-pedra, lama-pedra, lama, água-neve, água-gelo.
obras ocultas: obras que são apresentadas pela entidade construtora para inspeção e aceitação antes de serem encerradas por obras subsequentes; ao mesmo tempo, os atos de trabalho oculto estão incluídos na documentação de aceitação geral.
avalanches de neve: Um movimento concentrado de grandes massas de neve caindo ou deslizando pelas encostas das montanhas na forma de um corpo sólido (avalanches úmidos) ou neve pulverizada (avalanches secas).
montes de neve: Depósitos de neve de nevasca em trilhos ferroviários e áreas de estações.
vire para fora: Um dispositivo que serve para conectar trilhos ferroviários entre si ou trilhos de ramificação e consiste em interruptores, cruzamentos e trilhos de conexão entre eles.
materiais antiquados da superestrutura da pista: Trilhos, travessas, fixações e balastro removidos da via férrea durante todos os tipos de reparação da via férrea, incluindo a manutenção corrente, que cumpram os requisitos dos critérios de validade e sejam adequados para serem recolocados na via férrea.
construção: Criação de novas infra-estruturas ferroviárias.
trilhos de nivelamento: Comprimento dos trilhos 12,50; 12h46; 12h42; 12,38 m
colocado entre os cílios de uma pista sem costura, destinada à regulação sazonal de seu comprimento.
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4 Disposições gerais
4.1 As ferrovias como o principal elemento da infraestrutura de transporte ferroviário são projetadas, construídas e operadas como serviços integrados sistemas naturais e técnicos, cuja confiabilidade funcional é garantida pela presença da base operacional necessária de fazendas
E outros elementos da infraestrutura de transporte ferroviário sendo construídos simultaneamente com a construção da ferrovia, conforme definido pela Lei Federal "Sobre Transporte Ferroviário na Federação Russa".
Edifícios, estruturas, estruturas, dispositivos e equipamentos da infraestrutura de transporte ferroviário devem atender aos requisitos dos regulamentos técnicos, a legislação atual da Federação Russa no campo do planejamento urbano e transporte ferroviário, outros atos legislativos e regulamentares da Federação Russa, bem como tratados internacionais da Federação Russa.
A parte de construção das instalações ferroviárias, seus equipamentos de engenharia devem atender aos requisitos das regras relevantes e dos padrões estaduais.
4.2 Novas linhas ferroviárias e desvios, vias principais adicionais e linhas existentes reforçadas (reconstruídas) destinadas ao movimento conjunto de trens de carga e passageiros na rede ferroviária comum, dependendo da natureza e tamanho do tráfego, são divididas em categorias apresentadas na tabela 4.1.
TABELA 4.1
Anual estimado | Número máximo estimado |
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reduzido | (parte) dos comboios de passageiros |
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tensão de carga | (incluindo suburbano) por dia |
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Nomeação do ferro | ness (líquido) | ||||
ferro | em carga | ||||
direção | |||||
trens por mês |
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pelo 10º ano | trens a vapor |
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Operação, | |||||
milhões tkm/km | |||||
(inclusive) | |||||
Alta velocidade | Estrada de ferro | Limitado | |||
rodovias | linhas tronco | Taxa de transferência | tráfego de trem | 50 trens |
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para movimento | habilidade | ||||
passageiro | direção |
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trens em velocidade | |||||
mais de 160 a | |||||
Rodovias com | Estrada de ferro | Limitado | Até 50 trens |
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vantagem | linhas tronco | Taxa de transferência | tráfego de trem | ||
movimentos | habilidade | direção |
|||
passageiro | passageiro | ||||
movimento | trens em velocidade | ||||
até 160km/h | |||||
2013
Prefácio
5. Registrado pela Agência Federal de Regulação Técnica e Metrologia (Rosstandart).
As informações sobre alterações a este conjunto de regras são publicadas no índice de informações publicado anualmente "Padrões Nacionais" e o texto das alterações e emendas - nos índices de informações publicados mensalmente "Padrões Nacionais". Em caso de revisão (substituição) ou cancelamento deste conjunto de regras, será publicado um aviso correspondente no índice informativo mensal publicado "Normas Nacionais". Informações, notificações e textos relevantes também são publicados no sistema de informação pública - no site oficial do desenvolvedor (Ministério do Desenvolvimento Regional da Rússia) na Internet.
Introdução
Este conjunto de regras é elaborado de acordo com a Lei Federal de 01.01.01 N 184-FZ "Sobre o Regulamento Técnico" a fim de proteger a vida ou a saúde dos cidadãos, bens de pessoas físicas ou jurídicas, bem como estado e ( ou) patrimônio municipal, meio ambiente de proteção ambiental, vida ou saúde de animais e plantas, prevenção de ações que induzam os usuários em erro, garantia de eficiência energética, aumento do nível de segurança humana ao usar infraestrutura ferroviária e é uma versão atualizada do SNiP 32-01-95 .
O documento contém as normas e regras que devem ser observadas no projeto, construção e operação de novas linhas ferroviárias e na reconstrução de linhas públicas existentes da bitola 1520 mm.
A aplicação obrigatória da seção 1 garante o cumprimento dos requisitos da Lei Federal de 01.01.2001 N 384-FZ "Regulamentos Técnicos sobre a Segurança de Edifícios e Estruturas" (Decreto do Governo da Federação Russa de 01.01.2001 N 1521) .
1 área de uso
Este conjunto de regras aplica-se ao projeto, construção e operação de novas linhas ferroviárias, vias principais adicionais (segunda, terceira e quarta) e reforço (reconstrução) de linhas públicas existentes de bitola 1520 mm sob a carga do eixo de um eixo de quatro vagão de eixo sobre trilhos 245 kN (25 tf) , a carga linear de um vagão de oito eixos é de 103 kN (10,5 tf) e o movimento de trens em velocidades: passageiro - até 200 km/h, carga - até 120 km /h, frete acelerado e refrigerado - 140 km/h (inclusive). Para rodovias com velocidades superiores às especificadas, padrões especiais devem ser desenvolvidos sob as instruções do cliente e aprovados por ele.
Este conjunto de regras aplica-se aos desvios ferroviários externos de acordo com a administração dos territórios e com o poder executivo na área dos transportes ferroviários.
Este conjunto de regras não se aplica às vias férreas, que preveem a circulação fechada de material circulante com maiores cargas por eixo e lineares, nem às novas vias férreas de alta velocidade.
Notas
1. Os ramais ferroviários externos incluem trilhos não públicos destinados ao transporte de mercadorias de empresas e conectam a estação de entroncamento da rede geral com uma estação industrial e, na sua ausência - com trilhos de carga e descarga ou com desvio do primeiro ramal de trilhos ferroviários internos.
2. A restauração de curto prazo de linhas destruídas devido a situações de emergência e desvios temporários podem ser projetadas de acordo com padrões especialmente desenvolvidos.
3. A modernização das ferrovias existentes para organizar o movimento de trens de passageiros em velocidades acima de 200 km/h é projetada de acordo com padrões e especificações especialmente desenvolvidos.
GOST R 51685-2000 Trilhos ferroviários. Especificações Gerais
GOST 7392-2002 Pedra britada de rochas densas para a camada de lastro da via férrea. Especificações
GOST 7394-85 Cascalho e cascalho-areia lastro para trilhos ferroviários. Especificações
GOST 9238-83 Dimensões aproximadas de edifícios e material circulante de ferrovias de bitola 1520 (1524) mm
GOST 26775-97 Dimensões da ponte subterrânea de vãos navegáveis de pontes em vias navegáveis interiores. Normas e requisitos técnicos
SP 20.13330.2011 "SNiP 2.01.07-85*. Cargas e impactos"
SP 34.13330.2012 "SNiP 2.05.02-85. Rodovias"
SP 35.13330.2011 "SNiP 2.05.03-84*. Pontes e tubulações"
SP 37.13330.2012 "SNiP 2.05.07-91*. Transporte industrial"
SP 51.13330.2011 "SNiP 23-03-2003. Proteção contra ruído"
SP 116.13330.2012 "SNiP 22-02-2003. Proteção de engenharia de territórios, edifícios e estruturas de processos geológicos perigosos. Disposições básicas de projeto"
SP 122.13330.2012 "SNiP 32-04-97. Túneis ferroviários e rodoviários".
Observação. Ao usar este conjunto de regras, é aconselhável verificar o efeito dos padrões de referência e classificadores no sistema de informação pública - no site oficial do órgão nacional da Federação Russa para padronização na Internet ou de acordo com o índice publicado anualmente " Normas Nacionais", que foi publicado a partir de 1º de janeiro do ano atual, e de acordo com os sinais de informação publicados mensalmente correspondentes publicados no ano atual. Se o documento referenciado for substituído (modificado), ao usar este conjunto de regras, deve-se guiar pelo documento substituído (modificado). Se o referido documento for cancelado sem substituição, aplica-se a disposição em que o link para ele é fornecido na medida em que esse link não seja afetado.
3. Termos e definições
Neste conjunto de regras, os seguintes termos são usados com suas respectivas definições:
Supervisão arquitetônica: conjunto de ações de representantes da organização geral do projeto, realizadas visual e documentalmente e destinadas a determinar a conformidade das decisões e ações realizadas pelo empreiteiro no processo de construção de um objeto de construção com as decisões adotadas no trabalho projeto de construção.
Camada de lastro: um material a granel drenante colocado na plataforma principal do subleito e projetado para: garantir a estabilidade da grade ferroviário-dormente no espaço sob a ação de forças que atuam sobre ela, com acúmulo mínimo de deformações residuais, para transferir pressão de da base do subcarril à plataforma principal do subleito e processamento elástico dos impactos das rodas do material rodante ferroviário.
Via sem juntas: uma via férrea com longos trilhos até o estágio, na qual, quando a temperatura muda, surgem forças longitudinais que são proporcionais a essas mudanças.
Desgaste lateral do carril: Redução da largura da cabeça do carril, medida a 13 mm da banda de rodagem.
Crista do subleito: A borda da área principal do subleito.
Superestrutura da via: parte da estrutura da via férrea que recebe a carga das rodas do material rodante ferroviário e as transfere para o subleito e inclui: trilhos, fixações de trilhos intermediários, fixações de trilhos de topo, base sob trilhos (dormentes ou concreto armado maciço base), dispositivos anti-roubo, camada de lastro e desvios.
O sistema de documentos regulamentares em construção
REGULAMENTOS DE CONSTRUÇÃO
FEDERAÇÃO RUSSA
1520 mm FERROVIAS
SNiP 32-01-95
MINISTÉRIO DA CONSTRUÇÃO DA FEDERAÇÃO RUSSA
(MINSTROY DA RÚSSIA)
Moscou 1995
PREFÁCIO
1 DESENVOLVIDO pelo Instituto ZNIIS com a participação de VNIIZhT, PromtransNIIproekt, Lengiprotrans, MIIT, LIIZhT, DIIT, NIIZhT, TashIIT, VZIIT.
APRESENTADO pelo Regulamento Técnico Principal do Ministério da Construção da Rússia.
2 ADOTADO E EM VIGOR por Decreto do Ministério da Construção da Rússia datado de 18 de outubro de 1995 No. 18-94.
3 EM VEZ DE SNiP II-39-76, SNiP III-38-75 e SN 468-74.
4 Estes códigos e regras de construção são um texto autêntico dos códigos de construção interestaduais "ferrovias de bitola 1520 mm".
NORMAS DE CONSTRUÇÃO E REGRAS DA FEDERAÇÃO RUSSA
1520 mm FERROVIAS
FERROVIAS COM TRILHA DE 1520 mm
Data de introdução 1996-01-01
1 ÁREA DE USO
Estas regras e regulamentos se aplicam ao projeto, construção e operação de novas linhas ferroviárias, vias principais adicionais (segunda, terceira e quarta) * e reforço (reconstrução) de linhas públicas existentes de bitola 1520 mm 245 kN (25 tf), carga linear de um vagão de oito eixos 103 kN (10,5 tf) e o movimento de trens com velocidades: passageiros - até 200 km/h, carga - até 120 km/h, carga acelerada e refrigerada - 140 km/h (inclusive) . Para rodovias com velocidades superiores às especificadas, padrões especiais devem ser desenvolvidos sob as instruções do cliente e aprovados por ele.
Estes regulamentos se aplicam aos ramais ferroviários externos. em coordenação com a autoridade executiva no domínio do transporte ferroviário.
Estas normas não se aplicam aos trilhos ferroviários, onde é prevista a circulação fechada de material rodante com maiores cargas axiais e lineares.
Notas
1 Os ramais ferroviários externos incluem trilhos não públicos destinados ao transporte de mercadorias de empresas e conectam a estação de entroncamento da rede geral com uma estação industrial e, na sua ausência - com trilhos de carga e descarga ou com um desvio do primeiro ramal da trilhos ferroviários internos.
2 A restauração de curto prazo de linhas destruídas como resultado de emergências e desvios temporários podem ser projetadas com padrões especialmente desenvolvidos.
2 REFERÊNCIAS REGULATÓRIAS
Nestas normas e regras são utilizadas referências aos seguintes documentos normativos:
SNiP 1.02.07-87. Levantamentos de engenharia para construção
SNiP 2.01.07-85. Cargas e impactos
SNiP 2.01.14-83. Determinação das características hidrológicas calculadas
SNiP 2.01.15-90. Proteção de engenharia de territórios, edifícios e estruturas de processos geológicos perigosos. Disposições básicas de design
SNIP 2.05.02-85. Estradas de carro
SNiP 2.05.03-84* Pontes e tubulações
SNiP II-44-78 Túneis ferroviários e rodoviários
SNiP II-12-77 Proteção contra ruído
GOST 26775-85 Dimensões da ponte subterrânea de vãos navegáveis de pontes em vias navegáveis interiores
GOST 9238-83 Dimensões aproximadas de edifícios e material circulante de ferrovias de bitola 1520 (1524) mm.
3 GERAL
3.1 As ferrovias são projetadas, construídas e operadas como sistemas naturais e técnicos com serviços complexos, cuja confiabilidade funcional é garantida pela infra-estrutura necessária e base operacional das instalações rodoviárias sendo construídas simultaneamente com a construção da estrada.
A infraestrutura obrigatória da ferrovia inclui: estações e nós, dispositivos e estruturas para trilhos, passageiros, carga, locomotivas e vagões, estruturas e redes para abastecimento de água, esgoto, fornecimento de calor, fornecimento de energia para consumidores de tração e não tração, estruturas e dispositivos de eletrificação, sinalização, centralização e bloqueio (STSB), comunicações e controle automatizado do transporte ferroviário; serviços e edifícios técnicos, residenciais e públicos de assentamentos em pontos separados lineares e nodais, estruturas e dispositivos especiais para garantir os requisitos de proteção contra incêndio e operação rodoviária em situações de emergência.
Os dispositivos e estruturas da economia ferroviária devem atender aos requisitos dos padrões da indústria para design tecnológico.
A parte de construção das instalações ferroviárias, seus equipamentos de engenharia devem atender aos requisitos das normas e regras relevantes e padrões estaduais.
3.2 Novas linhas ferroviárias e desvios, vias principais adicionais e linhas existentes reforçadas (reconstruídas), dependendo de sua finalidade na rede ferroviária geral, a natureza e tamanho do tráfego, são divididos em categorias apresentadas na Tabela. 3.1.
Tabela 3.1
Categoria Ferroviária Finalidade
ferrovias Intensidade de carga reduzida anual estimada (não na direção de carga) para o 10º ano de operação, milhões de tkm/km (incluindo Mas)
Linhas principais ferroviárias de alta velocidade para o movimento de trens de passageiros na velocidade de St. 160 a 200km/h
Linhas ferroviárias principais particularmente carregadas para um grande volume de tráfego de mercadorias St. 50
I Linhas principais ferroviárias St. 30 a 50
II Idem Rua 15 a 30
III O mesmo St. 8 a 15
IV Linhas ferroviárias Até 8
- Ligação intra-estação e estradas de acesso Independentemente da densidade de carga
Notas
1 A densidade de tráfego reduzida é determinada tendo em conta o número e a massa dos comboios de passageiros.
2 A velocidade máxima dos comboios de passageiros está prevista: nas linhas especialmente carregadas - até 120 km/h (com a devida justificação, é permitido até 160 km/h), nas linhas das categorias I e II - 160 km/h, categoria III - até 120 km/h e categoria IV - até 80 km/h.
3 Vias de acesso e conexão intra-estação na velocidade máxima do trem St. 80 km/h devem atender às normas das linhas ferroviárias da categoria III.
4 As vias de ligação na estação compreendem as vias que conduzem aos pátios de contentores, bases, plataformas de triagem, pontos de limpeza, lavagem, desinfecção de viaturas, reparação de material circulante e realização de outras operações tecnológicas.
3.3 O valor da inclinação limite* não deve exceder para ferrovias de alta velocidade, especialmente carga intensiva e categoria I - 18 o / oo, II - 20 o / oo, III - 30 o / oo, IV - 40 o / oo .
* A inclinação limite refere-se à inclinação guia e à inclinação máxima da tração aprimorada.
Nas linhas principais internacionais, a inclinação guiada não deve ser superior a 12,5 o / o, independentemente da densidade do tráfego.
3.4 Os trechos curvos do caminho das novas ferrovias devem ter o maior raio possível. Os raios da curva, m, devem ser considerados iguais a 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180.
3.5 A capacidade de produção necessária dos lanços deve fornecer as dimensões especificadas de tráfego de carga e passageiros do mês de tráfego máximo, levando em consideração o tempo de pausas tecnológicas para manutenção e reparo programado de estruturas e dispositivos, bem como a capacidade de utilização permitida fator para compensar oscilações intradiárias e falhas operacionais na operação, que não é aceito acima de: 0,85 - para linhas de via única e desvios; 0,87 - para trechos com pastilhas de pista dupla; 0,91 - para linhas de via dupla e vias principais adicionais.
3.6 Em trechos retos de lanços, a distância entre os eixos do primeiro e segundo trilhos, bem como do terceiro e quarto trilhos, deve ser de no mínimo 4100 mm. A distância entre os eixos da segunda e da terceira via deve ser de pelo menos 8.000 mm, e na velocidade dos trens de passageiros de St. 140 km / h em áreas onde essas velocidades podem ser alcançadas - pelo menos 10.000 mm.
Em condições difíceis nos trechos principais próximos às grandes cidades e entroncamentos e nas estações, de acordo com as autoridades executivas na área de transporte ferroviário, é permitido reduzir essa distância para 6.000 mm, com a correspondente diminuição do tráfego ferroviário.
Em trechos curvos do caminho, a distância entre os eixos do primeiro e segundo caminhos, bem como do terceiro e quarto caminhos, deve ser aumentada dependendo do raio da curva.
3.7 Durante a construção da ferrovia, o projeto deverá fornecer, se necessário, observações de regime de acordo com programas especiais para instalações sujeitas a impactos naturais perigosos.
Processos tecnológicos e pacotes de trabalho que não tiveram análogos ou não foram utilizados anteriormente em condições de construção semelhantes podem ser realizados inicialmente em caráter experimental com suporte científico adequado, seguido de ajuste da documentação do projeto, se necessário.
Os dispositivos utilizados durante a construção e operação temporária da estrada para monitorar o estado das estruturas e o regime de temperatura dos solos de fundação são transferidos para o cliente simultaneamente com o comissionamento da instalação.
3.8 É necessário fornecer um determinado nível de confiabilidade em termos de resistência, estabilidade e sustentabilidade de todas as estruturas dos efeitos vibrodinâmicos dos trens com custos mínimos de construção e operação e danos ao meio ambiente.
3.9 É necessário cumprir os requisitos para garantir a segurança do tráfego ferroviário e proteção trabalhista dos trabalhadores durante a construção e operação, levando em consideração a presença de zonas e áreas proibidas (perigosas) nas instalações de fabricação e armazenamento de explosivos, materiais e produtos à base deles, substâncias químicas e biológicas perigosas, bem como dutos de produtos para seu transporte. Os tamanhos das zonas e áreas proibidas (perigosas) são determinados de acordo com documentos regulamentares especiais aprovados na forma prescrita e de acordo com os órgãos de supervisão do estado, ministérios e departamentos responsáveis por essas instalações.
3.10 A produção de obras de construção e instalação na faixa de domínio da ferrovia, que possam causar danos às linhas e dispositivos de automação, telemecânica, comunicações, fornecimento de energia, rede de contato, trilhos e outras estruturas ferroviárias, é permitida apenas sob o supervisão direta dos representantes responsáveis dos serviços de gestão relevantes da administração ferroviária ou das empresas encarregadas dessas instalações.
3.11 Na presença de um subleito preparado, estruturas artificiais, a superestrutura da via, bem como outras instalações ferroviárias determinadas pelo projeto, deve ser possível abrir o movimento de trabalho de trens com carga de construção.
O movimento de trabalho pode ser realizado usando desvios temporários.
As velocidades máximas dos trens durante o tráfego de trabalho são definidas de acordo com as condições para garantir a segurança.
3.12 A operação temporária dos trechos construídos da linha férrea é parte integrante da construção e deve garantir o amadurecimento da via no valor estabelecido pelo projeto.
A colocação em operação temporária da estrada ou de seus trechos individuais é realizada quando a prontidão técnica da estrada é levada a um nível que garanta o transporte não apenas de construção, mas também de carga econômica nacional, bagagens, correio e passageiros.
3.13 A condição técnica da estrada (troço) colocada em operação temporária deve atender aos seguintes requisitos básicos:
o subleito com um complexo de estruturas de proteção deve ser feito de acordo com o projeto, com a estabilidade dos taludes de aterros e escavações e a instalação de estruturas de drenagem;
as estruturas artificiais devem assegurar a passagem do material circulante destinado à circulação nas velocidades estabelecidas para operação temporária;
a via principal deve ser assentada sobre uma camada de lastro com espessura mínima de 20 cm sob o dormente;
as linhas de comunicação devem fornecer despacho, trem, estação e em pontos separados e comunicação de participação;
quilômetro, piquete e outros sinais de trânsito devem ser instalados;
os meios de sinalização necessários devem ser instalados em pontos separados.
3.14 A prontidão técnica da ferrovia para entrada em operação temporária é estabelecida pela comissão do empreiteiro geral e pelas autoridades no campo do transporte ferroviário.
3.15 O complexo de obras e estruturas que garantem o funcionamento temporário do local é determinado pelo projeto e pode ser considerado como um complexo start-up se estiver previsto na documentação de projeto e estimativa.
3.16 É permitida a operação temporária de linhas ferroviárias com estruturas artificiais construídas de acordo com um esquema temporário.
3.17 O rastreamento de ferrovias, a colocação de edifícios, estruturas e dispositivos projetados no território das estações ferroviárias nas condições de desenvolvimento existentes devem ser realizados levando em consideração a segurança contra incêndio das instalações existentes e projetadas localizadas nas proximidades.
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