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Gares et carrefours - A propos du département

Dans les conditions de construction intensive de transports, le problème du développement et de la maîtrise des nouvelles technologies, ou plus précisément, le problème de la formation du personnel d'ingénierie, est devenu aigu. La Faculté des opérations de mouvement et de fret est en cours de création à l'Université des transports de Novossibirsk, et en son sein se trouve le Département des gares et des unités.

Alexeï Mikhaïlovitch Gorchakov fut nommé premier chef du département en 1934.

Alexeï Mikhaïlovitch a dirigé le département pendant 23 ans, jusqu'en 1957. Entre 1942 et 1943, il a combiné la direction du département du NIVIT et du département des « Chemins de fer industriels » du MISS.

La tâche principale du département, dès sa création et au cours des décennies suivantes, était de former des ingénieurs pour la conception de nouvelles gares et la reconstruction de gares et d'unités existantes. L'ensemble des disciplines académiques comprenait généralement deux ou trois titres. Le processus éducatif s'est concentré autour de la discipline principale - «Gares et carrefours ferroviaires».

Les principaux objets de la recherche scientifique en 1930-1940. il y avait des gares ferroviaires à charbon de Kouzbass, des gares du réseau général de la Sibérie occidentale et d'autres infrastructures de transport, déterminées par la nécessité pratique de leur construction et de leur développement.

En 1934, avec l'achèvement de la construction d'une bosse mécanisée à la gare de Krasny Liman, l'ère du développement des bosses a commencé.

La recherche théorique dans le domaine de la conception de bosses mécanisées détermine depuis longtemps le contenu de l'une des principales directions de travail scientifique du département. Alexandre Mikhaïlovitch Karpov a été le plus activement impliqué dans ce problème.

Alexandre Mikhaïlovitch a terminé ses études supérieures au MIIT en 1941 et a préparé sa thèse de doctorat. La défense est interrompue par la guerre : en juillet 1941, Karpov se porte volontaire dans la milice populaire pour aller au front... En 1947, il soutient une nouvelle thèse de candidat (la première est perdue) et est envoyé travailler à NIVIT. Chef du département de 1957 à 1970.

Dans les années 60 du 20e siècle, dans la science des gares et des nœuds, l'approche déterministe de la description des processus de transport a été remplacée par une description probabiliste plus adéquate. Les travaux de Nikolai Ivanovich Fedotov ont eu une influence significative sur l'évolution des concepts scientifiques.

En 1956, Nikolai Ivanovich a obtenu son diplôme d'études supérieures au LIIZhT et a été orienté vers le NIIZhT. En 1957, il a soutenu sa thèse de candidat et en 1971 son doctorat. De 1970 à 1985, il dirige le département. Lauréat du Prix d'État de l'URSS.

Sous Fedotov, les buts et objectifs du département dans la discipline principale « Gares et carrefours » ont considérablement changé : l'orientation purement conceptuelle s'est progressivement transformée en conception et technologie. Un cours de troisième cycle est ouvert au département et un laboratoire « Amélioration du processus de transport » est en cours de création.

Entre 1985 et 1990 Le département est dirigé par le professeur Alexander Vasilievich Bykadorov. Pendant plusieurs années, Alexander Vasilyevich a combiné la gestion des départements « Gares et unités ferroviaires » et « Gestion opérationnelle des travaux ».

En raison d'une forte baisse du volume de travail dans le transport ferroviaire au début des années 1990. Les questions de conception de nouvelles stations et de nœuds existants et de reconstruction sont devenues hors de propos. Faute de ressources financières, le volume des travaux scientifiques contractuels a fortement diminué. L'afflux de jeunes spécialistes s'est arrêté. Certains professeurs sont allés à la production.

Les principaux efforts du département dans ces conditions se sont concentrés sur la garantie du processus éducatif. Le thème de la conception des diplômes a été mis à jour. Les questions organisationnelles et technologiques ont commencé à y dominer : l'amélioration de la technologie et de l'équipement technique des gares, l'organisation du traitement des flux locaux de voitures dans les gares et les carrefours ferroviaires, et d'autres sujets caractéristiques des gares et des carrefours.

Pendant la période difficile de la crise des années 1990-2004. Le chef du département était Vladimir Ilitch Joukov, qui a quitté l'Institut de Samara pour s'installer à Novossibirsk. Il réussit non seulement à préserver le département, mais aussi à poser de nouveaux principes pour son développement pour la prochaine décennie. A son initiative, une nouvelle orientation dans les activités méthodologiques et scientifiques du département est née : l'utilisation de la technologie informatique dans le travail pédagogique et la recherche scientifique. Il était clairement entendu que les anciennes technologies éducatives et scientifiques étaient devenues obsolètes.

Avec la participation directe de V.I. Joukov est le premier en Russie à créer un complexe de formation unique - un simulateur pour l'opérateur du poste de direction de la gare d'Inskaya. L'utilisation des ordinateurs a permis de transférer des méthodes permettant de résoudre de nombreux problèmes techniques et scientifiques à un niveau qualitativement nouveau et auparavant inaccessible. Dans le même temps, les effectifs du département ont été considérablement renouvelés : la quasi-totalité des salariés actuels sont arrivés dans le département durant cette période.

Sous la direction de Vladimir Ilitch, un certain nombre de travaux de thèse ont été réalisés avec succès sur les questions d'actualité liées au développement des complexes de tri et à l'organisation efficace du travail local dans les gares et les carrefours ferroviaires. Entre 2001 et 2004, les travaux de thèse des AA ont été soutenus. Klimov, A.A. Oulanov, S.V. Karasev, O.O. Grenkevitch. En 2006, le dernier étudiant diplômé de Vladimir Ilitch, A.A., a soutenu sa thèse. Kouznetsova.

De 2004 à 2013, le département était dirigé par Alexander Alexandrovich Klimov, qui devenait alors le plus jeune chef du département de l'université. Durant cette période, une grande attention est accordée au développement des sciences appliquées, à l'optimisation du travail pédagogique et méthodologique et à l'amélioration des installations de laboratoire. Avec la participation active des employés du département, en 2005, un complexe de laboratoires virtuels « Gare de fret et travail local » a été développé.

Avec le soutien du chemin de fer de Sibérie occidentale, en 2007, pour la première fois, un laboratoire pédagogique départemental spécialisé « Systèmes et technologies de transport d'entreprise » a été créé, qui favorise l'introduction active d'outils d'apprentissage électroniques dans le processus éducatif.

En 2014, sur la base de ce laboratoire, après une modernisation fondamentale, un nouveau laboratoire pédagogique « Conception des infrastructures de transport (gares et carrefours) » a été ouvert.

Les projets de cours sont réalisés à l'aide des systèmes de conception automatisés AutoCad, Compass. Les développements logiciels propres au département sont activement utilisés.

Actuellement, le chef du département est Sergueï Vladimirovitch Karasev.

Au nouveau stade de développement du département, de nouvelles disciplines académiques sont activement maîtrisées et des méthodes mathématiques sont développées dans la conception et l'exploitation des chemins de fer.

De nouvelles méthodes et logiciels sont en cours de développement pour justifier des options rationnelles de développement de l'infrastructure de transport ferroviaire, en tenant compte de la technologie d'exploitation.

La société scientifique étudiante « Stationnik » a été créée et fonctionne avec succès, dont les membres participent activement au développement scientifique des questions d'actualité liées au développement du transport ferroviaire, mènent des travaux de recherche et de recherche et participent à divers événements scientifiques au niveau régional. et niveau panrusse.

Les liens avec la production se renforcent. À la gare d'Inskaya, un département de base « Exploitation des chemins de fer » de la Faculté de « Gestion des processus de transport » a été créé.

À différentes époques, ont travaillé au département: Burnashov Ivan Petrovich, Fedotova Tatyana Nikolaevna, Brovchenko Vladimir Sergeevich, Brekhov Nikolay Ivanovich, Gadevaldt Vladimir Vladimirovich, Kolkov Ivan Terentyevich, Bulavchenko Ivan Dmitrievich, Makukha Alexey Mikhailovich, Kolesnikova Galina Savelyevna, Ivanov Alexey Alekseevich, Dashkov Mi Khail Grigorievich , Malyshev Pavel Pavlovich, Ulanov Alexey Alexandrovich et d'autres.

Certains employés du département « Gares et carrefours » ont ensuite travaillé dans d'autres départements du NIIZhT-SGUPS et ont occupé des postes de direction dans le secteur des transports.

Actuellement, l'effectif du département est de 12 personnes : Professeur, Docteur en Sciences Techniques. Dmitrenko A.V. ; professeurs agrégés, Ph.D. Klimov A.A., Karasev S.V., Karaseva A.A., Grenkevich O.O., Burdyak P.S. professeurs principaux Pushkareva L.I., Osipov D.V., Starostina T.I. ; professeurs Gunbin A.A., Pankova S.M. Kalidova après J.-C. ; assistant Sivitsky D.A.

Mémoires préparés au département :
Bykadorov A.V. « Roulement des coupes de plusieurs voitures sur des montagnes russes mécanisées et automatisées », 1963.
Potapov P.R. « Etude des processus de fonctionnement des parcs de triage des gares à bosse », 1966.
Kolkov I.T. « Calcul et conception des gares de triage industrielles ferroviaires », 1967
Vlassov V.N. "Placement et développement des installations de bagages et de courrier dans les grandes gares passagers", 1968.
Tchernov E.D. « Etude de l'influence du facteur d'irrégularité du trafic ferroviaire sur les dimensions requises de l'aménagement des voies des parcs d'accueil et de départ des gares », 1968.
Fedotov N.I. « Enquête sur les processus d'exploitation et de conception des systèmes de transport soumis aux fluctuations des flux de trafic » (thèse de doctorat), 1971.
Boulavchenko I.D. "Etude des projets et des étapes de développement des gares de triage locales et départementales", 1972.
Makukha A.M. « Etude de l'organisation de la circulation des trains de correspondance aux carrefours ferroviaires », 1974.
Burnashov I.P. « Etude des questions d'augmentation de capacité et d'organisation du travail des gares et des tronçons des lignes lourdes à double voie », 1977.
Dashkov M.G. "Problèmes de conception et de redressement du profil des bosses", 1980.
Joukov V.I. « Amélioration des schémas et des processus technologiques des gares de chargement ferroviaires », 1984.
Klimov A.A. «Amélioration des dispositifs de tri spécialisés pour les wagons vides», 2001.
Oulanov A.A. « Améliorer l'organisation du travail local au carrefour ferroviaire et dans les zones adjacentes », 2001.
Karasev S.V. «L'influence de la conception de la bosse, de la structure du flux des wagons et de l'environnement extérieur sur la qualité du remplissage des voies de la gare de triage», 2003.
Grenkevitch O.O. "Développement d'une méthodologie de sélection de la méthode optimale de constitution de trains multigroupes basée sur le critère des coûts d'exploitation des travaux de manœuvre", 2004.
Kouznetsova A.A. « Optimisation de la technologie pour la conduite des trains de marchandises sur les trajets sur la base du critère des coûts d'exploitation minimaux par kilométrage », 2006.
Burdyak P.S. « Développement d'une méthodologie de détermination des paramètres des appareils de tri hors coques », 2015.
Ossipov D.V. «Amélioration des méthodes de calcul des paramètres de la partie transfert des bosses», 2017.

Thème 7 Stations et nœuds p.6

POINTS INTERMÉDIAIRES

Sur la route est un point distinct sur les lignes à voie unique qui présente un aménagement de voie destiné au croisement et au dépassement des trains. En plus de traverser et de dépasser les trains, les passagers sont embarqués et débarqués aux voies d'évitement et, dans certains cas, de petites quantités de marchandises sont chargées et déchargées. Pour réaliser ces opérations sur les voies d'évitement, il existe une voie principale, utilisée principalement pour le passage non-stop des trains, une ou deux voies de réception et de départ sur lesquelles les trains sont acceptés pour le franchissement ou le dépassement, un bâtiment voyageurs (généralement combiné avec le salle des officiers de permanence) et quais d'embarquement et de débarquement des passagers, dispositifs de signalisation, de centralisation et de blocage (SCB) et de communication, éclairage, postes d'aiguillage. Sur les lignes électrifiées, il existe en outre un réseau de contacts.

S'il existe une voie de réception et de départ, en plus de la voie principale, il est possible d'organiser soit le croisement de trains en sens inverse, soit le dépassement dans un sens. S'il est nécessaire de croiser deux trains dont l'un est dépassé par un train plus urgent, deux voies de réception et de départ sont respectivement nécessaires. Avec deux voies, il est possible qu'un paquet de deux trains se croise avec des trains en sens inverse avec des horaires partiels et batch. Si la ligne implique le croisement de colis de deux trains avec un train venant en sens inverse et son dépassement avec un quatrième, alors au moins trois voies de réception et de départ sont nécessaires, en plus de la principale.

Selon le tracé des itinéraires d'accueil et de départ distinguer les patrouilles avec longitudinal, semi-longitudinale Et transversal placement des chemins. En plus des voies de réception et de départ, les voies d'évitement peuvent comporter une voie sans issue supplémentaire destinée au chargement et au déchargement des marchandises, au stationnement des voitures de service, aux engins de voie, etc.

Schémas avec pistes longitudinales fournir une plus grande capacité pour les sections adjacentes en raison de la possibilité de traverser et de dépasser des trains de marchandises étendus, y compris connectés, ce qui permet d'augmenter la capacité de charge de la section. De plus, de meilleures conditions sont créées pour accélérer les trains au départ et recevoir simultanément les trains venant en sens inverse. Schème UN, de plus, il garantit une utilisation maximale des dispositifs existants lors de la construction d'inserts à double voie ou d'une deuxième voie principale. Selon ce schéma, les voies d'évitement sont construites sur les lignes des catégories I et II. Schème B utilisé lors du passage d'un grand nombre de trains de voyageurs lors du dépassement des trains de marchandises, ainsi que lors des opérations de chargement et de déchargement des deux côtés de la voie principale. Les inconvénients des schémas de type longitudinal sont la grande longueur requise du quai de la gare L PL = 2 je 0 + 350 m (je 0 – longueur utile standard des voies de réception et de départ).

Schéma avec une disposition semi-longitudinale des pistes utilisé lorsque la plate-forme est insuffisamment longue ou en présence de structures artificielles limitant la longueur du revêtement. Le décalage de la voie doit être suffisant pour accueillir un train de voyageurs dans la longueur utile de la voie principale. En raison de la grande distance entre les aiguillages, ce schéma n'est autorisé qu'en cas de contrôle centralisé des aiguillages.

Disposition des voies transversales nécessite une longueur minimale de plate-forme L PL = je 0 +400 m, offre un agencement compact d'appareils, ainsi qu'une indépendance dans l'utilisation des chemins de réception et d'envoi, lorsque l'occupation d'un chemin n'interfère pas avec l'utilisation des autres. Cependant, dans ce cas, il est impossible de traverser des trains de longueur accrue, les conditions de réception simultanée de trains en provenance de directions opposées et d'accélération des trains lorsqu'une voie d'évitement est placée dans la fosse se détériorent. Par conséquent, un schéma de ce type est utilisé sur les lignes des catégories III et IV, ainsi que dans des conditions topographiques difficiles sur les lignes des catégories I et II. Une deuxième plate-forme de passagers peut être prévue lors du croisement de trains de voyageurs sur une voie d'évitement.

Voies d'évitement de type transversal, où les branchements menant aux voies de réception et de départ sont posés à une distance minimale selon le schéma de pose parallèle et selon le principe de légalité(la première flèche d'entrée dévie vers la droite) nécessitent moins de coûts de construction et d'entretien.

Sur les tronçons à voie unique chargés de marchandises équipés de dispositifs de centralisation de répartition, des conditions favorables sont créées pour le passage sans escale des trains utilisant inserts à double piste . Pour créer un insert à double piste, l'une des pistes de réception et de départ est prolongée vers l'un ou les deux étages. La longueur de l'insert à double voie doit garantir la possibilité de croiser les trains en mouvement même s'ils ne traversent pas un point séparé en même temps : elle est déterminée par un calcul spécial et est de 4...6 km. Dans le même temps, le débit augmente de 1,5 à 1,7 fois, la vitesse locale des trains augmente de 40 à 60 % et, par conséquent, le parc de locomotives et de wagons requis, le nombre d'équipages de locomotives est réduit, le carburant et l'électricité la consommation est réduite.

Points de passage

Voie rapide est un point distinct sur les lignes à double voie qui a un développement de voie qui permet de dépasser les trains et, si nécessaire, de transférer un train d'une voie principale à une autre. De plus, l'embarquement et le débarquement des passagers et, dans certains cas, les opérations de fret en petits volumes, sont effectués aux points de dépassement.

Pour dépasser les trains aux points de passage, en règle générale, il y a une voie de réception et de départ dans chaque direction, et pour transférer les trains d'une voie principale à l'autre, entre les voies principales dans les cols sont posées conférences des répartiteurs. De plus, aux points de passage, un bâtiment ou pavillon de passagers, des quais et des passages entre eux, un bâtiment de service, des dispositifs de signalisation et de communication, des réseaux d'éclairage et de contact (sur les lignes électrifiées) et des postes de commutation sont construits.

Les points de passage viennent avec transversal, semi-longitudinale Et longitudinal localisation des itinéraires de réception et de départ, ainsi que cohérent l'emplacement des dispositifs de transport de passagers et des voies pour le trafic de marchandises, le premier type étant le principal. La disposition semi-longitudinale et longitudinale des voies de passage est utilisée dans les cas où il est nécessaire de faciliter l'accélération des trains. Dans les zones à trafic suburbain intense, un schéma avec une disposition séquentielle des appareils de passagers et des voies pour le trafic de marchandises est conseillé.

Gares intermédiaires

Sur le nombre total de gares ferroviaires, la part principale revient à stations intermédiaires. Contrairement aux voies d'évitement et aux points de passage, qui sont construits uniquement pour assurer la capacité nécessaire de la ligne, chaque gare intermédiaire est également chargée de répondre aux besoins de l'économie nationale en matière de transport de marchandises et de passagers. Ainsi, pour les stations intermédiaires principales opérations sera:

autoriser le passage des trains de voyageurs et de marchandises en gare et, si nécessaire, les franchir et les dépasser ;

accueil et départ des trains de voyageurs ou de courrier et de bagages qui s'arrêtent en gare ;

réception et départ des trains de marchandises circulant en gare ;

opérations de manœuvre pour dételer et attacher les wagons à ces trains, desservir les points de chargement et les routes d'accès ;

organisation et fourniture des opérations de passagers, de courrier, de bagages et de fret, ainsi que l'interaction avec d'autres modes de transport.

De plus, dans certaines gares intermédiaires, en raison des conditions locales, opérations supplémentaires:

formation de trains préfabriqués ou autres trains locaux, lorsqu'il est très difficile ou inefficace de les former dans les gares locales ou de triage ;

connecter ou déconnecter les trains connectés ;

arrêter les trains de transport en commun pour tester complètement les freins avant une longue descente ;

chiffre d'affaires des trains autoroutiers de banlieue, lorsque la gare est également la fin de leur zone de circulation ( station de zone);

assurer le fonctionnement des locomotives poussantes, etc.

Pour effectuer les opérations de base, les stations intermédiaires doivent disposer développement du chemin et des appareils dotés d'équipements appropriés. Organiser le passage, le dépassement et le croisement des trains (ou autres arrêts prévus à l'horaire en fonction des caractéristiques de la ligne), les arrêts des trains de voyageurs et de courrier et de bagages, sauf principal, sont prévus itinéraires de réception et de départ. Organiser le travail avec des trains dont les voitures sont désaccouplées ou attelées dans une gare donnée, conduits d'échappement. Pour effectuer les opérations de fret, il est prévu chargement et déchargement des pistes, des entrepôts ou des zones de réception, de stockage, de délivrance de marchandises, des machines et des mécanismes de chargement et de déchargement de marchandises et, si nécessaire, des wagons de pesée pour le chargement important de marchandises en vrac, parcours d'exposition pour les wagons livrés à allées.

À appareils pour passagers inclure bâtiment de passagers, plates-formes, transitions sur un même niveau ou sur des niveaux différents (ponts ou tunnels piétonniers), salles de courrier et de bagages et machines pour le transport du courrier et des bagages, locaux sanitaires et commerciaux.

Les stations intermédiaires sont équipées de dispositifs de signalisation et de communication, d'éclairage et d'alimentation en eau et d'évacuation ; sur les lignes électrifiées, les voies de réception et de départ sont équipées d'un réseau de contacts. Parfois, dans les gares intermédiaires, il y a aussi sous-stations de traction. Le bâtiment des passagers et les entrepôts de fret doivent disposer d'un accès pratique pour les véhicules des deux côtés de la gare avec des passages à niveau ou des viaducs.

En fonction de la position relative des voies de réception et de départ, ainsi que des voies d'évitement et des points de passage, les gares intermédiaires sont divisées en gares transversal, semi-longitudinale Et longitudinal taper.

Sur les lignes à voie unique le plus souvent utilisé disposition de la voie longitudinale , qui présente des avantages par rapport aux autres pour assurer la sécurité du trafic et la capacité des lignes, à l'instar des voies d'évitement. est utilisé si, en raison des conditions locales, il est impossible de placer des voies le long d'un motif longitudinal. Disposition des voies transversales utilisé sur les lignes à voie unique des catégories III et IV, ainsi que dans des conditions topographiques et climatiques difficiles sur les lignes des catégories I et II.

Les schémas de type longitudinal se distinguent non seulement par la disposition unilatérale ou multilatérale des voies de réception et de départ par rapport à la voie principale, mais également par la disposition multilatérale ou unilatérale des dispositifs de passagers et de fret par rapport à la voie principale. L'organisation du dépassement, du franchissement ou du dépassement des trains de transit est la même que sur les voies d'évitement du même type.

Lors de la conception des gares intermédiaires, il est prévu d'isoler les voies de manœuvre des travaux ferroviaires, c'est-à-dire de manière à ce que les travaux de dételage et d'attelage des wagons avec les trains préfabriqués et la desserte des points de fret puissent être effectués parallèlement au croisement ou au dépassement des trains en gare. A cet effet, les voies menant aux appareils de fret doivent toujours être adjacentes à la voie d'échappement derrière la rampe le long de laquelle les trains arrivent ou partent.

En l'absence de trains de voyageurs traversant les gares, un quai voyageurs est prévu, en règle générale, au niveau du bâtiment voyageurs ; s'il y a une traversée, la deuxième plate-forme est disposée entre la voie principale et la voie de réception et d'expédition, qui se transforme alors en voie d'évacuation.

Sur les lignes à double voie schémas avec transversal, semi-longitudinale Et longitudinal localisation des itinéraires de réception et de départ. Le principal est considéré schéma d'une gare avec une disposition transversale des voies de réception et de départ (UN), assurant un placement compact des appareils. Disposition des voies semi-longitudinale (b) peut être utilisé lors du passage des trains de voyageurs avec arrêt le long de l'une des voies principales, et également, si nécessaire, disposer d'un front de chargement et de déchargement supplémentaire ou d'une voie d'accès attenante du côté du bâtiment voyageurs. Disposition longitudinale des voies (V) utilisé lorsqu'il est nécessaire de disposer d'un front supplémentaire de chargement et de déchargement et de transfert de voitures (ou de trains) d'une direction à une autre, ainsi que sur les lignes à grande vitesse.

Les trains circulent sur les voies principales sans s'arrêter et les voies sont utilisées pour dépasser les trains 3 (pour les nombres impairs) et 4 (pour les pairs). Les trains de voyageurs avec arrêt circulent selon des schémas de type longitudinal et semi-longitudinal le long des principaux, et selon des schémas de type transversal ( UN) - même dans II le principal et les impairs - le long du chemin de réception-départ 3 . Parfois, dans des conditions locales spécifiques, il est permis d'installer une plate-forme pour passagers entre les voies principales. Les trains préfabriqués ou autres avec travaux en gare sont acceptés sur la voie 5 , et s'il est occupé - en route 4 . Lors de la réception et du départ de trains préfabriqués dans une direction étrange, une hostilité surgit avec les itinéraires le long des routes. II le chemin principal.

Gares intermédiaires sur tronçons multivoies(généralement sur les lignes très chargées et aux abords des grandes villes) peuvent avoir des voies de réception et de départ transversales ou semi-longitudinales. Les tracés de ces gares dépendent du nombre et de la spécialisation des voies principales, de l'emplacement des appareils passagers et marchandises, de l'emplacement des voies de réception et de départ de la gare avant la pose de voies principales supplémentaires, de la longueur des zones de gare et autres locaux conditions sur le site et en gare. Sur des sections à trois voies deux voies sont à simple effet, comme sur un tronçon à double voie, et la troisième est à double effet, comme sur une voie simple, et cette troisième voie principale à double effet peut être située soit sur le côté, soit entre la voie principale simple -suivre les pistes. Sur des sections à quatre voies Diverses options sont possibles pour la spécialisation des voies principales afin d'accueillir des trains de voyageurs, de banlieue, de banlieue « express » (ayant un petit nombre d'arrêts dans une section à quatre voies) et des trains de marchandises dans différentes combinaisons et directions.

Équipement technique et conception des stations intermédiaires

Les gares intermédiaires sont construites sur des lignes ferroviaires à voie unique et à double voie. Il y a des stations intermédiaires : ordinaire, justificatif Et pour le passage des trains sans escale; par emplacement des itinéraires de réception et de départ - longitudinal, semi-longitudinale Et transversal les types. Aux stations intermédiaires, ils sont conçus principal, acceptation et expédition, échappement, exposition Et chargement et déchargement façons.

Itinéraires d'accueil et de départ avoir une longueur utile 850 , 1050 ,1250 M. Pour connecter les voies, des aiguillages de qualité sont utilisés 1/9 , 1/11 , 1/18 Et 1/22 . Nombre de voies de réception et de départ aux gares intermédiaires lignes à voie unique est adopté en fonction de la capacité requise : avec 24 paires de trains ou moins - deux voies, à l'exception de la principale, et avec une capacité de ligne à voie unique de plus de 24 paires de trains et sur les lignes à double voie- de deux à trois. Aux stations de pré-nœud et de référence, il est permis d'augmenter de 1 le nombre de pistes de réception et d'envoi.

Chemins d'échappement destinés aux travaux de manœuvre pour la desserte des points de chargement et de déchargement et, dans certains cas, au démantèlement et à la formation des trains, ils sont construits lorsque le volume de trafic dépasse 12 paires de trains par jour. La longueur utile des conduits d'évacuation est établie 450 - 500 m et correspond à environ la moitié de la longueur du train de conception.

Parcours d'exposition sont destinés au stationnement des wagons en attente d'opérations de chargement ou après leur production. Le nombre de voies est déterminé par le volume de travail du parc à marchandises et des routes d'accès.

Dans la gare de marchandises, les voies d'exposition sont placées parallèlement aux voies de chargement et de déchargement, pour les voies d'accès - parallèlement aux voies de réception et de départ ou séquentiellement derrière les voies de la gare du côté des entreprises. S'il n'y a pas de section droite dans le plan, les voies d'exposition peuvent être implantées sur des courbes d'un rayon d'au moins 600 m, et dans des conditions difficiles - 500 m.

Chargement et déchargement des pistes , posés sur le territoire du parc à marchandises, sont destinés au stationnement des wagons lors des opérations de fret. La longueur utile de ces trajets est déterminée par le front des opérations de chargement et de déchargement, mais ne doit pas être inférieure à 120 …150 m. Les parcours de chargement et de déchargement sont conçus en impasse ou bout à bout selon les normes établies pour les parcours d'exposition. La principale exigence pour leur placement est l'indépendance de l'approvisionnement et du retrait des wagons dans chaque section des entrepôts de fret.

Modalités d'équipement des locomotives de manœuvre situé près des voies du parc à marchandises. Il s’agit généralement de deux chemins sans issue d’une longueur utile de 100 m : l'un contient des équipements, et le second est utilisé pour le déchargement de carburant, de sable et de lubrifiants.

Pousser le chemin de stationnement locomotive est situé à proximité des voies de réception et de départ, d'où partent les trains vers la longue montée. Longueur du chemin utile – 60 m.

Distance entre les axes des pistes adjacentes dans les gares sur les tronçons directs, il devrait y avoir :

pas moins de 4800 mm (de manière optimale – 5300 millimètres) – pour les voies principales, de réception, d'expédition et de tri ;

pas moins de 5300 mm (de manière optimale – 6500 millimètres) – entre le trajet d'échappement et le trajet adjacent à celui-ci ;

pas moins de 4500 mm (de manière optimale – 4800 millimètres) – pour les voies secondaires des gares (voies de stationnement et d'équipement du matériel roulant, voies de gare de marchandises, etc.) ;

pas moins de 3600 mm – pour les voies destinées au transbordement direct de marchandises et de conteneurs de wagon à wagon.

Longueur des quais de gareL PL sur les lignes nouvelles, elle est fixée en fonction de la longueur utile et de la position relative des voies de réception et de départ et est adoptée pour les schémas suivants :

longitudinal – L PL = 2 je 0 + 800 m;

semi-longitudinale – L PL = je 0 + 1150 m;

transversal – L PL = je 0 + 600 m,

Où je 0 – longueur utile standard des voies de réception et de départ pour le trafic de marchandises.

En profil longitudinal les voies principales et autres voies des gares intermédiaires sont situées sur le site ou des pentes n'excédant pas 1,5 0 / 00 . Dans des conditions difficiles, il est permis d'augmenter les pentes jusqu'à 2,5 0 / 00 . Les chemins d'échappement à l'extérieur des cols sont conçus sur la plate-forme ou dans la descente ne dépassant pas 2,5 0 / 00 vers la gare. Dans des conditions difficiles, il est possible de les concevoir au niveau du profil de la voie principale.

Profils croisés dans les gares intermédiaires de tous types, elles sont généralement conçues pour être à double pente avec des pentes dirigées dans des directions différentes : sur les lignes à voie unique - à partir de l'axe de la voie principale, et sur les lignes à double voie - à partir de l'axe de l'inter-voie entre les voies principales.

L'ampleur de la pente de la surface de la plate-forme est définie en fonction du type de sol de la plate-forme, des conditions climatiques et du nombre de pistes situées dans la pente, et varie de 0,01 avant 0,02 .

Dans le respect de Les voies des gares doivent être situées sur des sections droites. Dans des conditions difficiles, il est permis de les placer dans des courbes d'un rayon d'au moins :

2000 m – sur les lignes à grande vitesse ;

1500 m – sur les lignes principales des catégories I et II ;

m – sur les lignes poids lourds, catégories III et IV.

Dans des conditions topographiques difficiles, il est possible de réduire le rayon de la courbe à 600 m sur les lignes poids lourds, catégories III et IV, et en conditions montagneuses - jusqu'à 500 m.

S'il est nécessaire de construire une gare, une voie d'évitement ou un point de passage avec une disposition transversale des voies sur une courbe, cela doit alors être fait sur une courbe dirigée dans une direction. Dans les cas difficiles, des points séparés avec des pistes longitudinales et semi-longitudinales peuvent être situés sur courbes inversées(deux courbes adjacentes, convexes dans des sens opposés). Dans ce cas, les trajectoires de chaque sens de déplacement dans la longueur utile doivent être situées sur des courbes orientées vers une direction, entre ces courbes un insert direct d'au moins 75 moi, dans des conditions particulièrement difficiles - rien de moins 30 m.

Les chemins d'échappement ne sont pas autorisés dans les courbes inversées. Dans des cas exceptionnels, il est permis de maintenir des courbes inversées sur les voies d'échappement jusqu'à la reconstruction des stations. Dans tous les cas, en présence de courbes inversées, les conditions permettant un travail de manœuvre en toute sécurité doivent être assurées.

Pour éviter le départ spontané du matériel roulant (sans locomotive) au-delà de la longueur utile des voies aux gares, voies d'évitement et points de passage, le profil longitudinal des voies de réception et de départ, qui assurent le désaccouplement des locomotives des wagons et la performance de manœuvres, est conçu concave (en forme de fosse) des tracés avec des repères d'élévation identiques aux extrémités de la longueur utile des chemins. Dans les cas nécessaires, pour éviter les départs spontanés des voitures, il convient de prévoir l'installation d'impasses de sécurité, de flèches de sécurité, de sabots ou de points de déverrouillage, ainsi que l'utilisation de dispositifs fixes de sécurisation des voitures inclus dans la centralisation électrique.

Pour servir les passagers qu'ils construisent appareils passagers :bâtiments passagers (gares), plates-formes passagers Et transitions entre eux.

Bâtiments passagers avec des locaux pour le chef de gare et le responsable de gare, construits pour 25, 50, 100 ou 200 passagers et situés, en règle générale, du côté de la zone peuplée à une distance d'au moins 20 m de l'axe de la voie principale la plus proche, et sur les nouvelles lignes dont la vitesse est supérieure à 120 km/h - rien de moins 25 m.

Plateformes passagers disposé, en règle générale, bas, haut 0,2 m au-dessus du niveau du champignon du rail. Plateformes hautes 1,1 m Ils sont construits dans des gares situées dans des zones suburbaines à fort trafic de trains à unités multiples. La longueur des quais est prise en fonction de la longueur du train de voyageurs, tandis que dans les gares nouvellement construites, il est possible de les étendre jusqu'à 600 m, et dans les gares desservant uniquement le trafic suburbain - jusqu'à 300 m. La largeur des quais passagers est supposée être : celle du côté principal à l'intérieur de la gare - pas moins 6 m(sur le reste de sa longueur - pas moins 4 m), intermédiaire – rien de moins 4 m, et avec un petit nombre de passagers (à bord d'un train pas plus de 25 personnes) - pas moins 3m.

Pour le passage des passagers et le transport des bagages et du courrier, des plates-formes basses intermédiaires sont aménagées transitions (ponts) au niveau des champignons de rail d'une largeur de 3...4 m. Une transition est effectuée en face du bâtiment des passagers et deux - environ 1/4 de la longueur à partir des extrémités du quai.

Dispositifs de chargement conformément à Règles et normes techniques pour la conception des gares et des unités sur les voies ferrées à écartement 1520 mm, en règle générale, doit être situé du côté opposé au bâtiment des voyageurs, ce qui évite de traverser les voies principales lors des manœuvres avec des trains combinés. Sur les lignes aux conditions climatiques et topographiques difficiles, il est permis de placer des dispositifs de chargement du côté du bâtiment des passagers et de la zone habitée, ce qui permet de réduire le volume des travaux d'excavation, la longueur des routes, les réseaux utilitaires et d'améliorer la conditions de travail des travailleurs dans la zone de chargement. Les inconvénients de cette disposition comprennent : les trains préfabriqués et les travaux de manœuvre occupent la voie à proximité du bâtiment des voyageurs, ce qui complique l'exploitation des passagers, menace la sécurité des passagers ou nécessite l'installation de transitions à différents niveaux et d'autres mesures de sécurité ; la nécessité d'arrêter les manœuvres pour déplacer les passagers vers ou depuis les trains. Lors de la réception des trains préfabriqués du côté opposé aux dispositifs de chargement, une intersection des voies principales se produit lors du dételage et de l'accrochage des wagons, ce qui provoque des retards dans les trains préfabriqués, notamment sur les tronçons à double voie. Lors du choix d'un emplacement pour les appareils de chargement, il faut également prendre en compte la possibilité d'augmenter à l'avenir le nombre de voies à partir de ces appareils, la jonction des routes d'accès, la rose des vents et les exigences sanitaires, le coût des véhicules et la charge en ligne. .

Pour les petits volumes de fret, les dispositifs de chargement comprennent entrepôt couvert Et plate-forme couverte longueur totale 40 m, et zone de chargement en vrac longueur 30 m. Dimensions sites de conteneurs accepté en fonction du volume de travail et du type de mécanisme de chargement et de déchargement. Les principaux mécanismes sur les sites de conteneurs sont chariots élévateurs Et portiques.

Appareils d'automatisation et de télémécanique consister en saisir, fin de semaine, itinéraire Et feux de circulation de manœuvre Et entraînements électriques ponctuels, contrôlé par l'agent de service de la gare ou le répartiteur de train (avec centralisation de répartition). Lorsqu'ils sont commandés manuellement, des interrupteurs sont intégrés dans les cols d'entrée (sur le côté droit dans le sens de déplacement du train) changer de poste. Aux stations intermédiaires des routes électrifiées, il y a aussi sous-stations de traction.

Appareils d'approvisionnement en eau consister en prise d'eau Et ouvrages de pompage d'eau, stations de pompage, pression Et réseaux de distribution, pompes à eau, sapeurs pompiers Et robinets d'eau. Les structures de pompage d'eau sont situées dans des zones élevées, à proximité du principal consommateur d'eau. Lorsqu'elles sont placées en dehors de l'aménagement des voies, l'intersection des voies se fait à angle droit. Pour approvisionner en eau les appareils des passagers et les besoins techniques, ils construisent plans d'eau, situé à une distance d'au moins 150 m de l'axe du bâtiment voyageurs et 70 m de l'axe de la voie principale.

Lignes d'éclairage situé à l'extérieur du développement de la voie. Tout d'abord, les cols, les plates-formes passagers et les dispositifs de chargement sont éclairés.

Raccordement des routes d'accès

Dans le domaine des gares intermédiaires, il existe généralement des entreprises ou des bases dont les besoins de transport sont satisfaits par chemin de fer. Ces entreprises disposent de leur propre réseau ferroviaire interne, appelé transport ferroviaire industriel . Dans les petites entreprises, il peut s'agir d'une ou deux voies directement sur les fronts de fret, et dans les grandes entreprises, par exemple les usines métallurgiques, la longueur étendue du réseau atteint plusieurs centaines de kilomètres avec des dizaines de gares internes, son propre parc de locomotives et de wagons.

Pour relier les gares au réseau interne des entreprises, ils conçoivent allées , à travers lequel les voitures sont transférées aux entreprises et retour. Les routes d'accès sont adjacentes à la gare, et dans des conditions particulièrement difficiles, avec l'autorisation de JSC Russian Railways, la connexion peut se faire sur le tronçon ( postes auxiliaires).

Le rapprochement des voies d'accès complique le travail de la gare et nécessite un aménagement supplémentaire de la voie en fonction de la rotation des voitures de la voie d'accès, de la nature des flux de voitures entrants et sortants (itinéraires, groupes, voitures individuelles ou mixtes), du nombre de points de fret , le système de service de traction (par une locomotive de gare ou d'entreprise), la nature du trafic le long de la voie d'accès (train ou manœuvre), les paramètres de la voie d'accès (longueur, pentes, plus petits rayons et localisation du site de l'entreprise par rapport au carrefour gare), etc.

En moyenne, une ou deux routes d'accès sont adjacentes aux gares intermédiaires, desservant des petites et moyennes entreprises, qui se caractérisent par un flux de marchandises faible, hétérogène ou important mais homogène, la concentration des dispositifs de fret en un seul endroit et l'utilisation du transport ferroviaire. principalement soit pour la livraison de marchandises, soit pour l'exportation de produits. Un ou plusieurs fronts de fret concentrés en un seul endroit de l'entreprise avec développement de voies, entrepôts, machines et mécanismes pour les opérations de fret sont appelés point de chargement.

En fonction des conditions locales et de la localisation des entreprises par rapport à la gare, il existe différentes options pour relier les routes d'accès aux voies de la gare. Les voies d'accès doivent être adjacentes au groupe principal de voies de la gare, situé de l'autre côté du bâtiment des voyageurs, et ne pas traverser les voies principales lors de l'acheminement des voitures vers la voie d'accès. Les options permettant de relier les routes d'accès depuis le côté du bâtiment des passagers ne sont pas souhaitables.

Dans tous les cas, lorsque des voies d'accès jouxtent une gare intermédiaire, des impasses de sécurité ou des aiguillages de descente sont posés pour empêcher le matériel roulant d'accéder aux voies principales, d'arrivée et de départ de la gare.

Raccordement des voies d'accès avec flux de voitures acheminées Si possible, cela est effectué de telle sorte qu'à la gare de carrefour, le sens de circulation des itinéraires allant et retour à la route d'accès ne change pas, et ces routes d'accès doivent jouxter le col de la gare. Par exemple, lorsque vous suivez des itinéraires vers et depuis une route d'accès dans la direction UN la connexion doit être facultative je ou IV, et dans le sens B– selon options II ou III. Lorsqu'ils sont desservis par des locomotives de lignes principales, seuls les trains de ligne sont autorisés à traverser la gare jusqu'à la voie d'accès et retour, et une voie de réception et de départ supplémentaire est posée à la gare (voie 7 Pour je Et II options, 6 - Pour III Et IV options) pour attendre le départ vers la route d'accès ou le site, selon l'affluence. Pour tout type de gare, le raccordement de ces voies d’accès sera similaire. Si à la gare de jonction il y a un changement dans le sens de circulation des itinéraires, un autre chemin est nécessaire pour dépasser les locomotives.

Dans la plupart des cas, les itinéraires vers l'adresse de la voie d'évitement, après leur arrivée à la gare de jonction, sont livrés en partie aux points de fret de la voie d'évitement par une locomotive d'entreprise ou une locomotive de manœuvre de gare. Si le transport est effectué par une locomotive d'entreprise, alors trois voies sont nécessaires (une pour le reste du parcours, la seconde pour les wagons retirés de la voie d'accès, la troisième pour le dépassement de la locomotive), comme indiqué dans riz.b en option je, façons 6, 7, 8 et impasse 9 du côté opposé au carrefour pour l'aménagement de voies isolées pour le déplacement de la locomotive de la voie d'accès.

Les voies d'accès du type considéré sont celles des entreprises de l'industrie minière (carrières, mines à ciel ouvert) avec des voies d'arrivée à vide et des voies de navigation sortantes, ainsi que des entreprises du secteur de la construction et des centrales thermiques qui reçoivent des marchandises le long des routes et acheminent des marchandises vides vers la ligne.

À intersection de routes d'accès avec un flux de voitures non acheminées arrivant à une gare avec des trains de collecte ou d'exportation, la direction d'où ils arrivent ou partent ne joue pas de rôle particulier, puisqu'ils sont traités à la gare de jonction.

Si le flux de wagons est faible, lors de l'entretien de la voie d'accès par une locomotive ferroviaire à la gare, des piste de tri et d'exposition dans la zone de manœuvre de la gare, quel que soit l'emplacement de l'entreprise, généralement à côté de la voie d'exposition existante à proximité des appareils de fret (voie 8 ou 8`) ou parallèlement au chemin de réception et d'expédition.

La longueur de cet itinéraire ne doit pas être inférieure à celle du plus grand groupe de voitures arrivant simultanément dans l'entreprise industrielle adjacente. Si la voie d'accès est desservie par une locomotive de gare, alors l'organisation du travail dépend de l'aménagement du point de chargement, et le raccordement, en fonction de la localisation du site de l'entreprise, peut être réalisé selon les options II, IIIa, IIIb, IVa Et IVb.

Lors de la desserte d'une voie d'accès par une locomotive d'une entreprise industrielle, à la gare de jonction, les voitures sont sélectionnées pour la voie d'accès et déplacées vers la voie d'exposition. Un exemple d'une telle connexion est les options je, II. Lorsque le site est situé du côté opposé à la zone de manœuvre principale, le nombre de voies d'exposition dépend de l'ordre de circulation le long de la voie d'accès, de la nécessité de dépasser la locomotive et de l'isolement des itinéraires de locomotives de l'entreprise industrielle.

Pour assurer la sécurité de la circulation aux carrefours des voies d'accès, des impasses de sécurité sont prévues, le cas échéant, (ou flèches de sécurité, chute de chaussures, etc.).

Les opérations de réception et de livraison s'effectuent, en règle générale, sur les voies de la gare de jonction lors de la desserte du transport par la locomotive de l'entreprise et, à l'inverse, sur la voie d'accès lors de sa desserte par la locomotive de la gare.

Lors de la desserte de la voie d'accès par une locomotive de gare, son aménagement est simplifié, puisqu'il n'est pas nécessaire de créer des zones isolées pour différentes locomotives, mais il peut être nécessaire de renforcer l'aménagement des voies sur les voies internes des entreprises.

Stations intermédiaires de référence

Sur les lignes à fort trafic, la circulation de trains préfabriqués a un impact négatif sur la vitesse et la capacité des sections, car Chaque arrêt d'un train préfabriqué augmente la durée de son séjour sur le tronçon et entraîne la suppression d'au moins un train de catégorie différente de l'horaire. Par conséquent, la réduction du nombre d’arrêts d’un train préfabriqué contribue à augmenter la vitesse du tronçon et à une meilleure utilisation de la capacité du tronçon.

Sur de nombreux tronçons ferroviaires, il existe un grand nombre de gares intermédiaires situées à une distance de 7 à 10 km les unes des autres, tandis que le volume de fret dans ces gares est insignifiant. Afin d'intensifier le processus de transport dans les zones à fort trafic, ce qu'on appelle stations intermédiaires de référence. Le train groupé s'arrête uniquement dans ces gares, où les wagons sont désaccouplés vers des destinataires situés à la fois dans cette gare et dans les gares intermédiaires voisines où il ne s'arrête pas. Les wagons dételés à la gare de référence sont transportés vers les gares voisines par une locomotive de manœuvre. Une fois les opérations de chargement terminées, la locomotive de manœuvre récupère les wagons et les livre à la station de support, où ils sont attelés au train de montage.

Lorsque le trafic marchandises est concentré dans les gares de référence, les gares restantes sont soit fermées au trafic marchandises et se transforment essentiellement en voies d'évitement ou points de passage, soit restent des gares de liaison avec les voies d'accès, desservies par la locomotive de la gare de référence. Les marchandises des gares inactives sont livrées à la gare de base par route, ce qui permet non seulement de réduire le nombre d'arrêts du train de montage, mais également de concentrer le travail de fret dans un plus petit nombre de gares.

Les stations-service dotées d'installations de fret développées sont situées à une distance de 30 à 40 km les unes des autres, en fonction de la disponibilité et de l'état des routes.

Les stations de support disposent d'un développement approprié des installations de voies et de stockage, ainsi que des installations de mécanisation. Dans les gares d'assistance, il est prévu de renforcer l'aménagement des voies et les installations de fret, qui sont transformées en zones de fret, réparties en fonction de la manutention quotidienne des marchandises en quatre catégories : je – 12, II – 22, III – 32, IV– 45 voitures.

Dans les zones de chargement des stations-service, des entrepôts couverts, des plates-formes couvertes et ouvertes sont construits pour le traitement des marchandises emballées. La longueur des entrepôts couverts est prise comme un multiple de 6, mais pas plus de 300 m, et la largeur n'est pas inférieure à 18 m. La longueur estimée de la façade des entrepôts couverts avec un agencement de voies extérieures est augmentée jusqu'à la longueur totale. des wagons de livraison maximum (la longueur d'un wagon couvert est de 14,73 m), de sorte que lorsque les wagons sont placés, leurs portes se trouvent en face des portes de l'entrepôt.

Dans les zones de fret des catégories III et IV, les entrepôts couverts sont construits avec des voies internes de 24 ou 30 m de large avec une ou deux voies et 72 ou 144 m de longueur. Les voies d'entrepôt peuvent être sans issue ou traversantes.

La longueur des fronts de chargement et de déchargement des quais et quais ouverts est déterminée de la même manière que pour les entrepôts couverts. Les dimensions du site de conteneurs sont prises selon des conceptions standards.

Pour le transbordement direct des marchandises en utilisant la version directe voiture-voiture, des plates-formes hautes de 6 m de large sont construites, qui ont une forme dentelée du côté de l'entrée du véhicule, et à l'extrémité il y a une rampe avec une pente de 1:10 pour le entrée des chariots élévateurs. La longueur de la plate-forme est prise selon des projets standards à raison de traitement de 8, 12, 16, 20 voitures par jour et s'élève respectivement à 38,6 ; 47,6 ; 65,6 ; 74,6 m.

Pour le chargement et le déchargement automoteurs de diverses marchandises sur roues, une plate-forme haute avec une façade latérale et frontale ou seulement une façade latérale, de 27 ou 54 m de long et 6 m de large, avec des pentes de rampe ne dépassant pas 1:7, est installée. .

Pour décharger les marchandises en vrac transportées dans des télécabines, des voies surélevées d'une hauteur de 1,5 à 2,4 m sont construites, des deux côtés desquelles se trouvent des plates-formes de stockage des marchandises. Parfois, les voies et plates-formes surélevées sont recouvertes d'un portique pour charger les marchandises sur les véhicules, fermer les écoutilles des voitures et décharger les marchandises en hiver.

Pour organiser le travail de tri sur la sélection des voitures, ils posent pistes de tri et d'exposition, dont le nombre dépend du volume de travail, du nombre de fronts de chargement et de points de chargement ou de routes d'accès, des flux de voitures qui les empruntent et du système d'entretien des routes d'accès.

Reconstruction des gares intermédiaires

La reconstruction des gares intermédiaires s'effectue dans le cadre de l'introduction de nouveaux types de traction, de la construction de secondes voies, du passage au passage sans escale des trains, du développement des dispositifs pour le trafic voyageurs ou fret, du raccordement de nouvelles lignes ou des routes d'accès, l'introduction de nouvelles automatisations et télémécaniques.

Les principaux types de reconstruction des gares intermédiaires comprennent : adaptation de la gare au trafic à grande vitesse; extension des itinéraires d’accueil et de départ augmenter le poids des trains ; poser des pistes supplémentaires avec un mouvement croissant; construction de nouvelles plates-formes de passagers et de gares de marchandises existantes et agrandissement; raccordement des routes d'accès; équipements avec dispositifs d'automatisation et de télémécanique.

En raison du développement du trafic à grande vitesse aux gares intermédiaires, on effectue :

redresser les voies principales et augmenter les rayons de courbe ;

suppression des cols vers les sections droites de la piste ;

suppression d'un certain nombre d'aiguillages sur les voies principales et remplacement des aiguillages transversaux et des intersections aveugles par des aiguillages à repères ordinaires 1/11 avec une pente et une surface de roulement continue dans la partie transversale, 1/18 ou 1/22 ;

reconstruction des cols pour remplacer les inserts courts entre les aiguillages par des inserts plus longs (au moins 25 m);

déplacer les plates-formes passagers vers l'extérieur des voies principales ;

remplacer les passages à niveau et les passages à niveau par des tunnels, des ponts piétonniers et des viaducs ;

modernisation des dispositifs de centralisation électrique des aiguillages et de la signalisation.

Extension des pistes En règle générale, cela se fait dans le sens d'un col plus simple (de conception) et d'une pente douce. Pour réduire le volume des travaux d'excavation, il est permis d'allonger les voies dans les deux sens.

L'augmentation de la longueur du terrain de la gare est possible en modifiant les pentes à l'approche de la gare ou en utilisant un terrain existant ou une partie de celui-ci avec une pente 1,5 0 / 00 . Des voies supplémentaires sont posées parallèlement à celles existantes ou la gare est reconstruite en changeant de type (par exemple, transversale à semi-longitudinale ou longitudinale).

De nouvelles lignes d'importance locale ou principale, selon les conditions précisées, sont reliées de part et d'autre de la gare. Le raccordement de la nouvelle ligne au niveau du col devrait garantir la possibilité de réception simultanée des trains des lignes existantes et nouvellement construites sur toutes les voies de la gare.

Avec le développement de dispositifs de desserte du trafic passagers Les plates-formes existantes sont étendues et de nouvelles sont construites, et des transitions entre plates-formes sont construites. Lors de la construction de tunnels ou de ponts piétonniers, les quais sont élargis, les voies des gares sont déplacées ou réaménagées et des voies sont posées pour le stationnement des trains de banlieue.

Lors de la reconstruction des gares de marchandises de nouvelles zones d'entrepôt et balances sont agrandies et construites, des parcours d'exposition supplémentaires sont aménagés ou des parcours d'évacuation existants sont prolongés.

Introduction de nouveaux moyens d’automatisation et de télémécanique(blocage automatique, centralisation électrique des aiguillages et des signaux) nécessite un élargissement des voies aux chemins pour l'installation des signaux de sortie et le déplacement des aiguillages pour l'installation d'inserts directs entre eux.

L'option optimale pour la reconstruction de la gare est déterminée sur la base d'une étude de faisabilité, en tenant compte des perspectives de développement, de la capacité et d'autres facteurs.

Pour contrôler le mouvement des trains, les lignes ferroviaires sont divisées en parties distinctes, aux limites desquelles se trouvent des points distincts, dont la classification est illustrée à la Fig. 2.3.

Du point de vue des infrastructures, les gares les plus importantes pour assurer le transport sont celles qui assurent la communication avec la clientèle.

Gare- un point séparé où, outre l'arrêt et le dépassement des trains, le chargement et le déchargement des marchandises, leur réception, leur stockage et leur remise aux clients, le service aux voyageurs est assuré, et avec un développement approprié des installations de la voie - la dissolution et la formation des trains, entretien et réparation du matériel roulant du transport ferroviaire.

Les voies ferrées dans les gares sont divisées en deux groupes : gare et usage spécial. À voies de la gare Il s'agit notamment des voies situées à l'intérieur des limites de la gare : les voies principales, qui prolongent les voies de transport, les voies de réception et d'expédition, les voies de tri, les voies de chargement et de déchargement, les voies de dépôt, les voies d'échappement pour le réaménagement des groupes de voitures ou de trains, les voies d'exposition pour stockage de voitures, etc. À pistes à usage spécial inclure des impasses de captage et des routes d’accès aux entreprises et aux entrepôts.

Si dans une gare il y a un groupe de voies ayant le même objectif, réunies par une entrée et une sortie (col), alors elles sont appelées parc.

Station du cou est la zone dans laquelle sont posés les appareils de branchement, reliant les voies et les parcs entre eux, ainsi qu'avec les voies principales, d'échappement et de circulation.

Riz. 2.3.

Gare ferroviaire voyageurs– un point distinct du réseau ferroviaire qui assure le service aux voyageurs, prépare le matériel roulant au transport et organise la circulation des trains de voyageurs. De telles stations sont construites dans les grandes villes, les centres industriels et les zones de villégiature. Selon la destination principale, il existe trois types de gares voyageurs :

– desservir le trafic longue distance, local et périurbain (gares) ;
– ceux de tête, desservant uniquement le trafic suburbain ;
– des zones en zone périurbaine pour la circulation des trains permettent d'organiser des gares terminales d'itinéraires dans des zones d'évolution importante du trafic voyageurs (Fig. 2.4, UN).

Riz. 2.4.

UN– linéaire ; b– échange entre le chemin de fer et le métro ; 1 – les voies pour les trains ferroviaires ; 2 – passage piéton (aérien ou souterrain) ; 3 – les voies du métro

Selon les conditions d'implantation sur la ligne de transport, les gares sont :

– impasse(terminaux), où la majorité des passagers terminent ou commencent leur voyage ;
– nodal, situés aux intersections ou jonctions de lignes d'un ou plusieurs modes de transport, avec une forte proportion de correspondances entre lignes ;
– intermédiaire, situé entre les gares terminales et pivots, avec une faible rotation des passagers.

Les services aux passagers comprennent les opérations suivantes : vente de titres de transport, embarquement et débarquement des passagers, réception, stockage et délivrance des bagages et bagages à main, réception et envoi du courrier, services de repos des passagers et création de conditions confortables d'attente pour un voyage. Pour fournir ces services et d'autres, des centres de services de services de transport de marque pour les passagers sont organisés dans les gares et dans les trains.

Un bâtiment destiné à servir les passagers dans les gares à fort trafic de passagers s'appelle gare.

Étant donné que la gare dessert un vaste territoire, il est rationnel de former sur sa base un pôle d'échange de transports (TPU). L'objectif de la plateforme de transport est d'assurer un transfert rapide et confortable des passagers vers d'autres modes de transport. Dans les grandes villes, les pôles de transport sont organisés à l'intersection d'une ligne ferroviaire et d'une ligne de métro sur la base d'une gare de zone (Fig. 2.4, b). Les gares ferroviaires et routières sont le plus souvent constituées sur la base des gares ferroviaires.

Référence historique

Le premier pôle de transport basé sur la gare de la plate-forme Vykhino en direction de Kazan et une station de métro de notre pays a été construit en 1966 à Moscou (station de métro Vykhino). Il utilise un schéma multiplateforme dont le principe est illustré à la Fig. . 2.4, b. Dans cette plaque tournante du transport, les passagers sont transférés des trains électriques de banlieue au métro, aux trolleybus et à plusieurs dizaines de lignes de bus urbains, suburbains et interurbains. La gare est construite à partir de structures standard en béton armé avec des auvents au-dessus des quais de passagers et des voies de métro et de chemin de fer ouvertes. Les trains de métro et de chemin de fer s'approchent du même quai de différents côtés, ce qui augmente considérablement la commodité des transferts. Vous pouvez vous déplacer entre les quais et la sortie via des passages souterrains.

La reconstruction de la gare en 2003 a partiellement éliminé la possibilité de transferts multiplateformes et un pavillon de transfert spécial avec tourniquets a été construit.

En 1978, la station de métro Devyatkino a été inaugurée dans la région de Léningrad, où le principe multiplateforme de l'organisation des pôles de transport a également été utilisé. Contrairement à Vykhino, la station de métro Devyatkino est une station fermée, des deux côtés de laquelle se trouvent des quais pour les trains électriques de banlieue, recouverts d'auvents. La grande majorité des passagers transitent entre les trains électriques et le métro, car la gare n'est pas accessible par les transports urbains terrestres et il n'y a qu'une petite gare routière desservant les lignes de bus de banlieue. À l'heure actuelle, un projet a été développé pour une expansion significative de cette plaque tournante du transport avec la construction d'un centre d'affaires, de parkings et d'une gare routière internationale.

Gare de fret- un point distinct, généralement destiné à la réception pour le transport, la pesée, le stockage de courte durée, le chargement, le déchargement, le tri et la livraison des marchandises, l'enregistrement des documents de transport, la réception, le démantèlement, la formation et le départ des trains de marchandises et des trains d'automobiles, les travaux de manœuvre pour la fourniture de voitures aux fronts de fret et leur nettoyage, l'entretien des routes d'accès et l'organisation des services d'expédition de fret pour les clients. A la gare de fret, une interaction avec d'autres modes de transport s'effectue.

Selon le but et la nature des travaux effectués, les gares de fret sont divisées en types suivants :

– usage commun, où tous les types de marchandises sont traités ;
– spécialisé – pour le traitement de certains types de marchandises ;
– rechargement– pour le transbordement de marchandises entre wagons de gabarits différents ;
– port– pour l’interaction avec le transport par eau.

En règle générale, les gares publiques de fret assurent la réception et le départ des trains 24 heures sur 24, la formation et la dissolution des trains avec une sélection de wagons dans les gares de destination et l'exécution des opérations de fret et commerciales. Pour effectuer les opérations de chargement et de déchargement en gare, une formation est constituée espace de chargement. S'il appartient au propriétaire de l'infrastructure ferroviaire, alors il appartient à espaces publics. L'équipement technique de la zone de chargement est déterminé par le volume de travail et le type de marchandise traitée, et son emplacement doit permettre un accès pratique aux autres modes de transport. Le propriétaire de l'infrastructure est chargé d'équiper les zones de chargement publiques des équipements de chargement et de déchargement nécessaires, des viaducs et des moyens de nettoyage des wagons et des conteneurs. Les entrepôts individuels, les sections de voies ferrées et les zones de chargement ne peuvent pas appartenir au propriétaire de l'infrastructure ou lui être loués. Ces zones appartiennent à les lieux non publics, et leur équipement conformément aux exigences réglementaires est réalisé aux frais de l'entité à laquelle ils sont fournis.

En règle générale, l'infrastructure ferroviaire est fournie au transporteur sur la base d'un accord à long terme conformément aux règles de prestation de services pour l'utilisation de l'infrastructure des transports publics ferroviaires. Le propriétaire de l'infrastructure approuve les demandes présentées par le transporteur et peut refuser l'agrément dans les cas prévus par la Charte du transport ferroviaire.

Dans le cadre du développement du transport de conteneurs, le transport ferroviaire s'est généralisé. points de conteneurs, dont la plupart sont situés dans des terminaux routiers et ferroviaires. Ces points sont une plate-forme en béton bitumineux équipée d'équipements de manutention (portiques, chargeurs, etc.) en fonction du chiffre d'affaires de la cargaison. Un schéma d'un tel point de conteneur est présenté sur la Fig. 2.5.

Riz. 2.5.

En règle générale, les grands points de conteneurs sont reliés par des trains de conteneurs réguliers, ce qui accélère considérablement le transport des marchandises.

Expérience à l'étranger

En Europe occidentale, à la fin du siècle dernier, en raison de la congestion du réseau routier, le problème du respect des délais de livraison des marchandises par route s'est considérablement aggravé. Pour résoudre ce problème, il a été proposé d'utiliser des lignes ferroviaires peu chargées pour organiser la circulation des trains de marchandises le long de celles-ci selon l'horaire et de construire un réseau de terminaux pour le chargement et le déchargement rapides de ces trains.

Les terminaux peuvent être divisés en trois types, chacun offrant

1) sortie et entrée des trains routiers sur des quais ferroviaires spéciaux. Dans ce cas, une petite zone pavée et un viaduc mobile sont généralement nécessaires ;
2) échange de conteneurs et de caisses mobiles. Habituellement, dans ces terminaux, de larges passages en béton bitumineux sont aménagés entre les voies ferrées, sur lesquels le rechargement s'effectue à l'aide de reach stackers. La largeur des passages permet le stockage à court terme des conteneurs, même si la plupart d'entre eux sont rechargés directement du train routier au quai ferroviaire et vice versa ;
3) outre le rechargement de conteneurs et de caisses mobiles, le rechargement également de semi-remorques. A cet effet, en plus des équipements de rechargement sur roues, le terminal est équipé d'un puissant portique roulant.

Le transport entre les terminaux s'effectue par trains express selon un horaire, ce qui permet à l'opérateur de livraison de planifier l'horaire à l'avance, puisque le chargement d'un train prend généralement environ une heure, une demi-heure est nécessaire pour décharger le train.

Les technologies de transport de conteneurs évoluent constamment, et pour réduire les temps de chargement et de déchargement des trains transportant des trains routiers, une entreprise française Industries Lohr développé un système Modalohr, dans lequel une plate-forme ferroviaire avec un train routier peut pivoter, et des passages supérieurs fixes situés à un angle par rapport à l'axe de la voie ferrée sont équipés au terminal. Cela permet aux trains routiers d'entrer et de sortir du quai ferroviaire indépendamment les uns des autres. 1

Jonction ferroviaire appelée zone de confluence ou d'intersection de plusieurs lignes ferroviaires, dans laquelle les trains circulent d'une ligne à l'autre, sont effectuées des opérations de tri et des transferts de passagers. Le carrefour ferroviaire comprend les gares spécialisées (passagers, triage, fret), les routes principales et de liaison, les routes d'accès et les entreprises de transport ferroviaire. Le carrefour ferroviaire fait partie d'un pôle de transport - un complexe d'objets qui mettent en œuvre des processus de transport dans des lieux où interagissent plusieurs types de transport grandes lignes.

Les carrefours ferroviaires sont qualifiés en tenant compte des facteurs suivants.

En fonction de la nature du travail opérationnel et taille de la population Les nœuds des villes desservies sont :

– transit – situé dans la zone des villes petites et moyennes comptant jusqu'à 100 000 habitants, desservant principalement le trafic de passagers et de marchandises en transit ;
– avec un travail local important – dans le domaine des grandes villes de 100 000 à 500 000 habitants ;
– de grande envergure avec des travaux locaux importants – dans les grandes villes de 0,5 million à 1 million d'habitants ;
- le plus grand avec beaucoup de travaux locaux et un volume important de trafic longue distance, local et périurbain - dans les villes de plus d'un million d'habitants.

Par localisation géographique les carrefours ferroviaires sont divisés en trois groupes :

- atterrir;
– situé en bord de mer (desservant le port maritime) ;
– sur les rives des rivières navigables (desservie d'un port fluvial).

Par disposition des principaux appareils on distingue les nœuds :

– avec une seule station ;
– disposition parallèle des stations ;
– disposition séquentielle des stations.

L'infrastructure de transport ferroviaire doit être conforme au Règlement technique de l'Union douanière « Sur la sécurité de l'infrastructure de transport ferroviaire » TR CU 003/2011. Dans ce cas, la sécurité s'entend comme un état de l'infrastructure du transport ferroviaire dans lequel il n'existe aucun risque inacceptable associé à un préjudice à la vie ou à la santé des citoyens, aux biens des personnes physiques ou morales, à la propriété de l'État ou de la municipalité, ainsi qu'à l’environnement, la vie ou la santé des animaux et des plantes. Pour les lignes sur lesquelles les trains sont censés circuler à des vitesses supérieures à 200 km/h, le Règlement technique de l'Union douanière « Sur la sécurité du transport ferroviaire à grande vitesse » TR CU 002/2011 est en vigueur.

Reach stacker (reach stacker – Le gerbeur mécanique à levier) est une grue lourde spécialisée sur roues, conçue pour effectuer des travaux de manutention de conteneurs. Contrairement à une grue, le reach stacker, comme un chargeur, peut se déplacer librement avec le conteneur soulevé.

Approuvé

Département du personnel et des établissements d'enseignement du ministère des Chemins de fer de Russie

comme manuel pour les étudiants des écoles techniques et des collèges

transports ferroviaires

Moscou 2004

PRÉFACE

Le manuel « Gares et Jonctions » correspond au programme de la discipline « Gares et Jonctions ». Il décrit en détail les conceptions des éléments de voie : superstructure, aiguillages, plate-forme, exigences modernes pour la conception des éléments de voie et méthodes modernes de leur protection, de leur pose et de leur entretien.

Le manuel présente des schémas de tous les points individuels et de la technologie de leur fonctionnement conformément aux règles et normes techniques pour la conception des gares et des unités sur les voies ferrées à écartement de 1 520 mm, et discute des principes de développement des conceptions de col ; le rôle des gares dans les conditions modernes du transport ferroviaire est indiqué ; L'équipement technique moderne des gares et les méthodes modernes de calcul des dispositifs des gares, les perspectives de développement des gares et de l'ensemble du transport ferroviaire sont présentés.

L'auteur exprime sa gratitude aux évaluateurs - Chef adjoint du département de gestion des transports de JSC Russian Railways, Sy. Eliseev, spécialiste en chef du département du développement à long terme des chemins de fer. Institut des transports Giprotranstei B.I. Efremov et professeur de l'École technique des transports ferroviaires Uzlovsky N.P. Korotaeva pour ses recommandations et commentaires utiles sur le manuscrit, ainsi que l'ingénieur en chef adjoint de Mosgi-rotrans N.V. Markina pour ses précieuses recommandations sur la division des stations et l'expert en chef du département d'expertise G.I. Kurkova pour ses précieux conseils sur le contenu du paragraphe 1.2. "Subgrade" et T.Ya. Broitman pour son aide dans la préparation du manuscrit en vue de sa publication.

INTRODUCTION

Les voies ferrées et les gares sont les principaux éléments de l'économie du transport ferroviaire. Une voie ferrée est un complexe d'ouvrages d'art et de dispositifs conçus pour la circulation ininterrompue et sûre des trains à des vitesses définies en stricte conformité avec l'horaire des trains. Les principaux éléments d'une voie ferrée sont : la superstructure, la plate-forme et les structures artificielles.

Les principales formes structurelles de la voie ferrée et les solutions techniques ont été préservées jusqu'à ce jour. Cela témoigne du grand professionnalisme des premiers concepteurs et constructeurs de chemins de fer. La charge des roues du matériel roulant est transférée au rail, puis aux traverses, au ballast et enfin à la plate-forme, c'est-à-dire La surface qui absorbe la charge augmente de plus en plus avec la distance du contact de la roue et du rail. Cela permet l'utilisation de divers matériaux ayant des capacités portantes différentes pour la construction d'une voie ferrée (acier, béton armé, bois, terre). Tous les éléments de la voie fonctionnent dans des conditions difficiles, il est donc nécessaire de surveiller en permanence l'état de la voie, d'effectuer des réparations et de remplacer les éléments individuels de la structure supérieure de la voie.

Pour assurer le débit et la sécurité nécessaires du trafic ferroviaire, chaque ligne est divisée en tronçons en des points distincts. Les points distincts sont les waypoints, les voies d'évitement, les points de passage, les gares et, en cas de blocage automatique, les feux de circulation.

Les voies d'évitement sont des points distincts sur une ligne à voie unique dont l'aménagement est destiné au croisement et au dépassement des trains, ainsi qu'à la réalisation de petites opérations de transport de passagers et de marchandises.

Les points de dépassement sont des points séparés sur une ligne à double voie dotés d'un aménagement de voie pour le dépassement des trains. Les voies d'évitement et les points de passage, en plus des voies principales, disposent d'une ou deux voies pour la réception des trains. Les opérations de transport de passagers et de marchandises sont effectuées à petite échelle aux points de passage.

Tous les travaux principaux avec les trains, le service aux passagers et les travaux avec les marchandises appartenant aux entreprises et aux organisations sont effectués dans les gares. En fonction de l'aménagement de la voie, du volume et de la nature des travaux effectués, les gares sont réparties en : intermédiaires, sectionnelles, tri, passagers et techniques voyageurs, cargo.

Les gares intermédiaires effectuent la réception et le départ des trains, le dépassement et le croisement des trains, l'embarquement et le débarquement des passagers, la réception, la délivrance et le stockage du fret et des bagages.

Les gares de district assurent le changement des locomotives et des équipes de locomotives, la formation de trains préfabriqués et sectionnés, l'entretien et l'inspection commerciale des trains, la réparation des locomotives et des wagons, et effectuent également des opérations de transport de passagers et de marchandises.

Les gares de triage les plus puissantes, où sont traités les wagons, forment toutes les catégories de trains ; effectuer l'inspection et la réparation des locomotives et des wagons ; effectuer des opérations de transport de passagers et de fret à petite échelle.

Le travail principal des gares de fret est le suivant : le chargement, le déchargement, le stockage des marchandises, la réception des marchandises des expéditeurs et la délivrance des marchandises aux destinataires, ainsi que le traitement des documents.

Les gares voyageurs assurent l'embarquement et le débarquement des passagers ; la vente de billets; réception et départ des trains de voyageurs.

Les stations techniques voyageurs organisent la préparation des trains de voyageurs, le contrôle, la réparation, le nettoyage des voitures particulières, l'approvisionnement des voitures en carburant et en eau.

Les carrefours ferroviaires sont situés à l'intersection de plusieurs lignes ferroviaires. Aux nœuds, les trains, les wagons et les marchandises sont transférés d'une ligne à l'autre et les passagers sont transférés. Le nœud peut accueillir plusieurs gares : passagers, cargo, tri. Les grands hubs peuvent avoir plusieurs gares - passagers, fret, tri, ainsi que locales et intermédiaires.

Au 1er janvier 2001, la longueur du réseau ferroviaire russe était de 85 800 km, dont 36 300 km de lignes à double voie. Il existe 41 600 km de lignes électrifiées et l'électrification des lignes ferroviaires se poursuit. Au cours des 10 dernières années, depuis 1991, 3,5 mille km ont été électrifiés. 45 537 km de voies continues ont été posés.

Le premier chemin de fer a été construit en Russie entre Saint-Pétersbourg et Tsarskoïe Selo en 1837 avec une longueur de 26 km. En 1851, une liaison ferroviaire entre Saint-Pétersbourg et Moscou fut ouverte. Depuis lors, la construction massive de chemins de fer a commencé.

Au début du 21ème siècle. Je voudrais me rappeler comment les chemins de fer ont commencé et qui en était à l'origine. En Russie, la lutte pour les chemins de fer a dès le début acquis un caractère non seulement socio-économique, mais aussi politique. Le développement d’un nouveau type de transport était considéré comme une menace pour le système serf.

Le nouveau type de transport a suscité une résistance tenace non seulement en Russie, mais aussi dans d’autres pays. Lorsque la question de la construction d'un chemin de fer a été décidée en Angleterre, une campagne a commencé dans la presse pour perturber la construction. Les paysans étaient convaincus que « le nouveau type de transport remplacera les chevaux, le foin et l’avoine ne trouveront pas de marché ». Les gens impliqués dans les transports avaient peur de la ruine totale. Des rumeurs circulaient selon lesquelles les « camions de pompiers » brûleraient les villes et les villages, le terrible rugissement des locomotives à vapeur priverait les enfants de leur langue, provoquerait une perte auditive chez les adultes et une perte de lait chez les vaches.

L’Amérique n’est pas non plus à la traîne de l’Europe. « C’est un fait bien connu », écrivait un journaliste américain au début des années 1930. XIXème siècle, - que les passages-

Les gens perdent la mémoire à cause des voyages rapides en train. De nombreux hommes d’affaires, en arrivant sur place, ont oublié le but de leur voyage et ont dû écrire à leur famille pour savoir pourquoi ils y étaient allés.

Un rôle important dans la justification de la nécessité des chemins de fer a été joué par des officiers progressistes du corps des ingénieurs ferroviaires comme P.P. Melnikov, N.O. Kraft, MS (2003). Volkov, N.I. Lipin et autres. Ils ont jeté les bases de la science ferroviaire en Russie, formé les futurs constructeurs ferroviaires et dirigé plus tard la conception et la construction des chemins de fer en Russie.

La polémique sur la construction de chemins de fer aurait continué, mais l'affaire a été accélérée par le professeur de l'Institut polytechnique de Vienne, le professeur F.A. Gerstner, qui s'adressa au tsar avec une note sur la construction d'un réseau ferroviaire en Russie. La proposition a été examinée et acceptée et le premier chemin de fer de Russie a commencé à fonctionner en 1837 entre Saint-Pétersbourg et Tsarskoïe Selo. Gerstner a rempli cette condition en construisant un chemin de fer expérimental doté d'une gare, d'un restaurant et d'un théâtre. L'écartement de ce chemin de fer était de 1 829 mm. Pour éviter que la route ne soit recouverte de neige en hiver, elle a été construite sur un talus de 3 m de haut. Un chemin de fer expérimental a prouvé la possibilité de son exploitation en Russie toute l'année.

L'un des futurs leaders du transport ferroviaire P.P. Melnikov était une personne de formation encyclopédique. Il parlait couramment trois langues étrangères et possédait des connaissances approfondies en mathématiques et en mécanique. En 1835, il publie le livre « Sur les chemins de fer », qui devient le premier manuel de l'Institut du Corps des ingénieurs ferroviaires publié en russe. Jusqu'à présent, nous utilisons les termes « chemin de fer », « flèche », « passage à niveau » introduits par P.P. Melnikov.

En 1837, sous la direction de l'empereur Nicolas Ier, P.P. Melnikov a été envoyé en Europe et en Amérique pour étudier l'expérience de la construction de chemins de fer. De retour d'un voyage d'affaires, P.P. Melnikov a déclaré que les chemins de fer semblent avoir été créés spécifiquement pour la Russie, avec ses vastes territoires et son climat froid, avec ses hivers longs et glacials.

À cette époque, de nombreux chemins de fer étaient construits en Europe et en Amérique, mais ils étaient courts, non reliés les uns aux autres et avaient des écartements différents. L'utilisation de ces chemins de fer était extrêmement difficile.

Sur la base de l'étude de l'expérience étrangère, il a été conclu qu'il était nécessaire de construire un réseau ferroviaire à écartement unique et selon un plan général. Le projet de construction d'un réseau ferroviaire en Russie a été élaboré en 1852.

La conception du premier chemin de fer principal de Russie Moscou - Saint-Pétersbourg a été confiée aux ingénieurs P.P. Melnikov et N.O. Artisanat.

Le 1er février 1842, un décret fut publié sur la construction du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou, signé par Nicolas Ier. Conscient que la construction de chemins de fer en Russie avait un grand avenir, la question de l'unification du gabarit fut soulevée. Une commission spéciale a été créée pour examiner deux options de largeur de voie : 1 524 et 1 829 mm. Selon les estimations

là professeur N.O. Kraft sur l'autoroute Saint-Pétersbourg-Moscou, l'utilisation d'une largeur de voie de 1 524 mm a permis d'économiser sur les travaux de terrassement d'environ 1 750 000 roubles. argent À cet égard, la Commission a recommandé de fixer la largeur de voie à 1 524 mm. Depuis lors, cet écartement est devenu normal pour tous les chemins de fer russes.

Lors de la conception et de la construction de cette voie ferrée, des études ont été réalisées pour déterminer la valeur maximale de la pente, le poids du train a été déterminé, la disposition des points séparés a été déterminée et le débit et la capacité de charge ont été déterminés en fonction de la pente. . Ces études ont servi de base à la détermination des pentes douces du premier chemin de fer russe. Une méthodologie de calcul des coûts d'exploitation de cette ligne a été développée, qui est toujours utilisée aujourd'hui.

Sur proposition de P.P. Melnikov, la direction directe de la route sans entrer dans Novgorod fut adoptée, cette proposition fut soutenue par l'empereur Nicolas Ier. Il fut décidé d'orienter la route dans la direction la plus directe possible. La direction de notre premier chemin de fer peut être jugée par le fait que la distance astronomique entre Moscou et Saint-Pétersbourg est de 598 verstes et que la longueur de la ligne construite s'est avérée être de 604 verstes ; 34 gares ont été construites sur cette ligne. Comme le chemin de fer parcourait la distance la plus courte, il traversait de nombreuses rivières et ravins, et 278 structures artificielles y furent érigées, dont 154 ponts, 69 canalisations et 19 viaducs. Tous les ponts grands et moyens avaient des fermes en treillis en bois du système Gau-Zhuravsky. Le fondateur de la construction de ponts D.I. Zhuravsky a reçu le prix Demidov pour la théorie du calcul des fermes de pont. Les ponts construits sous sa direction se sont révélés exceptionnellement solides et ont résisté pendant plus de 35 ans avant d'être remplacés par des ponts métalliques.

Les premiers rails étaient en fer, pesaient 27,8 kg par mètre linéaire et étaient fabriqués en Angleterre. Dans les années 1870. Des rails à tête en acier ont été testés dès le début des années 1880. a commencé à produire des rails en acier laminé. Actuellement, des rails traités thermiquement pesant 65 et 75 kg par mètre linéaire sont en cours de pose.

La construction du chemin de fer le plus long du monde a été dirigée par les remarquables ingénieurs ferroviaires russes P.P. Melnikov, N.O. Kraft, D.I. Jouravski, N.I. Lipin et autres. Les travaux de construction de la route ont commencé en 1843 et se sont achevés en 1851. Avec l'introduction du chemin de fer, le temps de trajet de Saint-Pétersbourg à Moscou a été réduit de trois fois (par rapport au temps de trajet sur l'autoroute). Dès la première année, 780 000 passagers et plus de 163 800 tonnes (10 millions de livres) de marchandises ont été transportées par chemin de fer.

Peu de temps après la construction de l'autoroute Saint-Pétersbourg-Moscou, la route Saint-Pétersbourg-Varsovie a été construite. Après l'abolition du servage suite à la réforme de 1861, la construction des chemins de fer commença à progresser à un rythme rapide. Durant ces années furent construits : le chemin de fer Poti-Tiflis (1866-1872) (traversant les contreforts de la crête du Caucase), en Asie centrale

dans les conditions les plus difficiles - dans les sables du désert - la route transcaspienne Krasno-Vodsk-Samarkand (1880-1888), dans la région du pergélisol - certains tronçons du chemin de fer transsibérien (1891-1903).

Au début de la Première Guerre mondiale, un réseau ferroviaire avait été créé, le premier en Europe en termes de longueur. Après la fin de la guerre civile, le développement du réseau se poursuit. Pour la période de 1918 à 1940. Plus de 35 000 km de nouvelles voies ferrées ont été construites : notamment Kazan-Ekaterinbourg, Nijni Novgorod-Kotelnich, Petropavlovsk-Borovoye Resort-Akmolinsk-Karaganda-Balkhash, Volochaevka-Komsomolsk-sur-Amour. Parallèlement, la reconstruction des lignes existantes est en cours. Des secondes voies ont été posées depuis les années 1920. l'électrification des chemins de fer a commencé.

Avec l’avènement des premières lignes ferroviaires, les premières gares apparaissent. 34 stations ont été construites sur la ligne Saint-Pétersbourg-Moscou. Les premières gares comportaient un petit nombre de voies, leurs tracés étaient imparfaits. Il n'y avait aucune possibilité de développement ultérieur des gares, car des bâtiments fondamentaux étaient érigés d'un côté et de l'autre des voies. La longueur utile des voies de réception et de départ était de 220 à 320 m. Sur certaines des premières lignes ferroviaires, les voies de réception et de départ étaient des impasses. Les routes sans issue ont commencé à être transformées en routes de transit dès le début du 20e siècle. Avec l'augmentation de la puissance des locomotives, la norme de poids des trains a augmenté, ce qui a entraîné une augmentation de la longueur utile des voies de réception et de départ. Au début du 20ème siècle. c'était 480-640 m.

Les premières gares de triage où une butte a été construite pour dissoudre les trains furent les gares de Rtishchevo (1899) et Kochetovka (1901). En 1908-1910 des stations de triage ont été construites à Moscou (Losinoostrovskaya, Lyublino, Khovrino, Perovo), à Pétersbourg et dans d'autres centres. La gare de Lyublino a été la première gare construite selon le schéma classique avec trois parcs situés successivement dans les deux systèmes.

Dans la période de 1900 à 1914. les travaux de développement des hubs avec augmentation du trafic, la construction de nouvelles gares de triage et le raccordement de nouvelles lignes ont commencé.

En 1925-1927 des travaux ont été menés sur le développement de nœuds : Moscou, Rostov, Gorki et plusieurs autres. Durant ces années, l’électrification du trafic suburbain dans les grands hubs commence.

En 1930-1934, dans le cadre du développement de l'industrie dans l'Oural, à Kuzbass, Karaganda, etc., les pôles suivants ont été construits : Magnitogorsk, Kartaly, Novokuznetsk, Karaganda, etc. Dans le pôle de Novossibirsk, il y a une grande gare de triage Inskaya. De 1929 à 1940 des nœuds sont en cours de reconstruction : Dnepropetrovsk, Kuibyshev, Briansk, Yaroslavl, Toula, Kiev et bien d'autres.

Avec l'introduction de locomotives plus puissantes (FD, SO), la composition des trains a augmenté. La longueur de la voie de 640 m s'est avérée insuffisante et elle a été étendue d'abord à 720 m, puis sur les lignes lourdes jusqu'à 850 m.

En 1934, à la gare de Krasny Liman, débutent les travaux de reconstruction des gares de triage avec mécanisation des gares à dos d'âne. En 1940, 39 collines étaient mécanisées.

Pendant la Grande Guerre patriotique, les gares se sont développées dans le cadre de la construction des lignes ferroviaires les plus importantes du pays : Pechora, Kartaly-Akmolinsk, Kazan-Oulianovsk-Syzran-Saratov-Ilovlya, etc. Au cours de ces années, le volume du transport ferroviaire dans les régions de la Volga, de l'Oural et de la Sibérie occidentale. Pour assurer le transport, les hubs de Novossibirsk, Chelyabinsk, Penza, Vologda, etc. sont en cours de développement.

Pendant la guerre, 65 000 km de lignes ferroviaires, de nombreux grands nœuds ferroviaires, 4 100 gares, 2 573 gares, 13 000 ponts et autres appareils ont été détruits. Déjà pendant la guerre, des travaux de restauration des voies ferrées avaient été effectués, mais le rythme des travaux de restauration s'est surtout accéléré après la fin de la guerre. Le développement du réseau s'est également poursuivi.

Au cours des années suivantes, de nouvelles lignes sont construites avec la construction de nouvelles gares et des gares sont aménagées à la jonction des nouvelles lignes avec les lignes existantes. Les lignes Magnitogorsk-Beloretsk, Taishet-Abakan, Tioumen-Tobolsk et bien d'autres ont été construites. La ligne principale Baïkal-Amour a été construite avec une longueur de 3 100 km de Lena à Komsomolsk-sur-Amour.

Des stations sont en cours de développement pour augmenter le débit et la capacité de traitement - Chelyabinsk, Kinel, Dema, Yaroslavl Main. Les nœuds de Moscou, Sverdlovsk et Saratov sont en cours de développement. Les voies sont étendues jusqu'à 850-1 050 m, les plus grandes gares du réseau ferroviaire - Orekhovo et Bekasovo - sont en cours de construction, les installations de locomotives sont reconstruites et les bosses sont automatisées.

Depuis les années 70 XXe siècle l'automatisation du transport ferroviaire commence. Des systèmes de contrôle automatisés sont créés, principalement dans le fonctionnement des stations de triage.

Dans les années 90 difficiles. les travaux de développement et de reconstruction des transports n'ont pas été réalisés. Actuellement, des travaux sont en cours pour développer le chemin de fer. les transports, notamment le hub de Saint-Pétersbourg : les voies sont étendues à 1050 et 1500 m, la gare de Saint-Pétersbourg-Sortirovochny-Moskovsky est en cours d'aménagement, la gare de passagers Ladozhskaya et la nouvelle gare de passagers Ladozhsky sont en construction. Les deuxièmes voies sont en cours de pose sur le tronçon de la gare Ladozhskaya-Gory. La ligne Mga-Gatchina-Weimarn-Ivangorod est en cours d'électrification avec le développement des gares.

De nouveaux ports sont en construction (Oust-Luga) et les ports maritimes existants sont en cours de reconstruction (Tuapse, Novorossiysk, Avtovo), de nouveaux postes frontières (Tchernyshevskaya) et des postes frontières sont en cours de reconstruction (Svetogorsk, Ivangorod).

Début d'un programme complet de reconstruction des gares de triage, comprenant l'allongement des voies et l'automatisation du fonctionnement des gares (In-skaya, Bekasovo).

De nouveaux systèmes de contrôle de l'état technique des wagons sont mis en place, qui permettront d'allonger les tronçons de passage des wagons sans contrôle.

Pour une meilleure gestion, un contrôle et une intervention rapide dans le travail des chemins de fer, un système TsUP (Transportation Control Center) a été créé, qui fonctionne en temps réel. Informations sur le chargement

les wagons chargés ou déchargés, les informations sur le transfert des wagons aux carrefours et le mouvement des trains de voyageurs sont immédiatement saisies dans le système.

Un affichage spécial affiche les indicateurs de processus de transport et de performance du réseau.

De plus, le MCC affiche en temps réel le fonctionnement des stations de triage les plus importantes du réseau : Saint-Pétersbourg-Sortirovochny-Moskovsky, Khovrino, Lyublino, Orekhovo-Zuevo, Bekasovo, etc.

Il existe un système de surveillance du chargement et du mouvement des marchandises liquides.

Le premier train de Saint-Pétersbourg à Moscou a mis 21 heures et 45 minutes. Le poids maximum des trains de marchandises était de 288 tonnes (18 000 livres). Vitesses techniques moyennes des premiers trains : voyageurs - 30 km/h, marchandises - 15 km/h.

Actuellement, le temps de trajet de la « Flèche Rouge » est de 7 heures 55 minutes, les trains à grande vitesse parcourent la distance jusqu'à Saint-Pétersbourg en 4 heures 30 minutes. Le poids d'un train de marchandises atteint 6 500 tonnes.

Chapitre 1 GESTION DES CHEMINS ET DES DÉPLACEMENTS

1.1. Itinéraire, plan et profil d'itinéraire

Plan horizontal de la zone. Afin de placer de la manière la plus rationnelle possible les structures ou dispositifs nouvellement construits (ponts, bâtiments, gares, etc.), il est nécessaire d'avoir une image de la zone sur le dessin. Pour ce faire, ils effectuent des mesures sur le terrain et établissent un plan avec toutes les données nécessaires.

Le terrain sur les plans est représenté par des lignes spéciales, appelées horizontales. Les horizontaux sont les contours de figures obtenues à partir d'une intersection imaginaire d'un terrain avec des plans horizontaux espacés les uns des autres à la même distance (1 m, 5 m, 10 m). Pour construire des courbes de niveau, des points ayant les mêmes élévations sont connectés.

L'élévation est la distance en hauteur entre un certain niveau et un point du terrain. Les marques différencient absolu Et relatif. Absolu - mesuré à partir du niveau de la mer Baltique, qui est considéré comme constant. En pratique, des marques relatives sont souvent utilisées. Relatif les marques sont des distances en hauteur mesurées à partir d'un niveau conventionnel jusqu'à des points de terrain. Le niveau conditionnel est fixé par des points constants - points de référence (marques métalliques sur les fondations des bâtiments, supports de ponts, etc.).

Un plan horizontal de la zone donne une image complète du terrain et permet de choisir l'emplacement le plus rationnel d'une voie ferrée, d'une gare ou d'un viaduc. Les plans horizontaux sont dessinés à l'échelle 1:10 000, 1:5000, 1:2000, 1:1000.

Par plan de terrain dans des plans horizontaux vous pouvez :

Créer un profil de terrain dans une direction donnée ;

Tracez une ligne d'une pente donnée ;

Dessinez des lignes de partage des eaux et des lignes de drainage.

Etablir un profil de terrain dans une direction donnée. Par exemple, il est nécessaire de construire un profil dans le sens d'un plan de terrain (Fig. 1.1) M-N. Pour ce faire, sur une droite arbitrairement choisie KL du point de départ UN les distances aux points sont tracées sur l'échelle horizontale acceptée b", V" g\d", f\f",égale aux distances aux points a, b, c, d, e, g sur le plan en horizontales. Des points a" b", c", d", d", f\f" restaurer la perpendiculaire-

Questions pour la certification intermédiaire

Cours 7 semestre

Direction:

Technologie des processus de transport"

Extra-muros

Non.	Nom de la discipline	examen	test	k/r	travail de cours
1	Droit des transports	+
2	Modélisation des processus de transport	+			+
3	Organisation des services de transport et sécurité du processus de transport	+
4	Transport de marchandises		+
5	Transport de passagers		+
6	Culture physique et sport		Essai
7			+
8		+

"Transport de passagers"

1. Principes d'organisation du transport de passagers.

2. Réparations actuelles de dételage des voitures particulières.

3. Organisation de trains de voyageurs de banlieue.

4. Les principaux types de locomotives électriques et diesel modernes.

5. Gestion du transport de passagers.

6. Schémas de composition des trains de voyageurs

7. Organisation des équipements pour voitures particulières.

8. Exigences de base pour l'organisation du trafic suburbain.

9. Types de transport et classification des trains.

10. Organisation du trafic suburbain zoné.

11. Organisation du transport longue distance et local de passagers.

12. Caractéristiques et bases de l'organisation des transports suburbains.

13. Nettoyage et traitement sanitaire des voitures particulières.

14. La procédure d'acceptation des trains envoyés en voyage.

15. Principes de placement des stations de zone dans une zone périurbaine.

16. Processus technologique de préparation des trains de voyageurs dans une gare technique.

17. Exigences relatives à l'organisation du transport de passagers.

18. Détermination de la masse et de la vitesse des trains de voyageurs.

19. Dépôts de réparation et d'équipement.

20. Parcs de réparation et d'équipement.

21. Points d'entretien pour les voitures particulières.

22. Bases d'entretien des voitures particulières de réserve.

23. Entretien du TO-1.

24. Entretien du TO-2.

25. Entretien du TO-3.

"Transport de marchandises"

1. Transport de marchandises à basse vitesse par chemin de fer.

2. Transport de marchandises à vitesse voyageurs par chemin de fer.

3. Petit envoi.

4. Expédition de petit tonnage.

5. Envoi groupé.

6. Répartition de l'itinéraire.

7. Expédition par conteneurs.

8. Préparation des marchandises pour le transport.

9. Utilisation d’emballages de transport répondant aux normes et spécifications.

10. Cargaison et ses propriétés, classification de la cargaison.

11. Conteneurs et emballages.

12. Caractéristiques de transport de la cargaison.

13. Marchandises générales, marchandises en vrac et liquides, marchandises périssables, bétail .

14. Marchandises générales : - structures métalliques (tôles laminées, tôles, métaux en racleurs, sacs, fils, lingots, billettes, tuyaux, feuillards en rouleaux, ferraille, etc.).

15. Marchandises générales : - moyens techniques mobiles (sur chenilles et sur roues).

16. Matériel roulant et entrepôts spécialisés pour les marchandises liquides et en vrac.

17. Chargements réguliers.

18. Qualité de la cargaison.

19. Adéquation des produits à l’utilisation une fois le transport et le stockage terminés.

20. Conteneur et emballage de marchandises.

21. Types d'emballages (de consommation, supplémentaire, de transport, rigide, semi-rigide, souple).

22. Marquage des marchandises.

23. Conception de wagons de marchandises.

24. Parc de wagons de marchandises : universel(couverts, quais, télécabines).

25. Flotte de wagons de marchandises : spécialisé ( citernes isothermes, camions céréaliers, camions à farine, camions-citernes à ciment, wagons-bennes, trémies pour le transport de ciment, d'engrais minéraux, de céréales, citernes spéciales pour le transport de ciment, farine, soude caustique, alcool, gaz liquéfiés, substances visqueuses, à deux étages plates-formes pour voitures particulières, convoyeurs pour marchandises de poids lourds, etc.) .

26. Caractéristiques techniques et opérationnelles des voitures.

27. Capacité de chargement de la voiture.

28. Capacité de charge spécifique de la voiture.

29. Norme de chargement technique et charge statique de la voiture.

31. Système de numérotation du matériel roulant.

Marché des services de transport et qualité des services de transport

1. La notion de transport. Caractéristiques du transport en tant que secteur de l'économie nationale. Le rôle des transports dans l'économie du pays.

2. Système de transport : transports publics et non publics.

3. Système de transport unifié. Espaces et formes d'interaction et de concurrence entre les différents modes de transport.

4. Le concept de fret et la classification du transport de marchandises.

5. L'évolution de la répartition du trafic de marchandises entre les différents modes de transport.

6. Caractéristiques des principaux flux de marchandises en Russie.

7. Principes de gestion des transports dans une économie de marché. Déterminer la demande de transport et la planifier.

8. Principales fonctions et orientations du marketing dans les transports.

9. Incoterms : concept et finalité.

10. Structure et contenu des Incoterms.

11. Groupes d'indicateurs de performance des transports et facteurs qui les déterminent.

12. Indicateurs de disponibilité et d'accessibilité des transports.

13. Indicateurs de la qualité des services de transport pour les propriétaires de marchandises.

14. Principes de choix des modes de transport dans une économie de marché. Étapes de choix d'un transporteur.

15. Modalités de choix du type de transport pour le transport des marchandises.

16. Coût du transport, caractéristiques de sa détermination et différences selon le mode de transport.

17. Caractéristiques des tarifs de transport appliqués aux différents types de transport.

18. Avantages et inconvénients de l'utilisation du transport ferroviaire.

19. Classification du transport de marchandises par chemin de fer.

20. Caractéristiques de la base matérielle et technique du transport ferroviaire.

21. Indicateurs de performance ferroviaire.

22. Le concept de transport multimodal direct.

23. Caractéristiques du transport rail-route, rail-eau.

24. Le concept de transport de conteneurs, les avantages et les inconvénients de leur utilisation.

25. Classification des conteneurs pendant le transport.

26. Conteneurs spécialisés et leur application.

27. Caractéristiques du transport de colis.

28. Concept et classification des activités de transport et d'expédition.

29. Réglementation juridique des activités de transport et d'expédition dans la Fédération de Russie. Exigences de base pour un accord d'expédition.

30. Concept et grandes orientations de développement des activités de transport et d'expédition.

31. Règles d'établissement et de dépôt d'une demande de transport.

32. Concept et classification des documents de transport de base.

33. La notion de contrat de transport, caractéristiques de ses principales dispositions.

34. Procédure et règles de rédaction d'un acte commercial.

35. Classification des transports isothermes.

36. L'essence et les objectifs de l'organisation rationnelle de l'approvisionnement en marchandises d'un réseau de vente au détail.

37. Formes de fourniture de marchandises et systèmes de livraison de marchandises aux entreprises de vente au détail

38. Méthodes de fourniture de marchandises aux entreprises de commerce de détail.

39. Organisation et technologie de livraison centralisée des marchandises au réseau de vente au détail.

40. Gestion du processus commercial et technologique d'approvisionnement en marchandises.

Gares et carrefours

1. Informations de base sur les catégories de lignes ferroviaires, l'itinéraire, le plan et le profil longitudinal
2. Le concept de recherche et de conception des chemins de fer
3. L'importance de la voie ferrée dans l'exploitation des chemins de fer, ses principaux éléments et exigences pour ceux-ci
4. Profils transversaux du sol de fondation. Dispositifs de drainage
5. Déformation du sol de fondation
6. Structures artificielles, leurs types et leur destination
7. Objectif et composants de la superstructure de la piste
8. Couche de ballast
9. Dormeurs
10. Rails et fixations de rails
11. Chemin continu
12. Caractéristiques de la construction des voies dans les sections courbes
13. Objet et types d'aiguillages
14. Principaux éléments et dimensions des aiguillages
15. Position relative des aiguillages dans les cols des gares
16. Objet, classification et équipement des passages à niveau
17. Barrages routiers et panneaux de signalisation
18. Objectifs des installations ferroviaires et de leur structure
19. Classement des travaux de voie et organisation de leur mise en œuvre
20. Protéger le chemin de la neige, des congères et des inondations
21. Classification des éléments distincts. L'importance des gares dans l'exploitation du transport ferroviaire
22. Dimensions sur les chemins de fer
23. Distances entre les axes de voie aux gares
24. Classification des voies dans les gares
25. Connecter deux chemins parallèles
26. Rues d'aiguillage, leurs types et conditions d'utilisation
27. Déplacement parallèle, entrelacement et combinaison de chemins. Carrefours aveugles
28. Le concept de longueur totale, utile et de construction des voies de la gare
29. Objet et types de parcs
30. Cols de gare et exigences de base pour eux
31. Numérotation des voies et des aiguillages de gare
32. Coordination des éléments du cou et de la parka
33. Principes généraux et étapes de conception
34. Le concept de site de gare. Exigences relatives à l'emplacement des voies de la gare dans le profil et le plan
35. Sol de fondation et superstructure de la voie aux gares, voies d'évitement et points de passage
36. Étapes de développement des stations et des nœuds
37. Voyager. Objectif, schémas standards et conditions de leur utilisation
38. Points de passage. Objectif, principaux appareils et circuits
39. Gares intermédiaires
40. Objet et classification des stations locales
41. Placement des principaux appareils dans les stations locales
42. Schémas typiques de base des stations locales
43. Schémas des gares sectionnelles sur les lignes à circulation de trains de marchandises doubles
44. Conception des parcs d'accueil et de départ
45. Caractéristiques de la conception d'une gare de triage dans les gares locales
46. Appareils passagers et fret dans les gares locales
47. Composition du parc de locomotives
48. Calculs et planification des dispositifs de réparation et d'équipement des locomotives
49. Schémas de locomotives
50. Industrie des transports. Autres appareils dans les gares
51. Objet, classification et emplacement des gares de triage sur le réseau ferroviaire
52. Schémas de base et technologie des stations de triage
53. Choix du type et de l'aménagement de la station de triage et de son emplacement
54. Détermination de l'aménagement des voies des stations de triage
55. Conception des parcs des principales gares de triage
56. Caractéristiques des schémas et technologies des stations de triage industrielles
57. Raccordement des voies d'accès aux gares de triage
58. Principales orientations pour le développement et l'amélioration ultérieurs des schémas et de la technologie des stations de triage
59. Caractéristiques des gares de triage des chemins de fer étrangers
60. Classification des appareils de tri
61. Éléments et paramètres de base d'une bosse
62. Notions de base sur la dynamique du roulement des voitures sur une colline. Le concept de hauteur énergétique
63. Résistance à la circulation des voitures et travail spécifique des forces de résistance
64. Conception d'un plan de col à bosse d'un parc de tri
65. Calcul de la hauteur et du profil de la partie descente du toboggan
66. Conception du profil des parties coulissantes et de transfert de la glissière
67. Calcul des moyens de freinage. Sélection du nombre de ralentisseurs aux positions de freinage
68. Calcul de la capacité de traitement de la diapositive et mesures pour l'augmenter
69. Objet, classification et complexe de dispositifs des gares voyageurs
70. Schémas des gares voyageurs et technologie de base de leur fonctionnement
71. Conception des cols des gares voyageurs
72. Schémas de base et technologie d'exploitation des stations techniques de passagers
73. Calcul de l'aménagement des voies des gares voyageurs et techniques
74. Normes et exigences de base pour la conception des plates-formes de passagers
75. Points d'arrêt, zones et gares de transfert des passagers
76. Gares des autoroutes spécialisées à grande vitesse
77. Objet et classification des gares de marchandises
78. Dispositifs de base des gares publiques de marchandises
79. Schémas des gares publiques de marchandises et technologie de leur fonctionnement
80. Nombre et longueur utile des voies dans les gares de marchandises
81. Dispositifs pour les opérations de fret
82. Calcul des dispositifs de chargement
83. Gares de fret spécialisées
84. Postes de transfert frontaliers interétatiques
85. Débit et capacité de traitement des stations Dispositions de base
86. Calcul du débit des cols
87. Capacité des voies de la gare
88. Capacité de traitement des fronts de fret
89. Capacité de traitement des conduits d'échappement
90. Mesures visant à augmenter le débit et la capacité de traitement de la station
91. Le concept de carrefours ferroviaires et de transport. Classification des nœuds ferroviaires
92. Diagrammes schématiques des types individuels d'unités et des conditions de leur utilisation
93. Échangeurs d'approches de lignes ferroviaires aux nœuds. Conception du plan et du profil longitudinal d'un viaduc
94. Jonctions ferroviaires industrielles
95. Les principales raisons du développement et de la reconstruction des nœuds ferroviaires
96. Principes généraux et exigences pour l'élaboration de schémas généraux pour le développement de nœuds
97. Principaux problèmes de développement et de reconstruction des nœuds ferroviaires

Droit des transports

1. La notion de droit des transports, son objet et ses sources.

2. Types de transports. Gestion des transports.

3. Chartes de transport, codes

4. Autorisation des activités de transport

5. La notion de sources du droit des transports

6. Types de sources du droit des transports

7. Droit des transports et législation des transports.

8. Législation des transports : système et structure

9. Contrat de transport : caractéristiques générales

10. Types de contrats de transport

11. Contrat de transport de marchandises

12. Accord pour le transport de passagers

13. Motifs de résiliation du contrat de transport

14. Responsabilité au titre du contrat de transport

15. Contrat d'expédition de transport

16. Contrat de location de véhicule : concept et types

17. Accord de remorquage

18. Le concept de transport et les types de transport

19. Documents utilisés dans le processus de transport de marchandises et de passagers

20. Assurance des activités de transport de marchandises et de passagers

21. Responsabilité en cas de mauvaise exécution des contrats de transport

22. Sujets des relations juridiques de transport

????Organisation des services de transport et sécurité

Questions pour l'examen

1. Le concept d'organisation des transports et de services de transport.

2. Processus de transport et ses éléments. Travaux de transport du cycle de transport.

3. Classification du transport de marchandises et de passagers.

4.Caractéristiques du processus de transport par chemin de fer.

5. Capacité de transport et de débit des chemins de fer.

6. Cargaisons et leurs caractéristiques.

7. Flux de marchandises.Schéma des flux de marchandises.

8. Classification des trains de marchandises.

9.Organisation des flux automobiles.

10. La procédure d'élaboration d'un plan de formation des trains.

11. Technologie de traitement des flux de voitures en gare.

12. Gestion des processus de traitement des flux de voitures en gare.

13.Horaire journalier de la station.

14. Justification du choix et du calcul du nombre requis de matériel roulant.

15.Transports et sécurité : aspect historique.

16. Caractéristiques du processus de transport dans le transport ferroviaire.

17.État du processus de transport ferroviaire :

dangereux et non dangereux.

18.Facteurs déstabilisants du processus de transport.

19.Sécurité du processus de transport et risques de pertes

20. Types et causes de défaillances dans l'exploitation des systèmes de transport ferroviaire.

21. Indicateurs de fiabilité

22. Influence sur la sécurité routière de la fiabilité des moyens techniques. La relation entre la fiabilité et les indicateurs de sécurité routière.

23 Règles d'exploitation technique des structures, des appareils et du matériel roulant du transport ferroviaire.Responsabilité en cas de violation des exigences du PTE.

24. Classification des infractions à la sécurité routière.

25. Détermination des événements individuels dans les travaux de train et de manœuvre.

26. Procédure d'enquête officielle sur les accidents et accidents de train.

27. Facteurs psychophysiques pour assurer la sécurité du trafic dans les travaux de train et de manœuvre.

28.Principes de gestion de la sécurité du trafic ferroviaire. La structure des unités assurant la gestion et le contrôle de la sécurité sur les chemins de fer du pays.

29.Organisation des travaux de restauration.

30.Méthodes et moyens permettant d'assurer la pérennité du fonctionnement des systèmes techniques et d'éliminer les conséquences des situations d'urgence

Stations et nœuds. Ministère des Chemins de fer de Russie Principaux éléments d'un aiguillage

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