Beaucoup d'hommes rêvent de posséder un yacht sur lequel ils pourront naviguer sur la mer, mais son coût réduit fortement le nombre de personnes capables d'un tel achat sans mettre à mal le budget familial. Pour réaliser votre rêve, vous pouvez essayer de construire un bateau ou un yacht de vos propres mains. Bien entendu, une personne non préparée ne devrait pas commencer par construire un grand navire, mais essayer de mettre en œuvre un projet plus simple.

Pour résoudre ce problème, il existe deux solutions : la plus simple consiste à construire soi-même un yacht à partir de pièces pré-préparées, et une approche plus complexe consiste à construire un yacht à partir de zéro.

De nombreuses sociétés spécialisées proposent des kits de montage similaires. Les kits comprennent toutes les pièces nécessaires à partir desquelles le yacht peut être construit, ainsi que des instructions et des dessins détaillés pour garantir un assemblage correct et le respect de tous les processus technologiques. En règle générale, toutes les pièces sont livrées en prévente, assemblées en une seule unité pour le contrôle qualité, après quoi elles sont démontées, emballées et envoyées au client. Il reste au client à réaliser tous les travaux d’assemblage en collant la structure conformément aux recommandations des fabricants, à l’aide des informations fournies.

Un yacht fait maison construit de toutes pièces complique considérablement la tâche du constructeur, car toutes les pièces devront être créées indépendamment, ce qui nécessitera certaines compétences et équipements supplémentaires. Par conséquent, il sera très difficile pour les débutants de mener à bien ce qu’ils ont commencé.

Pour construire un yacht par n'importe quelle méthode, vous aurez d'abord besoin d'une salle pour effectuer tous les processus (hangar à bateaux) et d'un ensemble d'outils nécessaires.

Il convient de noter qu'il ne faut pas lésiner sur l'organisation du lieu de travail et des outils, car cela affectera en fin de compte la qualité et la rapidité du travail effectué.

Recommandations pour construire un yacht à partir d'un kit

La construction d'un yacht de tout type commence par une étude minutieuse de toute la documentation fournie, car si vous n'abordez pas cette étape sérieusement, vous pouvez commettre des erreurs qui seront très difficiles, et parfois impossibles, à corriger par la suite.

L'assemblage du yacht doit commencer par la connexion préliminaire des cadres et de la quille qui, si le résultat est satisfaisant, peuvent être assemblés en une connexion permanente. Après cela, des ressorts sont installés sur les cadres, sur lesquels est fixée la peau du navire, constituée de contreplaqué spécial résistant à l'humidité. Il convient de noter que cet assemblage est réalisé dans la position traditionnelle (le navire est installé avec la quille relevée), car dans cette position il est plus facile d'obtenir une précision dimensionnelle et de créer les contours idéaux du navire.

Un revêtement en contreplaqué résistant à l'humidité assure une résistance structurelle élevée du navire et de la fibre de verre est utilisée pour le sceller. Le tissu en fibre de verre est monté sur une composition époxy spéciale résistante à l'humidité en plusieurs couches et, après séchage, forme une surface imperméable uniforme.

Pour créer un aspect attrayant et une protection supplémentaire, la surface résultante est traitée avec des vernis spéciaux et des peintures imperméables. Les surfaces intérieures du yacht sont également peintes avec de la peinture imperméable et le pont est posé.

Au stade final, la finition finale de la coque, l'installation des équipements et équipements de voile nécessaires sont effectués.

La réalisation d'essais en milieu de travail est une condition nécessaire pour assurer la sécurité et identifier la navigabilité du navire. Certaines lacunes et défauts dans la conception du navire doivent être éliminés.

Recommandations et étapes de travail lors de la construction d'un yacht dans son intégralité

Un yacht fait maison pose un problème assez complexe mais résoluble pour les constructeurs inexpérimentés. Avant de commencer les travaux, il est donc nécessaire de préparer la documentation de conception.

Il est presque impossible pour un spécialiste inexpérimenté d'élaborer une documentation de manière indépendante. Pour ce faire, vous devez contacter des organismes spécialisés ou utiliser Internet.

Après avoir développé le projet, vous devez vous occuper de l'espace de travail, c'est-à-dire créer un hangar à bateaux pour la construction et assembler une cale de halage en fonction de la taille du navire sur lequel elle sera installée. Pour créer une cale de halage, des poutres en bois de résineux sont posées sur une surface plane préparée en deux rangées et la structure est liée pour former une surface horizontale précise.

La récolte du bois est une partie très importante de la construction, puisque la solidité et la navigabilité du navire dépendent en grande partie de sa qualité. Pour réaliser la structure, vous aurez besoin de deux types de bois : une planche sans nœuds en bois de conifères et du bois d'essences plus dures (chêne, frêne, etc.). La teneur en humidité du bois doit être comprise entre 12 et 20 %, ce qui garantira l'absence de déformation.

La ligne d'étrave et la position théorique des membrures le long desquelles tous les éléments structurels du navire seront installés sont marquées sur la cale de halage.

L'assemblage et le collage des cadres sont réalisés selon les contours du navire à l'aide d'un dispositif spécial, qui est un gabarit. La zone de travail est appliquée sur des feuilles de contreplaqué dont l'épaisseur doit être de 10 à 12 mm, alors qu'il est plus facile de créer des cadres fermés contenant des poutres sous le pont.

L'assemblage des cadres avec contre-couteau transversal doit être réalisé à l'aide de vis spéciales. Lors du montage, il est nécessaire d'utiliser des butées spéciales pour fixer la position des cadres conformément aux marquages ​​d'origine. Toutes les cloisons sont formées avec les cadres et, dans certains cas, elles sont remplacées.

L'ébauche d'étrave doit être installée en maintenant précisément l'angle d'inclinaison par rapport à l'horizon, tandis que la poutre de quille est assemblée à partir de poutres en bois dur et fixée à l'étrave à l'aide d'un bouton, et aux flores avec des vis et de la colle.

Les longerons sont constitués de lattes de pin lamellé-collé et sont montés sur le fût et un jeu de cadres à l'aide de vis autotaraudeuses et de colle. Après avoir installé tous les longerons, un farinage obligatoire de la surface de la cuve est effectué pour identifier toutes les incohérences avec les contours de la cuve et éliminer les défauts.

Pour créer la peau de la coque du navire, on utilise des feuilles de contreplaqué bakélisé, qui sont découpées selon un gabarit et montées sur les longerons à l'aide de colle et de vis autotaraudeuses, et elles doivent être légèrement encastrées dans le corps du contreplaqué.

Une fois la pose du caisson terminée, des mesures de contrôle des contours et du traitement de surface sont effectuées selon un seul rayon. Dans ce cas, le vernis bakélite est retiré de la surface à l'aide d'un outil abrasif.

Pour conférer rigidité et étanchéité, la surface de la peau est recouverte de plusieurs couches de fibre de verre T11-GVS-9 à l'aide d'une composition époxy, et après durcissement des premières couches, le collage avec de la fibre de verre est poursuivi, mais à base de résines polyester, apportant le nombre de couches à dix.

Après cela, la base du navire est retournée et un pont longitudinal est posé sur lequel le plancher du pont est monté.

Pour créer une couche durable et étanche à l'air, la coque continue d'être collée avec de la fibre de verre en alternant des liants époxy et polyester. Une fois toutes les couches durcies, la surface résultante est poncée et apprêtée.

Les travaux de peinture sont effectués avec des peintures spéciales résistantes à l'humidité, protégées au maximum des effets de l'eau de mer, suivies d'un séchage forcé.

La décoration intérieure, l'installation d'équipements supplémentaires et d'équipements de navigation sont réalisées au stade final de la construction du navire. S'il est nécessaire d'installer une centrale électrique sur un navire, vous devez contacter des spécialistes, car il s'agit d'un processus très responsable qui nécessite des connaissances supplémentaires.

Construire un navire complet demande beaucoup de travail et une responsabilité accrue, mais un voilier fabriqué par vous-même peut, avec un fonctionnement et des soins appropriés, vous ravir, vous et vos proches, pendant de nombreuses années, ouvrant ainsi le monde merveilleux des voyages en mer.

Si vous n'avez pas encore décidé de construire un vrai yacht, pensez d'abord à construire un modèle réduit de yacht de vos propres mains. Cela fournira une base pour comprendre la structure du yacht et l’opportunité d’étudier la technologie.

J'ai déjà parlé une fois du coût de construction, mais il semble que la moitié était très sceptique à ce sujet : le montant que j'ai indiqué s'est avéré être près de 20 (!) fois inférieur au prix d'usine de ce yacht, ce qui ne peut que susciter la méfiance. D'un autre côté, l'optimisme a vaincu une autre moitié : un yacht peut être construit « gratuitement », à partir de rien et à partir de rien. Les deux ont tort et la vérité se situe quelque part entre les deux. Pour dissiper le brouillard dans ce domaine, je propose d'examiner maintenant le processus de construction du point de vue financier.

J'ai saisi toutes mes dépenses dans l'ordinateur et aujourd'hui je peux répondre à la question ci-dessus avec suffisamment de précision. Puisque le coût dépend directement des matériaux utilisés, je vais m'éloigner de ce sujet. J'indiquerai les prix en équivalent dollar au taux de change en vigueur au moment de l'achat, puisque la crise de la construction de 1998 et la dénomination m'ont attrapé pendant la construction. Les matériaux pour la construction du yacht ont été achetés selon les besoins, mais je ne donnerai que les chiffres définitifs, puisque c'est de cela dont nous parlons.

Hangar à bateaux. Devant nous se trouve un espace vide sur lequel nous devons construire une cale de halage et ériger une sorte de structure afin que l'eau et la pluie oblique (au minimum) ne pénètrent pas sur la coque. J'avais prévu de construire le bâtiment dans un délai très court et je n'avais pas l'intention d'ériger une structure permanente. Comme vous pouvez le voir sur la photo, la structure ressemble à une serre et n’est pas capable de résister à un hiver enneigé.

Néanmoins, les calculs selon l'estimation indiquent que le coût du bois pour cette structure ajourée, couplé au film PE (suffisant pour une saison) est d'environ 100 $. Vous pouvez construire quelque chose de plus solide, mais vous devez tenir compte du fait qu'en inclinant le corps avec une grue, la structure devra être détruite 😦 . Bien sûr, lors du choix d'un lieu, pensez au thème des entrées de ce mécanisme, en vous rappelant que ce qui leur fait le plus peur, c'est tout fil sous tension :)

Bois de sciage. Le pin sans nœuds a été sélectionné personnellement à la scierie, après quoi il a été séché à la maison pendant un mois et demi pour atteindre l'humidité de travail. Un peu plus de deux mètres cubes m'ont traversé (en incluant le point précédent) et cela m'a coûté 160$. Si l’on se concentre sur les chantiers de construction et sur la ligne « Pin sec sans nœuds », ce chiffre peut augmenter considérablement car cela coûte environ 200 $ le mètre cube. Vous pouvez le réduire en interceptant les planches avant le séchoir, ou mieux encore directement à la scie.

Malheureusement, nous ne coupons pas de chêne ici, nous avons donc dû l'acheter à Saint-Pétersbourg au prix de 300 à 600 dollars le mètre cube. Il servait à réaliser tous les planchers, étrave, tableau arrière, puits de dérive, barre franche et revêtements divers. Là où il y avait du « frêne » dans le projet, je l'ai remplacé par le même chêne pour réduire les tracas. En conséquence, 0,15 mètre cube et 70 $.

Contre-plaqué. Le matériau principal était prévu pour être du FSF 6 mm, mais au début de la construction, j'ai regardé les entrepôts d'une usine de meubles et j'y ai acheté à moindre coût une certaine quantité de FSF 4 mm et 10 mm. C'était la meilleure variété d'AAV, mais en raison de défauts microscopiques, elle a été rejetée et le prix était très attractif. Ne vous laissez pas déranger par l'épaisseur de 4 mm, car comme d'habitude je les ai collés à l'époxy en sandwich avec un « six » pour obtenir 10 mm. Pour réduire le coût, j'ai acheté le « Six » directement à l'usine Fanplast de l'Institut central de recherche de Plywood, en le faisant monter sur une voiture qui passait.

Total : 29 feuilles de 6 mm, 15 feuilles de 4 mm et 6 feuilles de 10 mm. En termes monétaires, tout cela s'élevait à 200 $. Je dois admettre qu'on m'a également « donné » deux feuilles de contreplaqué FBV de 10 mm aux dimensions 1500 x 4700, que j'ai utilisées sur les revêtements de plancher, le puits, le tableau arrière, le safran, le cockpit et le pont dans sa zone. Compte tenu de mon approfondissement dans ce domaine, je ne recommanderais pas de s'y laisser emporter, surtout sous sa forme actuelle.

Attaches Je veux dire des vis en laiton. Il y en a environ 5 000 dans cette affaire, pour un total d'environ 200 $. Les vis sont très différentes - de 30 mm pour le revêtement à 75 mm pour le jeu longitudinal. Fondamentalement, le pays d’origine était la Turquie et je n’ai rien à redire à ce sujet. Contrairement aux trois cents vis soviétiques achetées au chantier naval à la fin de la construction, dont la tête s'effondrait facilement sous la « croix » sous la force du vissage.

Il existe désormais une opportunité tentante d'acheter des fixations en acier inoxydable (d'autant plus que le prix est le même), mais quelque chose me rend confus à propos de cette question. J'ai beaucoup lu à ce sujet de la part de « collègues » occidentaux, qui en parlent très mal et fournissent des photos épouvantables. Il y avait même des références à certains documents réglementaires américains (l'un pour l'industrie navale, l'autre pour l'industrie chimique), qui interdisent l'utilisation de fixations en acier inoxydable sans accès suffisant à l'oxygène (et, curieusement, cela s'applique principalement aux qualités élevées, comme comme « marin » 316- Aïe) .

Dans l'un d'entre eux, elle a même parlé personnellement une résine époxy Ceci est également suggéré par le fait que les entreprises proposant des kits de bricolage (il peut y avoir n'importe quelle taille) n'offrent pas non plus l'option de fixations en acier inoxydable - en bronze ou galvanisées. Concernant ces derniers, il est précisé qu'il ne s'agit pas de galvanisation, mais d'étamage.

Ils critiquent également le laiton pour sa faible résistance, mais d'après mon expérience avec les attaches turques, il se brise sous la force de la torsion et non de la rupture. Et s'il y avait un trou préliminaire, alors avec une réaction retardée et en travaillant avec une perceuse, la tête peut facilement être enfoncée dans la moitié de l'épaisseur du FSF. Je crois que dans le bois sec (et j'ai moi-même de la poussière et des araignées dans mes cales) rien n'arrivera à l'inox.

En revanche, lorsque la carrosserie est assemblée avec de la résine et recouverte de tissu, les attaches ont plutôt une fonction de pressage et le seul avantage de l'inox est qu'il n'est pas nécessaire de percer des trous dans le pin. En savoir plus sur l'acier inoxydable. fixations, je peux seulement ajouter que son marquage A2 signifie « simplement » acier inoxydable (sans rouille), et A4 signifie résistant aux acides (résistant aux acides).

Une résine époxy. C’est le point où j’entends le plus de critiques, car le montant de cette ligne est tellement ridicule et la quantité est effrayante que je ne veux même pas annoncer les deux une nouvelle fois. Il vaut mieux supposer que cela ne m’a rien coûté (mais l’inclure dans le LMB), et calculer combien cela aurait pu coûter dans d’autres circonstances.

J'ai utilisé la résine non seulement à des fins de construction, mais j'ai aussi payé avec, pour ainsi dire, « par troc ». Je me suis également constamment engagé dans toutes sortes d'expériences afin de comprendre l'essence du comportement de l'objet et les domaines possibles de son application. En conséquence, une estimation approximative suggère 150 à 200 kg de résine. Naturellement, la majeure partie a été consacrée au collage du corps, dont j'ai décrit les détails précédemment et la question de savoir si tout cela était nécessaire est encore un point discutable.

Je rejette immédiatement l'option d'acheter de la résine dans les quincailleries, même si, il n'y a pas si longtemps, j'ai entendu parler d'un homme qui avait construit un canot en utilisant cette méthode. Comme base, je prendrai le prix auquel la résine est proposée par les entreprises produisant des peintures et vernis époxy. C'est-à-dire qu'ils mélangent des émaux, des vernis, des apprêts et des mastics, mais ils vous vendront également les matières premières. Le prix d'un kilogramme de résine ED-22 est d'environ 3 dollars. En multipliant par les chiffres donnés précédemment, nous obtenons un montant d'environ 500 $. Je suis d'accord, c'est beaucoup, mais il existe d'autres moyens.

Quand j’ai commencé à construire, j’ai aussi cherché de la résine partout et j’en ai trouvé la source la plus intéressante dans les yacht clubs. Disons que dans l'un des clubs à l'entrée, il y avait un tel registre où étaient placées des publicités telles que « acheter et vendre ». Il était rempli de publicités pour la vente de résine et les vendeurs demandaient un prix qui représentait environ la moitié du prix, pour ainsi dire, officiel. La résine elle-même ne sera probablement pas affectée par la durée de stockage, mais avec le durcisseur, la situation n'est pas aussi simple et doit être traitée au cas par cas.

Mais dans ma situation, au lieu de poser 7 couches (dont 2 sont des nattes), j'aurais simplement dû gainer le fond d'un « dix », là où il peut être détruit, tout en en mettant 6+4 dans la proue. Et une couche de trois ou quatre tissus suffirait (même si dans les publications étrangères le chiffre « deux » apparaît généralement).

Fibre de verre. 150 mètres de tissu pesant 200-250 grammes, 30 mètres de mat de verre, 40 mètres de fibre de verre fine. Montant total de 120$. De plus, exactement la moitié est constituée de mat de verre. Si l'on se concentre sur les prix de détail actuels, un mètre de tissu adapté coûte environ un peu plus de 1 $, et selon ce poste de dépense, le montant peut être d'environ 200 $ (dans mon cas !). J'ai entendu à plusieurs reprises qu'une sorte de fibre de verre était utilisée pour isoler les conduites de chauffage, et je me suis récemment promené le long de l'autoroute la plus proche.

Eh bien, l'assortiment y est assez riche même à quelques centaines de mètres - je dirais d'emblée que de 50 à 500 grammes (de la gaze au mèche). Une chose que je peux dire avec certitude, c'est que puisqu'il s'agit d'un matériau tissé en fibre de verre, il sera certainement meilleur et plus résistant que n'importe quel tapis de verre de construction navale. Ne serait-ce que parce que le tissu peut être facilement traité thermiquement et que le corps qui en est recouvert sera plus uniforme.

Résultat préliminaire. Ainsi, sur la cale de halage se trouve une coque de yacht de 8 mètres, recouverte de fibre de verre et coûtant environ 800 $. Même si nous sommes pessimistes concernant la résine et le tissu, nous ne pouvons toujours pas en obtenir plus d’un millier et demi.

Peintures et vernis. Ici, j'ai entassé tous les produits chimiques : peintures, mastics, apprêts, solvants, mastics et même quelques seaux de Pinotex. Le montant était de 150 $. Il a fallu 15 kg de mastic époxy pour niveler les surfaces extérieures ; l'ensemble du yacht a été peint à l'extérieur avec de l'émail époxy (EP-5297 "Epovin").

En fait, au début j'ai recouvert la timonerie, le pont et le franc-bord d'émail PF-115, mais après l'hiver j'ai soudain découvert que lors de l'hivernage sous un auvent, l'émail sur les surfaces horizontales commençait à tomber comme des bavures (n'était-ce pas ça la « bourgeoisie » avait prévenu ?) et je l'ai nettoyé, enlevé et recouvert à nouveau d'époxy. Partout, le revêtement était appliqué en deux couches et le tout prenait environ dix kilogrammes. Le mastic époxy est également blanc, donc la couverture de deux couches est suffisante pour assurer une surface lisse. Parlons maintenant des prix.

Le mastic EP-0010 coûte moins de 2 dollars le kilo, l'émail - environ 3 dollars et la teinture (le même émail sans pigment blanc) pour le fond - environ 4 dollars. Le même émail est vendu en magasin sous le nom « Émail pour rénovation de baignoire ». Regardez le prix et sentez la différence :-).

Équipements de pont et intérieurs. Afin de ne pas couper les cheveux en quatre, j'inclurai également ici les éléments liés au gréement comme les poulies, les longes, les cordages, etc. Au total, le poste « bonnes choses » s'élève à 260 $. À son tour, il attribue des blocs (Novossibirsk) d'une valeur de 70 dollars et des cordons d'une valeur de 50 dollars. J'ai pris les treuils et les bouchons de Mikrukha et j'ai démembré ces derniers pour des raisons de commodité et d'économie. Les garde-corps et garde-corps coûtent 80 $ (20 m de tuyau), le ballast (tôle de 6 mm) - un peu plus. La dérive ne m'a pratiquement rien coûté, mais la barre (stock) coûte 50 $. Total – environ 450 $.

Spar et équipement de voile. En fait, il s'agit du poste de dépense le plus important du projet, et avant d'énoncer un chiffre, je me permettrai une parenthèse. Même au stade des recherches initiales, j'ai examiné la centrale électrique et je me suis renseigné sur le prix. Ils m'ont cité un chiffre étonnamment rond de « un dollar » pour fabriquer le mât et la bôme. Cependant, ils ont convenu de vendre le profilé à un prix d'environ 30 $ le mètre.

Compte tenu de mon besoin de 14 mètres (un mât avec une articulation et une bôme), cela m'a coûté plus de 500 $, puisque les morceaux mesuraient environ six mètres de long et qu'ils n'allaient pas être coupés. Ensuite, je me suis à nouveau promené dans les clubs et j'ai lu les publicités qui proposaient des options plus alléchantes. Il y a eu beaucoup de propositions de ce type, ils n'ont tout simplement pas trouvé 9,5 m pour le mât - au mieux 9 m et ils n'avaient rien pour la bôme. Mais j'ai finalement trouvé deux personnes.

Bien sûr, afin d'économiser de l'argent, il était possible d'emprunter une voie différente : prendre un tuyau et y riveter un profilé d'étanchéité (le soi-disant « papillon »). Dans ce cas, le mât n'aurait rien coûté du tout, mais j'ai immédiatement décidé que je pouvais me permettre de dépenser 500 $ pour un mât « normal ». Ainsi, pour trois profilés de six mètres, j'ai payé 350 $. Avec le transport depuis Saint-Pétersbourg et le soudage à l'argon de l'aluminium et de l'acier inoxydable, le mât et la flèche m'ont coûté environ 400 dollars.

J'ai commandé les voiles chez Northern Lights. C'était après la crise et je ne pouvais plus me permettre un tissu comme le Dacron. C’est pour cela que mon génois et ma grand-voile sont en lavsan (ce printemps j’ai enfin eu un foc en Dacron) au prix de 10$ le carré. Avec une superficie de 15+16 nous avons 310$.

Outil. J'ai commencé la construction avec un très mauvais ensemble d'outils, qui étaient également usés ou cassés. C’est pourquoi cet article mérite également d’être mentionné. Il a fallu près d'une centaine de matériaux abrasifs (principalement 70 bandes pour une ponceuse plus du papier de verre et des disques pour une meuleuse d'angle). Outils de coupe et de travail des métaux (perceuses, limes, fraises, tarauds, etc.) - 70 $. Dans l'article « Outils électriques », le chiffre est de 150 $ pour quatre types de rectifieuses et une scie sauteuse, que j'ai moi-même achetées. J'ai oublié d'y inclure une autre scie sauteuse, une perceuse et un sèche-cheveux, car les proches y ont ajouté la moitié du coût. Leur coût est approximativement connu, nous considérerons donc le total pour l'élément « Outil » comme étant d'environ 400 $.

Travail des métaux. Le seul type de service que j’utilisais régulièrement était celui d’un soudeur. Sur toute la période, je leur ai payé environ 80 $, dont la moitié pour le longeron. J'ai payé encore quelques fois les meuniers, mais les montants étaient négligeables. Fort de mon expérience et de celle de mon entourage, je déconseille fortement d’utiliser le mot « yacht » pour communiquer avec la classe ouvrière. En dernier recours, que ce soit un « bateau ».

Tissez quelque chose sur une datcha, une voiture, une salle de bain et économisez beaucoup d'argent. Aujourd’hui, presque tous les soudeurs peuvent souder l’acier inoxydable ; pour cela, il faut un appareil à courant continu (et ils ne semblent pas avoir autre chose) et des électrodes appropriées (mais ils n’en ont probablement pas). Je vous conseille d'acheter simplement des électrodes pour l'acier inoxydable et, à l'avenir, de les apporter au travailleur acharné le plus proche.

Avec un état sobre et un peu d'expérience, le joint ne sera pas pire que lors d'un soudage sous argon. Au début, je n’avais besoin que d’argon pour toutes les coutures, mais un jour, il n’était plus disponible et j’ai accepté le frein à main. Le résultat a été tel qu’après j’ai complètement oublié le mot « argon » en relation avec l’acier inoxydable. Le coût des deux diffère considérablement.

Il existe une autre option - dans n'importe quel centre de service automobile (il y en a maintenant à chaque coin de rue), il y a une machine à souder semi-automatique, avec laquelle ils cuisinent généralement dans un environnement de dioxyde de carbone. Il suffit dans ce cas, encore une fois, d'acheter un rouleau de fil de soudure spécial (acier inoxydable) pour cet appareil et de contacter directement les interprètes...

J'ai réalisé moi-même tous les travaux de tournage sur une machine née en 1938. La seule « option » dont il disposait était la possibilité de changer la vitesse avec une certaine habileté. Tout le reste (alimentation automatique, fil, etc.) était défectueux.

Je ne pense pas que cela soit réalisable pour beaucoup (les problèmes sont plus probables avec le placement et l'alimentation triphasée qu'avec le prix), et cela ne vaut guère la peine de s'efforcer d'y parvenir. De telles machines existent partout, jusque dans les lycées, et il suffit de négocier l'accès. Dans tous les cas, le coût sera moindre que lors d'une commande de pièces auprès de professionnels du tournage.

Le manque d'expérience n'est pas un obstacle, je ne l'avais pas non plus, mais je l'ai corrigé très rapidement. Si vous décidez de vous engager dans cette voie, je vous conseille de commencer par acquérir des fraises en matériau comme le P18/HSS, et une fois que vous aurez pris le coup, de passer au carbure.

En cas d'erreurs grossières d'avance, la fraise en acier s'émousse simplement et est ensuite rapidement corrigée avec du papier de verre, tandis que celle fragile en carbure se brise au point d'être irréparable. Il est clair qu'en fonctionnement « normal » ces derniers nécessitent beaucoup moins d'affûtage.

Encore une fois, je répéterai sur le sujet des métaux eux-mêmes. Tout cela est maintenant en vente, mais généralement la quantité minimale vendue est de tailles (et donc de prix) inacceptables. Pour économiser le plus possible sur cet article, il suffit de devenir plus attentif à son environnement, car les choses qui nous intéressent se trouvent partout, même après le chaos de ces dernières années. Je vous conseille de vous procurer un petit aimant et à chaque fois que votre œil remarque un éclat suspect ou un manque de rouille (là où c'est logique), palpez pour voir s'il s'agit d'acier inoxydable. En règle générale, l’acier inoxydable n’est pas attiré par un aimant.

Pour une raison que je ne connais pas, des attaches M8 en acier inoxydable ont été utilisées pour assembler un cintre dans le couloir de notre bureau. Une feuille de « deux » assez décente couvrait un trou dans la clôture du jardin d’un voisin. À la vue de tous, se trouvaient deux morceaux de tuyaux avec des brides contenant de l'acier inoxydable 52 (!). Boulons M12 avec écrous. Et de tels exemples ne sont pas nombreux. En conséquence, les coûts de cet article ne valent pas la peine d’être mentionnés.

Le résultat final. Lors de la division en éléments de coût, j'ai arrondi les chiffres, donc quelque chose peut ne pas s'additionner légèrement. Peut-être que j'ai oublié de prendre en compte certaines petites choses. Cependant, au bout du tableau, il y a un montant de 2 700 $. C’est exactement ce que m’a coûté le processus de construction du yacht. Ils me disent : de quel genre d'argent s'agit-il et où puis-je l'obtenir ! Eh bien, tout d'abord, nous parlons d'un yacht de 8 mètres de long et il ne faut pas compter ici sur un « billet de faveur ».

Par souci de décence, rappelez-vous au moins le prix d'usine. Même si c'est beaucoup pour vous, cela vaut peut-être la peine de trouver quelque chose de plus petit en taille et, par conséquent, en termes de coût. En fin de compte, ce montant final n’a pas besoin d’être dépensé en une seule fois en une seule journée et il n’a pas besoin d’être économisé longtemps et durement, comme pour une voiture.

Réparti sur quatre ans et demi, cela équivaut à environ 50 $ par mois. Même avec mes modestes revenus pour le budget familial, la construction est restée inaperçue. Certains peuvent encore avoir des doutes en raison des écarts répétés entre les deux montants. Mais c’est la façon la plus simple de l’expliquer. Le tableau ne contient pratiquement pas l'article « Travail ».

J'étais trop paresseux pour compter également les heures de travail, mais vous pouvez le faire vous-même en additionnant tous les week-ends, les vacances et deux ou trois heures en semaine. Tout cela pendant quatre ans et demi. C’est peut-être l’aspect le plus coûteux de la construction d’un yacht dans un environnement industriel. C'est-à-dire que j'apporte encore une fois tout à l'idée que pour être à la barre de votre yacht, il n'est pas du tout nécessaire de posséder des sommes avec un grand nombre de zéros.

Tous les cas de constructions à long terme ou de constructions abandonnées que j’ai vues n’avaient pas de racines financières, mais plutôt morales et psychologiques. Il suffit de le vouloir et de rester confiant dans la fermeté de son désir pendant plusieurs années. Est-ce un prix élevé ? Pour beaucoup, c’est trop lourd à supporter. Mais il n’est plus convertible dans aucun des systèmes monétaires et c’est à vous de décider si vous allez le « retirer ». Bonne chance!

Source : http://activecrimea.com

Un long bateau dans une petite pièce.

Vsevolod Belyaev.

Malheureusement, nous sommes obligés de prendre en compte les conditions physiques réelles et, en nous fixant une tâche spécifique, de rechercher d'une manière ou d'une autre des compromis pour la résoudre. Et comme je suis un vieux touriste et que je perçois le tourisme non seulement comme une forme de loisirs ou même de sport, mais précisément comme un moyen de conquérir l'espace de manière « respectueuse de l'environnement », alors mon énoncé de problème est approprié, et la conception du navire - un bateau à voile et à rames de 6 m de long - axé spécifiquement sur lui.

Quant au processus de construction lui-même, j'étais intéressé par le peu d'argent qui pouvait être utilisé. Au mépris de l'opinion selon laquelle sans programmes informatiques spéciaux pour la conception, sans aménagement de la place, sans cale de halage et sans outils professionnels, rien ne fonctionnera. Une question qui concerne peut-être tous les constructeurs navals - les bricoleurs - comment une idée née et n'existant que dans la tête peut-elle donner vie à un coût minime ? Après tout, les artisans traditionnels ont encore construit et construisent leurs bateaux sans haute technologie !

J'ai parlé un jour avec l'un de ces artisans, et il ne lui a fallu qu'environ deux semaines pour construire un bateau du début à la fin. Même si, en toute honnêteté, il faut dire que tous ses bateaux étaient du même type. Et bien sûr, je me suis inspiré des exemples de personnes comme Evgeny Alexandrovich Gvozdev, qui a construit son « Saïd », essentiellement sur le balcon d'un immeuble de cinq étages. J'ai essayé de savoir quel est le minimum requis.

Mes conditions initiales étaient les suivantes : une pièce de 3,5 m sur 3,0 m dans laquelle je vis également, l'outil à main le plus ordinaire, un tabouret comme établi, du temps après le travail principal et la patience sans limites de ma famille, pour laquelle je suis très reconnaissant à eux. De ces conditions il découlait : je ne pourrais construire un bateau à part entière que s'il était démontable, et en plus, cela simplifierait considérablement son transport à l'avenir.

C'est ainsi qu'est née l'idée de construire un bateau pliable, dont trois sections s'emboîteraient les unes dans les autres. Parmi les caractéristiques de conception importantes figure l’absence d’ensemble. Les éléments de l'ensemble comprennent peut-être uniquement les murs d'extrémité des profilés, qui jouent le rôle de cadres (2 pièces par 6 m de longueur) ; La mise en forme de la coque et sa rigidité étaient assurées par la destruction des parties de peau.

Mon « projet », dont les prototypes étaient en partie des bateaux folkloriques et en partie des kayaks touristiques, a d'abord été dessiné sur du papier de cahier ordinaire. J'ai réalisé un très grand nombre de ces dessins en trois projections, sans dimensions ni détails précis. Puis, enfin, le look final est né, capturé dans un croquis sur papier millimétré. Je pense qu'une telle esquisse est la première étape minimalement nécessaire sur le chemin allant d'une idée à sa mise en œuvre réelle. Vous pouvez vous passer de programmes informatiques graphiques et de dessins sur papier Whatman, mais sans croquis, c'est peut-être impossible. Le papier millimétré est pratique car toutes les dimensions nécessaires y sont immédiatement visibles.

J'ai ensuite collé plusieurs modèles tests en papier et carton et enfin un modèle en carton à l'échelle 1:10 sur lequel j'ai finalement monté toutes les parties du corps. Les plus grandes difficultés ont été causées par la combinaison de parties de différentes sections du bateau. Si le bateau n’était pas démontable, tout serait bien plus simple.

Créer un modèle en carton à grande échelle, selon lequel toutes les dimensions pourraient être vérifiées avec précision afin d'éviter de graves erreurs à l'avenir, de voir tous les défauts et défauts, de comprendre la séquence de l'assemblage à venir - c'est la deuxième étape nécessaire , à moins bien sûr qu'il s'agisse d'un projet standard, où tous les détails et dimensions sont bien élaborés. Une fois le modèle finalisé, j'en ai pris les dimensions finales et les ai transférées sur du contreplaqué (la structure de la carrosserie, bien sûr, est en contreplaqué-composite). Ensuite, il me suffisait de découper toutes les pièces et de les relier ensemble.

Même si l'absence de kit a dû être compensée par l'épaisseur du revêtement en contreplaqué (6 mm), cela n'a entraîné pratiquement aucun ajout de poids, mais a rendu la carrosserie beaucoup plus résistante aux chocs. Pourtant, la rigidité du matériau en tôle n’était pas suffisante pour obtenir des lignes de carrosserie impeccables. Maintenant, cela n'est pas perceptible dans l'apparence du bateau et n'a pas affecté sa navigabilité ou d'autres qualités, mais l'assemblage ne s'est pas déroulé parfaitement - le contreplaqué peut se plier et se plier aux moments les plus inattendus et dans des endroits inattendus et même produire des « bulles » sur des surfaces relativement petites.

Le puits de dérive, assemblé à partir de deux morceaux de contreplaqué de 3040 cm et de lattes de pin, que lors du montage je n'ai pas pris la peine de presser contre une surface plane et plane, s'est déplacé avec une vis d'environ 1 cm. Cela peut être dû à un retrait inégal de la résine , il peut y avoir des changements d'humidité, la conclusion est claire : pour obtenir les lignes et les surfaces spécifiées par le projet, votre propre genou ne suffit pas. Lors de la construction de petits bateaux, on peut se passer de cale de halage, mais un plancher plat reste nécessaire. Voici peut-être une autre condition minimale nécessaire.

J'ai cousu les parties de revêtement de la partie centrale entre elles avec du fil de nylon puis je les ai collées directement dessus avec des bandes de fibre de verre sur époxy. Le fil, bien sûr, ajoutait de la solidité à la connexion, mais des bulles d'air avaient tendance à se former sous le tissu, donc je n'ai pratiquement rien gagné. J'ai assemblé les deux sections restantes de manière classique à l'aide d'attaches métalliques, puis j'ai retiré le fil. L'extérieur des sections était recouvert de fibre de verre.

L'assemblage final et, en fait, la naissance du bateau ont eu lieu à proximité du réservoir. Le boîtier s'est avéré assez solide, sec, sans fuite. Le poids d'un bateau entièrement ponté est de 90 kg, même si le pont peut facilement supporter le poids d'un adulte. La construction active a duré six mois en dehors des heures de travail. Si vous ne « réinventez pas la roue » autant que je l’ai fait par curiosité, cela prendra beaucoup moins de temps.

D'après les premières impressions, le bateau se comporte bien et est stable sur le cap. Mais la propulsion, pour laquelle j'ai tant sacrifié, bien que consciemment, la largeur du bateau, est en question. Mais je n’ai pas encore enfin compris ce qui s’est passé et dans quelle mesure cela répond à mes exigences. Si du coup le résultat s’avère insatisfaisant, eh bien, je construirai un autre bateau, heureusement cela ne demande pas grand-chose. Maintenant, je le sais bien !

Source : « Bateaux et Yachts », n° 236.

Parallèlement, il étudie la théorie du yachting. Depuis 1964, j'ai lu KiYa et construit de petits bateaux à moteur pour le moteur Moskva-10. Pêché sur l'Angara et le Baïkal. Et depuis 1986, après avoir pris sa retraite, il a voyagé le long des fleuves Kouban et Don et de la mer d'Azov sur un doris à rames auto-construit. En 1992, à Kiev, il a construit un bateau Dory modernisé, augmentant sa longueur à 6 m, et toute la famille a voyagé le long du Dniepr. Et depuis dix ans, je voyage seul : mon fils a grandi et ma femme s'occupe de ses propres affaires.

Mais à propos du yacht : en août 1999, il a été lancé sur le tranquille Don. Le moteur utilisé était un « SM557-L » stationnaire (13 ch, deux temps, refroidi par eau). L'hélice est une hélice bipale repliable, d'origine inconnue. Le gréement du Yala-6 est ratissé : la toile est incroyablement lourde, surtout lorsqu'elle est mouillée. Chaque navigation suggérait de nouvelles améliorations.

En raison du faible tirant d'eau et de l'absence de quille, le yacht ne pouvait pas naviguer contre le vent ; je devais le traîner par la corde comme un cheval, et dans des conditions calmes, avec un courant faible, j'ai ramé pendant deux à trois heures. . Il n'y avait aucune confiance dans le moteur. Je ne l'ai démarré que deux ou trois fois pendant la navigation : rugissement, bruit, fumée, vibrations, et la vitesse était minime. Si le temps le permet, il vaut mieux ramer - c'est aussi bon pour la santé.

Ensuite j'ai sorti les voiles en Dacron, gréé le bateau avec une voile aurique et cousu un foc. Le contrôle des voiles a été déplacé vers le cockpit. Ensuite, sur toute la longueur du fond, une quille de 4,5 mètres d'une hauteur de 300 mm a été installée ; Désormais, le yacht navigue parfaitement au près et au vent du golfe.

La cabine dispose de suffisamment d'espace pour que cinq personnes puissent dormir confortablement. La cuisine est équipée d'une cuisinière à gaz à deux brûleurs. Tous les passagers peuvent s'asseoir librement à la table suspendue. Il y a un réservoir d'eau potable (100 l) et 200 l d'eau en bouteilles plastique sous le sol. Il est dangereux de boire l'eau du Don. J'utilise quatre des huit blocs de flottabilité comme casiers. Le cockpit est auto-videur ; sa partie arrière est clôturée pour stocker une bouteille de gaz et un réservoir de carburant.

En 2006, le moteur stationnaire a été retiré et, sur le côté tribord du tableau arrière, j'ai fixé une traverse sur laquelle je place un moteur hors-bord Mercury (4 ch, quatre temps, avec une longue « jambe » et un générateur). Autre chose : je ne pourrais pas être plus satisfait du moteur. Démarre bien à tout moment. Une heure de fonctionnement consomme un peu plus de 1 litre d'essence. Pas de bruit, pas de brûlure ! L'année dernière, le moteur a fonctionné 30 heures, cette année, déjà 70 heures. Pas une seule panne !

Je commence la navigation fin avril et je la termine fin octobre-début novembre. Je passe presque cinq mois sur un yacht. Le parking à côté de la maison est à 10 minutes à pied, donc je dors même souvent dehors. Le moteur recharge la batterie, la radio est allumée en permanence et la télévision s'allume périodiquement. J'aime changer constamment de place de stationnement. Et je remonte le Don jusqu'à Konstantinovsk et même jusqu'à la ferme Vedernikov, où règnent le silence et la beauté.

Grâce au yacht, je me détends seul et occasionnellement en famille et entre amis. En regardant les bateaux fabriqués en usine, j'éprouve parfois de l'envie. Pourtant, mon yacht est très bon pour nos rivières : je peux m'approcher du rivage et sortir sans me mouiller les pieds, mais un yacht à quille ne peut pas le permettre. Je ne participe pas aux compétitions. Je sais que je ne gagnerai pas un seul prix. Mais à Rostov-sur-le-Don, personne ne se détend plus que moi sur l'eau, donc l'ambiance est toujours bonne.

Je remercie les employés de mon magazine préféré de m'avoir séduit il y a de nombreuses années avec des documents sur la construction de navires, les voyages le long des rivières et des mers. Ils ont donné naissance à des rêves qui sont devenus réalité et m’ont offert une vieillesse merveilleuse, que je ne remarque pas en naviguant.

P.S. J'ai oublié de dire que sur un petit navire, il n'est pas nécessaire de construire une cabine selon les anciennes méthodes, car les poutres ne font que gâcher l'apparence et contribuent à avoir des bosses sur la tête. Vous pouvez désormais garantir la solidité du toit par d'autres moyens. Sur la proue, j'ai équipé une plate-forme et une échelle pour débarquer, et il y a deux ancres de proue dessus, qui s'étendent depuis le cockpit.

De nombreux Biélorusses vivant à terre rêvent de mer. Certains en raffolent depuis l'enfance, d'autres sont imprégnés d'une passion pour l'eau libre à l'âge adulte. Est-il difficile de réaliser son rêve « maritime » dans un pays terrestre ? Comment maîtriser les bases de la construction de yachts indépendants ? Andrey Bessarab, un amateur passionné qui se rendra à Kiev sur un bateau artisanal en octobre, a répondu à ces questions sur Radio TUT.BY.

D’où vient votre intérêt pour le transport maritime ? Quand est née l’idée de construire votre propre yacht ?

Je rêve d'un yacht depuis mon enfance et j'ai maintenant l'opportunité de réaliser ce rêve. Il y a pas mal d'amateurs de sports nautiques et de loisirs nautiques sur Internet comme moi. Leur expérience réussie en construction m’a encouragé à m’y essayer.

Pour ma part, j'ai décidé que le bateau devait être transportable, avec une habitabilité maximale. Dans le même temps, il était nécessaire de respecter les normes prescrites par notre législation. La loi stipule que les marchandises transportées ne doivent pas mesurer plus de deux mètres et demi de largeur et huit mètres de longueur. Lors du transport d'un bateau, ces paramètres doivent être respectés, ils sont donc devenus déterminants lors du choix d'un projet. Soit dit en passant, le « yacht » n’existe pas dans notre législation. Il y a la notion de « bateau » ou de « petit navire ».

- Où vas-tu aller sur ton yacht ?

D'après ses paramètres et calculs de résistance, ce bateau est destiné aux eaux intérieures et aux zones côtières des mers. Il peut être transporté vers n'importe quelle mer : vers la mer Noire, la mer Baltique - partout où vous le souhaitez. Dans un avenir proche, nous allons courir le long des réservoirs intérieurs jusqu'au réservoir de Kiev.

- Où puis-je stocker le bateau et quelle est la meilleure façon de le transporter ?

Mon bateau fait huit mètres de long et ne rentre dans aucun garage. Par conséquent, avant de construire le navire, j'ai conçu une sorte de remorque qui, avec des modifications mineures, se transforme en cale de halage - une structure rigide sur laquelle le bateau lui-même est assemblé. C'est-à-dire que la remorque est un lieu d'assemblage du bateau, un moyen de transport et, à l'aide d'un auvent, elle se transforme en hangar d'hiver pour stocker le navire. En été, le navire repose sur l'eau et en hiver, sous un auvent, il peut être stocké dans un yacht club.

J'ai construit cette caravane en un peu plus d'un an et j'y ai dépensé environ deux mille dollars. Si vous achetez une remorque toute faite, cela coûtera environ cinq mille cinq cents euros. Autrement dit, les fabricants supposent que si une personne achète un yacht, il y aura certainement de l'argent pour une remorque.

- Y a-t-il eu des difficultés pour enregistrer cette remorque ?

En effet, l'enregistrement a rencontré quelques difficultés, car de telles remorques ne sont pas produites dans notre pays. Cela ne peut pas être vérifié par un crash test et les essais routiers ne fournissent pas d’informations suffisamment complètes. En ce sens, c'est plus simple pour les grandes productions : elles peuvent envoyer une partie du lot de bandes-annonces pour tests. De plus, la remorque pèse plus de 750 kg, donc pour rouler avec, j'ai dû passer un permis de conduire « E ».

- Comment commence la construction d'un yacht ?

Tout d’abord, vous devriez réfléchir à trois fois si cela vaut la peine de vous impliquer dans cette affaire. Il est moins cher d’acheter à l’étranger un vieux bateau qui a besoin de réparations et de le faire réparer. Mais il faut tenir compte du fait que les yachts vendus à l'étranger sont des bateaux de mer, avec une quille enterrée d'un mètre et demi ou plus. Il est impossible de parcourir nos rivières et nos lacs sur un tel yacht.

Si quelqu'un envisage de construire un yacht par lui-même, il peut contacter le yacht club pour obtenir des conseils et de l'aide.

Vous devez décider de la destination du navire, car un bateau de course, un croiseur ou un bateau de week-end ont leurs propres caractéristiques. Chaque tâche a ses propres projets, ses propres conceptions et technologies, il n'est donc pas nécessaire de concevoir quelque chose vous-même. De plus, je ne recommande pas de réaliser vos propres projets, car, en règle générale, ils présentent beaucoup plus de défauts que ceux prêts à l'emploi.

Nous avons une inspection d'État pour les petits bateaux, ce qui est assez favorable à ces passionnés. Là, vous pouvez toujours obtenir des conseils, suivre des cours complémentaires pour les voiliers et même obtenir un permis pour conduire un navire de différentes catégories.

- Dois-je enregistrer un yacht ?

Le yacht est enregistré auprès de l'inspection nationale des petits bateaux et reçoit un numéro de coque. Pour les produits faits maison, des tests complémentaires sont effectués afin de garantir leur totale sécurité.

- Est-ce que quelqu'un vous a appris à construire un navire ou avez-vous tout appris par vous-même ?

J'ai surtout appris de mes erreurs. Une personne ayant fait des études supérieures trouvera toujours les informations dont elle a besoin. J'ai lu une montagne de littérature, visité de nombreux sites d'auto-construction sur Internet. De plus, il existe des forums spécialisés dans le yachting où des personnes ayant vécu la construction de navires partagent leurs expériences. Mais les erreurs restent inévitables.

- Est-ce que beaucoup de Biélorusses construisent des yachts ?

Un bateau est en construction à Brest, un petit bateau de quatre mètres a été lancé il y a un mois à Minsk, deux bateaux de six mètres sont en construction. De plus, depuis dix ans, un navire est en construction à Minsk et répond aux normes anglaises de la Lloyd's. Il y a donc beaucoup de personnes impliquées dans la construction de yachts en Biélorussie.

- Depuis combien d'années construisez-vous votre navire ?

J'ai arrêté de construire le yacht pendant un an et demi pendant que je construisais la remorque. Il m'a fallu environ quelques mois pour construire les cadres transversaux, et en novembre de l'année dernière, je les ai posés sur l'agrafe et maintenant je termine la construction. En moyenne, il m'a fallu environ un an et demi pour construire le bateau et presque autant pour la remorque.

- Vaut-il la peine de s'impliquer dans la construction d'un yacht ou vaut-il mieux économiser de l'argent et acheter un navire prêt à l'emploi ?

C'est une question difficile. Il y a deux ans, j'aurais dit que cela valait vraiment la peine de le construire soi-même et d'y consacrer quelques années de sa vie. Mais si vous ne souhaitez pas naviguer le long des rivières, mais plutôt naviguer dans des eaux plus profondes et plus larges, vous pouvez acheter un quillard importé à bas prix. Le principal problème n’est pas l’argent : lorsqu’on le construit soi-même, il s’investit petit à petit.

- Quels matériaux sont nécessaires pour le bateau ? Où puis-je les obtenir?

Le matériel nécessaire est prescrit pour chaque projet. Si le projet est suffisamment rapide et technologiquement avancé pour la construction, on utilise du contreplaqué résistant à l'humidité, gainé de planches et recouvert de fibre de verre. Des questions peuvent survenir lors du paiement du matériel, car celui-ci se fait souvent par virement bancaire et il faut attendre que l'entreprise émette une facture.

Nous fabriquons le matériel nous-mêmes, nous en achetons en Ukraine ou le commandons sur Internet.

Fabriquer soi-même un bateau est difficile. En règle générale, les constructeurs de yachts s'entraident : c'est plus rapide, plus avancé technologiquement et plus amusant.

- Il existe un stéréotype selon lequel seules les personnes très riches peuvent posséder des yachts. Est ce que c'est vraiment?

Vous pouvez construire vous-même un yacht à voile et un yacht à moteur. Le coût d'un bateau se calcule grossièrement comme suit : un mètre de longueur coûte mille dollars. Dans l’ensemble, construire un yacht n’est pas aussi coûteux qu’il y paraît. Certes, les matériaux deviennent de plus en plus chers à mesure que la construction progresse, mais il est néanmoins tout à fait possible de fabriquer soi-même un bateau.

- A quel stade en est la construction de votre yacht actuellement ? Quand allez-vous le lancer ?

Nous finissons maintenant de poncer et de peindre le dessus, d'installer des écoutilles, des hublots et des bornes, et dans environ une semaine, nous essaierons de l'abaisser dans la mer de Minsk pour les premiers essais en mer, et d'ici le 10 octobre, nous nous rendrons en Ukraine pour la régate comme Des invités. Si tout se passe bien, l'année prochaine nous participerons à une régate amateur.

Photo d'Andreï Bessarab.

Informations supplémentaires concernant la conception du yacht

À en juger par le courrier éditorial, les constructeurs navals amateurs, lorsqu'ils commencent à choisir un projet pour leur nouveau yacht, bateau ou bateau, se tournent d'une manière ou d'une autre vers les pages de la collection : ils utilisent les dessins publiés comme dessins d'exécution ou créent de nouveaux projets à partir de ceux-ci. , répondant davantage aux exigences et aux goûts du futur armateur. Dans leurs lettres, de nombreux lecteurs exposent non seulement en détail les raisons qui les ont poussés à choisir tel ou tel projet, mais rapportent également les résultats des tests du navire construit et donnent une description de ses caractéristiques opérationnelles. En règle générale, recevoir plusieurs de ces correspondances permet d'avoir une image assez complète des avantages et des inconvénients inhérents à un projet particulier.

Si nous parlons de construction indépendante de voiliers, le courrier reçu par l'éditeur montre clairement que l'option la plus « courante » est un mini-yacht, conçu pour un équipage de 3 à 5 personnes. Navire 3TO d'une longueur allant jusqu'à 7 m, un déplacement de 0,7 à 1,5 T, avec un fardage de 14 à 20 m 2.

Les variantes de voile permettent d'augmenter le fardage (parfois de 30%) par vent calme et de le réduire de moitié par vent fort. Il est courant que les amateurs essaient d'utiliser des voiles toutes faites des bateaux classiques disponibles sur les yachts, car il est très difficile d'obtenir du tissu à voile, et coudre une bonne voile sans l'expérience appropriée est loin d'être facile.

Le matériau préféré pour la fabrication du longeron est les torons en alliage léger ; En règle générale, la bôme est rotative - pour enrouler la voile afin de la nettoyer lors d'arrêts à court terme et pour prendre des ris. Les mâts marchepieds sont le plus souvent placés sur le toit de la cabine. Lors de la construction de la coque, le bois sous toutes ses formes, traditionnel pour la petite construction navale, est utilisé (bois de conifères et de feuillus, contreplaqué), mais parallèlement, de l'acier et des alliages légers sont utilisés. L'utilisation de structures composites dans lesquelles le métal est associé au bois permet, tout en simplifiant la technologie et en réduisant le coût du navire, d'assurer la solidité connue de la coque avec un faible poids.

Il est devenu courant de recouvrir les caisses en bois de tissus en fibre de verre avec un liant époxy afin de les protéger des dommages et de la pourriture, et parfois d'augmenter leur résistance. Comme il s'est avéré des lettres reçues, une erreur typique est souvent commise : les constructeurs navals amateurs oublient qu'il est nécessaire d'appliquer au moins deux couches de fibre de verre, car un revêtement monocouche filtre l'eau à travers les microfissures du liant (cela s'avère être un « mauvais service » pour la peau, et détecter et corriger les défauts sous une couche de fibre de verre est assez difficile).

Parmi les évaluations et commentaires sur des projets individuels, ceux liés au « Seahorse » sont typiques, selon lesquels de nombreux mini-yachts ont déjà été construits. Ainsi, en résumant les critiques reçues, il est devenu clair qu'il était nécessaire d'augmenter la surface de l'aileron à l'arrière - le yacht lacet à pleine vitesse ; il est préférable de faire le rouf d'un côté à l'autre - la cabine deviendra plus confortable ; une trappe d'étrave sur ces mini-yachts n'est pas nécessaire. Bien évidemment, ces commentaires doivent être pris en compte lors de la conception de tous les yachts de dimensions similaires.

Le corps lui-même n'a suscité aucune plainte. Les performances et la navigabilité ont pleinement satisfait ceux qui ont construit le yacht exactement selon le projet. Les souhaits concernaient principalement l'amélioration du "Spartan", comme il était indiqué dans l'explication du projet, les conditions de vie. À cet égard, on peut supposer un changement partiel dans le projet Seahorse.

Le rouf d'un côté à l'autre et atteignant l'étrave augmentera le volume de la cabine ; Il sera plus confortable de s'asseoir sur les canapés et de marcher le long du pont jusqu'à la proue du navire. Il est possible de supprimer la trappe d'étrave, qui est située en biais. Si l’étanchéité est insuffisante, cela provoque des fuites d’eau. Dans le même temps, il s'est avéré que la plupart des plaisanciers ne l'utilisent pas pour travailler avec la flèche, ce qui était prévu lors du développement du projet.

Il faut seulement tenir compte du fait que sans trappe d'étrave (selon la conception, son couvercle est en plexiglas), l'éclairage et la ventilation de la cabine sont considérablement détériorés. Pour une ventilation normale du mordant d'arc, un ventilateur n'est clairement pas suffisant, il faudra donc prévoir l'installation de quelques déflecteurs efficaces. Au lieu d'une trappe légère, vous pouvez installer des hublots supplémentaires sur l'hiloire ou sur le pont du rouf.

Concernant les reproches concernant le manque de mécanisation du contrôle des voiles, on peut dire que le projet « Konka » comprenait des idées concernant la coque et l'armement, ainsi que des treuils d'écoute et de drisse, un dispositif pour enrouler le foc et des composants similaires de l'équipement du navire. être utilisé par chaque constructeur s'il le souhaite, en utilisant d'autres publications sur les pages de la collection.

Il arrive parfois que des constructeurs navals amateurs, insatisfaits du yacht obtenu, attribuent leurs propres erreurs à des défauts de conception. En règle générale, cela est dû au fait que le projet subit des modifications au cours du processus de construction. Voici un exemple concret. Les constructeurs du mini-yacht « Spiderweb », ayant augmenté toutes les dimensions du « Seahorse » de 20 %, ont reçu un yacht doté d'une garniture indésirable à l'arrière. "Apparemment", écrivent-ils, "il s'agit d'un défaut de conception".

Cependant, le « Konyok », dans ses dimensions de conception, n'a aucune garniture à l'arrière. La vraie raison est que dans la version augmentée de « 20 %, le déplacement du yacht ne devrait plus être de 700 à 750 kg, comme le « Gossamer », mais d'environ 1 100 kg ; Naturellement, le tirant d'eau du navire a diminué de 40 à 50 mm, ce qui a entraîné le déplacement du centre de gravité de la ligne de flottaison et du centre de flottabilité vers la proue, par rapport à ceux de conception.

Nous présentons à nos lecteurs de brèves descriptions de quatre yachts construits et testés récemment par des amateurs.

MINI – YACHT « PRIVÉ ».

Construit par V.V. Maratayev de Kaliningrad selon les dessins de « l'hippocampe ». Nous avons sélectionné ce mini-yacht pour examen précisément pour illustrer le fait que les projets finis doivent être modifiés avec beaucoup de soin. Evidemment, la remarque erronée faite dans le n° 61 par les constructeurs de la « Toile d'araignée » selon laquelle le « Hippocampe » est réglé à l'arrière a induit en erreur V.V. Marataev. Il a pris des mesures : pour que son yacht n'ait pas cette garniture, changez légèrement son dimensions, augmentant l'espacement de 20 mm et déplaçant les lourdes carènes zygomatiques dans le nez.

Cela a entraîné une augmentation du déplacement de conception d'environ 30 kg, qui a été « compensée » par le fait que la coque était recouverte de contreplaqué bakélisé, plus lourd que le contreplaqué d'avion prévu dans la conception. En d'autres termes, le tirant d'eau est resté pratiquement inchangé, mais une garniture indésirable est apparue sur la proue, ce qui a nécessité des modifications supplémentaires et un « retour » à l'alignement de conception du yacht - en déplaçant les quilles de cale plus vers l'arrière.

L'ensemble coque est en pin, la tige et les poutres sont en chêne ; le revêtement est en contreplaqué bakélisé de 7 mm d'épaisseur. Une poutre de garde-boue de 40 x 40 a été installée le long des côtés, ce qui a augmenté la largeur du pont de 80 mm. Le yacht est équipé de quatre couchettes sur les côtés - de 3 au tableau arrière, d'armoires, d'une table et d'une cuisine.

"Halt" est armé d'un sloop Bermuda doté d'un foc haut de gamme (contrairement au projet). La grand-voile vient du « Flying Dutchman », la trinquette principale vient du « Zvezdnik », le génois vient d'un dériveur de classe « M ». Le boom tourne. Sur la base des résultats d'exploitation du yacht, l'auteur a noté les inconvénients suivants du projet : l'absence de treuils d'écoute, ce qui rend difficile le travail avec les voiles par vent frais ; manque de flèche à crémaillère ; quelques inconvénients de placement dans la cabine en raison du rebord formé par la jonction du pont et de l'hiloire de la timonerie ; manque de compartiment de rangement pour moteur hors-bord ; placement de la cuisine dans le cockpit, créant des désagréments lors de la cuisson par mauvais temps.

Aux caps complets, le lacet du Prival a été constaté. Les avantages incluent la navigabilité relativement élevée du yacht : bonne navigation dans les vagues, stabilité, facilité de mouvement (vitesse maximale enregistrée - 6 g).

YACHT EN ACIER – COMPROMIS « HELLAS ».

Son auteur est Marina Shcherbina de la ville ukrainienne de Smela. Lors de la conception de ce mini-yacht en acier généralement assez original, des publications sur trois voiliers ont été utilisées : un dériveur à moteur à voile de 6,8 mètres avec deux dérives de cale rotatives (dessins de V.F. Paramonov, « KYa » n° 62) ; Un quart de tonne de 6,9 ​​mètres "Courier - III" (conçu par I. I. Sidenko ; "KYa" n° 64) et le mini-tonner de série anglais de 6,9 ​​mètres "Sonata - 7" ("KYA" n° 68), ainsi sous forme de nomogrammes, publié dans le numéro 7 (1966).

On peut noter que le dessin théorique est basé sur (avec des modifications mineures dans la partie arrière) un dessin d'un canot ; Les idées de base de l'agencement général et de l'équipement de navigation ont été empruntées aux deux yachts mentionnés. La coque du yacht est en acier soudé : l'ensemble est découpé dans un carré de 2,5X30X30 plié dans une bande ; poutre de quille - poutre en I constituée d'une bande de 2,5 mm d'épaisseur ; L'épaisseur de la peau sur le fond est de 3 mm, sur les côtés – 2 mm. Le pont et le rouf sont en contreplaqué bakélisé de 5 mm d'épaisseur. L'intérieur du bâtiment est revêtu de contreplaqué et de plastique stratifié sur un revêtement en chêne.

La combinaison réussie d'une coque aux contours simples et à la conception technologiquement avancée, fabriquée à partir de matériaux disponibles pour les constructeurs et dotée d'un fardage efficace, a permis de créer un croiseur peu coûteux à construire et à exploiter et ayant une vitesse assez élevée, navigabilité et qualités de virement de bord. Les tests du Hellas au réservoir de Krementchoug ont confirmé que l'utilisation créative de trois prototypes différents (une option rare en soi) était généralement réalisée avec beaucoup de compétence.

Le Hellas est équipé de deux dérives de cale, découpées dans une tôle d'acier de 20 mm d'épaisseur, pour un poids total de 210 kg. Les parties inférieures des puits de dérive, dépassant de la coque, sont creuses en forme de carénages dans lesquels est versé du plomb (son poids est d'environ 200 kg). Le poids total du lest assez important, représentant 31 % du déplacement, assure une bonne stabilité du yacht. Les puits de dérive sont plus puissants que sur le prototype de dériveur, mais de même conception.

Le longeron est constitué de tubes en alliage léger. Le mât tombant est constitué d'un tuyau 110X2, la flèche rotative est de 70X3. L'insubmersibilité du yacht est assurée par des blocs de mousse plastique (volume total 1,5 m3), collés de l'intérieur sur la coque, le pont et la timonerie, ainsi que placés sous les canapés.

La construction du yacht par deux personnes a duré 2 ans et 3 mois. La cale de halage était un canal puissant de 8 m de long. Parmi les dispositifs technologiques inventés et fabriqués au cours des travaux, il faut noter le basculeur original, constitué de deux appuis sur tréteaux installés aux extrémités de la poutre - cale de halage.

Des tourillons horizontaux d'un diamètre de 60 mm étaient fixés à l'étrave et au tableau arrière de la coque de manière à ce que leur axe commun - l'axe de rotation - passe par le centre de gravité de la coque. Cela a permis aux constructeurs d'incliner la coque sans assistance, en effectuant les travaux de soudage et de peinture dans la position inférieure la plus pratique.

Le yacht est équipé de trois couchettes, d'une cuisine, d'une table, de placards et de latrines. La hauteur dans la cabine est de 1,45 m (l'aménagement de la cabine est quelque peu discutable - l'emplacement de la table est à tribord ; il est peu probable qu'il soit pratique de dîner à cette table, assis sur un canapé installé au loin de là - le long du côté opposé.

Il serait plus rationnel d'installer une table avec un couvercle rabattable au centre de la cabine ; ou équiper une table existante d'un couvercle escamotable.) À l'arrière, sous le pont, se trouve un compartiment pour installer un moteur stationnaire. Il y a un local à voiles dans le coqueron avant. L'auteur du projet considère l'acier comme un matériau tout à fait acceptable pour construire un yacht de plus de 7 m de long.

MINITONIK « TROIS BOGATYRS ».

Construit par les habitants de Kharkov S. Degtyarev et V. Drachevsky. En développant leur propre projet, les auteurs avaient pour objectif de créer un yacht léger, mais doté d'un niveau de confort suffisant, adapté aussi bien aux longs voyages qu'à la participation à des courses de croisière. La conception de la carrosserie est en composite, l'ensemble est en alliage léger : celui transversal est constitué d'angles, celui longitudinal est constitué de canaux. Le revêtement est en contreplaqué imperméable de 6 mm d'épaisseur.

La coque, y compris le cockpit et le pont auto-drainants, est recouverte de deux couches de fibre de verre avec un liant époxy. La fausse quille creuse en acier est remplie de plomb et de ciment ; son poids est d'environ 280 kg. Le yacht « Three Bogatyrs » est équipé d'un sloop Bermuda avec une trinquette supérieure. Le longeron est en bois, les marches sont installées sur le pont. Le yacht est équipé de mécanismes et de dispositifs pour faciliter le travail avec les voiles et les affiner. La cabine dispose de quatre couchettes et d'une cuisine portable.

L'insubmersibilité est assurée par des blocs de mousse fixés sur les côtés sous les canapés. Les tests du yacht ont montré sa fiabilité de fonctionnement, sa bonne navigabilité et sa stabilité satisfaisante. Grâce à une gîte efficace de tout l'équipage, le yacht portait toutes voiles dehors dans des vents allant jusqu'à la force 6.

S'étant donné pour mission de créer un navire de course plutôt qu'un navire de croisière, les auteurs ont rendu le yacht aussi léger que possible, sacrifiant clairement le confort. Il n'y a pratiquement rien à l'intérieur à part des couchages. Mais en termes de mécanisation du contrôle des voiles, le « Trois Bogatyrs » est une voiture de course typique ! En termes de maniabilité dans tous les vents et combinaisons de voiles, le yacht, selon les auteurs, ressemble à un dériveur de course.

Comme l'a rapporté le journal "Evening Kharkov", les 7 et 8 juin 1980, le yacht "Trois Bogatyrs" a participé à la course de yachts de croisière pour le championnat de la région de Kharkov, où il a pris la première place parmi 26 participants en temps compensé. En termes de vitesse absolue, elle était juste derrière « Conrad – 24 », 12 minutes derrière lui pendant les 13 heures de course.

YACHT « SEVERIANKA ».

Construit par N. Vesenin à Vologda d'après les dessins de « Sail - 2 » (« KYa » n° 6 ; 1966). Il s'agit d'un exemple de yacht réussi, construit sans modifications fondamentales du projet en cours de mise en œuvre. Le manque de contreplaqué et de chêne chez le constructeur, comme spécifié dans les dessins, a conduit à la nécessité d'un certain nombre de modifications de conception sans principes. L'ensemble du corps est en pin.

Le revêtement est constitué de lattes lisses d'épicéa de 12x40 mm avec de la colle imperméable. Un tel remplacement de matériaux a permis à l'auteur d'obtenir une carrosserie équivalente à la conception en termes de caractéristiques de résistance et de poids au moindre coût. Adhérant au projet autant que possible, l'auteur de "Severyanka" a réussi à obtenir des qualités de navigabilité et de virement de bord satisfaisantes du mini-yacht et ses bonnes performances tant à la voile qu'au moteur.

Le moteur hors-bord Vykhr-M est utilisé comme moteur auxiliaire, avec lequel le yacht atteint une vitesse de 15 km/h. L'utilisation d'un moteur aussi puissant (25 ch) et lourd sur un tel navire n'est pas pratique. Les contours des voiliers sont conçus pour une vitesse d'environ 5 nœuds (environ 9 km/h).

Pour qu'un mini-yacht atteigne une telle vitesse, un « Veterok » de 8 personnes suffit amplement.

L'utilisation de moteurs avec une puissance excédentaire n'entraîne qu'une légère augmentation de la vitesse, tandis que la consommation de carburant augmente considérablement. Il est prévu à l'avenir d'installer une cheminée dans la cabine, ce qui améliorera l'habitabilité du navire opérant dans les régions du nord.

À en juger par le courrier éditorial, les constructeurs navals amateurs, lorsqu'ils commencent à choisir un projet pour leur nouveau yacht, bateau ou bateau, se tournent d'une manière ou d'une autre vers les pages de la collection : ils utilisent les dessins publiés comme dessins d'exécution ou créent de nouveaux projets à partir de ceux-ci. , répondant davantage aux exigences et aux goûts du futur armateur. Dans leurs lettres, de nombreux lecteurs exposent non seulement en détail les raisons qui les ont poussés à choisir tel ou tel projet, mais rapportent également les résultats des tests du navire construit et donnent une description de ses caractéristiques opérationnelles. En règle générale, recevoir plusieurs de ces correspondances permet d'avoir une image assez complète des avantages et des inconvénients inhérents à un projet particulier.

Si nous parlons de construction indépendante de voiliers, le courrier reçu par l'éditeur montre clairement que l'option la plus « courante » est un mini-yacht, conçu pour un équipage de 3 à 5 personnes. Navire 3TO d'une longueur allant jusqu'à 7 m, un déplacement de 0,7 à 1,5 T, avec un fardage de 14 à 20 m 2. Les variantes de voile permettent d'augmenter le fardage (parfois de 30%) par vent calme et de le réduire de moitié par vent fort. Il est courant que les amateurs essaient d'utiliser de la vapeur toute prête provenant de

Ceux disponibles sur les yachts appartiennent à la classe des navires floqués, car il est très difficile d'obtenir du tissu pour voile, et coudre une bonne voile sans l'expérience appropriée est loin d'être facile.

Le matériau préféré pour la fabrication du longeron est les torons en alliage léger ; En règle générale, la bôme est rotative - pour enrouler la voile afin de la nettoyer lors d'arrêts à court terme et pour prendre des ris. Les mâts marchepieds sont le plus souvent placés sur le toit de la cabine.

Lors de la construction de la coque, le bois sous toutes ses formes, traditionnel pour la petite construction navale, est utilisé (bois de conifères et de feuillus, contreplaqué), mais parallèlement, de l'acier et des alliages légers sont utilisés. L'utilisation de structures composites dans lesquelles le métal est associé au bois permet, tout en simplifiant la technologie et en réduisant le coût du navire, d'assurer la solidité connue de la coque avec un faible poids.

Il est devenu courant de recouvrir les caisses en bois de tissus en fibre de verre avec un liant époxy afin de les protéger des dommages et de la pourriture, et parfois d'augmenter leur résistance. Comme il s'est avéré des lettres reçues, une erreur typique est souvent commise : les constructeurs navals amateurs oublient qu'il est nécessaire d'appliquer au moins deux couches de fibre de verre, car un revêtement monocouche filtre l'eau à travers les microfissures du liant (cela s'avère être un « mauvais service » pour la peau, et détecter et corriger les défauts sous une couche de fibre de verre est assez difficile).

Parmi les évaluations et commentaires sur des projets individuels, ceux liés au « Seahorse » sont typiques, selon lesquels de nombreux mini-yachts ont déjà été construits. Ainsi, en résumant les critiques reçues, il est devenu clair qu'il était nécessaire d'augmenter la surface de l'aileron à l'arrière - le yacht lacet à pleine vitesse ; il est préférable de faire le rouf d'un côté à l'autre - la cabine deviendra plus confortable ; une trappe d'étrave sur ces mini-yachts n'est pas nécessaire. Bien évidemment, ces commentaires doivent être pris en compte lors de la conception de tous les yachts de dimensions similaires.

Le corps lui-même n'a suscité aucune plainte. Les performances et la navigabilité ont pleinement satisfait ceux qui ont construit le yacht exactement selon le projet. Les souhaits concernaient principalement l'amélioration du "Spartan", comme il était indiqué dans l'explication du projet, les conditions de vie.

À cet égard, on peut supposer un changement partiel dans le projet Seahorse. Le rouf d'un côté à l'autre et atteignant l'étrave augmentera le volume de la cabine ; Il sera plus confortable de s'asseoir sur les canapés et de marcher le long du pont jusqu'à la proue du navire. Il est possible de supprimer la trappe d'étrave, qui est située en biais. Si l’étanchéité est insuffisante, cela provoque des fuites d’eau. Dans le même temps, il s'est avéré que la plupart des plaisanciers ne l'utilisent pas pour travailler avec la flèche, ce qui était prévu lors du développement du projet.

Il faut seulement tenir compte du fait que sans trappe d'étrave (selon la conception, son couvercle est en plexiglas), l'éclairage et la ventilation de la cabine sont considérablement détériorés. Pour une ventilation normale du mordant d'arc, un ventilateur ne suffit clairement pas, il faudra donc prévoir l'installation de quelques déflecteurs efficaces. Au lieu d'une trappe légère, vous pouvez installer des hublots supplémentaires sur l'hiloire ou sur le pont du rouf.

Concernant les reproches concernant le manque de mécanisation du contrôle des voiles, on peut dire que le projet « Konka » comprenait des idées concernant la coque et l'armement, ainsi que des treuils d'écoute et de drisse, un dispositif pour enrouler le foc et des composants similaires de l'équipement du navire. être utilisé par chaque constructeur s'il le souhaite, en utilisant d'autres publications sur les pages de la collection.

Il arrive parfois que des constructeurs navals amateurs, insatisfaits du yacht obtenu, attribuent leurs propres erreurs à des défauts de conception. En règle générale, cela est dû au fait que le projet subit des modifications au cours du processus de construction.

Voici un exemple concret. Les constructeurs du mini-yacht « Spiderweb », ayant augmenté toutes les dimensions du « Seahorse » de 20 %, ont reçu un yacht doté d'une garniture indésirable à l'arrière. "Apparemment", écrivent-ils, "il s'agit d'un défaut de conception". Cependant, le « Konyok », dans ses dimensions de conception, n'a aucune garniture à l'arrière. La vraie raison est que dans la version augmentée de « 20 %, le déplacement du yacht ne devrait plus être de 700 à 750 kg, comme le « Gossamer », mais d'environ 1 100 kg ; Naturellement, le tirant d'eau du navire a diminué de 40 à 50 mm, ce qui a entraîné le déplacement du centre de gravité de la ligne de flottaison et du centre de flottabilité vers la proue, par rapport à ceux de conception.

Nous présentons à nos lecteurs de brèves descriptions de quatre yachts construits et testés récemment par des amateurs.

MINI – YACHT « PRIVÉ ». Construit par V.V. Maratayev de Kaliningrad selon les dessins de « l'hippocampe ».

Nous avons sélectionné ce mini-yacht pour examen précisément pour illustrer le fait que les projets finis doivent être modifiés avec beaucoup de soin. Evidemment, la remarque erronée faite dans le n° 61 par les constructeurs de la « Toile d'araignée » selon laquelle le « Hippocampe » est réglé à l'arrière a induit en erreur V.V. Marataev. Il a pris des mesures : pour que son yacht n'ait pas cette garniture, changez légèrement son dimensions, augmentant l'espacement de 20 mm et déplaçant les lourdes carènes zygomatiques dans le nez.

Cela a entraîné une augmentation du déplacement de conception d'environ 30 kg, qui a été « compensée » par le fait que la coque était recouverte de contreplaqué bakélisé, plus lourd que le contreplaqué d'avion prévu dans la conception. En d'autres termes, le tirant d'eau est resté pratiquement inchangé, mais une garniture indésirable est apparue sur la proue, ce qui a nécessité des modifications supplémentaires et un « retour » à l'alignement de conception du yacht - en déplaçant les quilles de cale plus vers l'arrière.

L'ensemble coque est en pin, la tige et les poutres sont en chêne ; le revêtement est en contreplaqué bakélisé de 7 mm d'épaisseur. Une poutre de garde-boue de 40 x 40 a été installée le long des côtés, ce qui a augmenté la largeur du pont de 80 mm. Le yacht est équipé de quatre couchettes sur les côtés - de 3 au tableau arrière, d'armoires, d'une table et d'une cuisine.

"Halt" est armé d'un sloop Bermuda doté d'un foc haut de gamme (contrairement au projet). La grand-voile vient du « Flying Dutchman », la trinquette principale vient du « Zvezdnik », le génois vient d'un dériveur de classe « M ». Le boom tourne.

Sur la base des résultats d'exploitation du yacht, l'auteur a noté les inconvénients suivants du projet : l'absence de treuils d'écoute, ce qui rend difficile le travail avec les voiles par vent frais ; manque de flèche à crémaillère ; quelques inconvénients de placement dans la cabine en raison du rebord formé par la jonction du pont et de l'hiloire de la timonerie ; manque de compartiment de rangement pour moteur hors-bord ; placement de la cuisine dans le cockpit, créant des désagréments lors de la cuisson par mauvais temps. Aux caps complets, le lacet du Prival a été constaté.

Les avantages incluent la navigabilité relativement élevée du yacht : bonne navigation dans les vagues, stabilité, facilité de mouvement (vitesse maximale enregistrée - 6 g).

YACHT EN ACIER – COMPROMIS « HELLAS ». Son auteur est Marina Shcherbina de la ville ukrainienne de Smela. Lors de la conception de ce mini-yacht en acier généralement assez original, des publications sur trois voiliers ont été utilisées : un dériveur à moteur à voile de 6,8 mètres avec deux dérives de cale rotatives (dessins de V.F. Paramonov, « KYa » n° 62) ; Un quart de tonne de 6,9 ​​mètres "Courier - III" (conçu par I. I. Sidenko ; "KYa" n° 64) et le mini-tonner de série anglais de 6,9 ​​mètres "Sonata - 7" ("KYA" n° 68), ainsi sous forme de nomogrammes, publié dans le numéro 7 (1966). On peut noter que le dessin théorique est basé sur (avec des modifications mineures dans la partie arrière) un dessin d'un canot ; Les idées de base de l'agencement général et de l'équipement de navigation ont été empruntées aux deux yachts mentionnés.

La coque du yacht est en acier soudé : l'ensemble est découpé dans un carré de 2,5X30X30 plié dans une bande ; poutre de quille - poutre en I constituée d'une bande de 2,5 mm d'épaisseur ; L'épaisseur de la peau sur le fond est de 3 mm, sur les côtés – 2 mm. Le pont et le rouf sont en contreplaqué bakélisé de 5 mm d'épaisseur. L'intérieur du bâtiment est revêtu de contreplaqué et de plastique stratifié sur un revêtement en chêne.

La combinaison réussie d'une coque aux contours simples et à la conception technologiquement avancée, fabriquée à partir de matériaux disponibles pour les constructeurs et dotée d'un fardage efficace, a permis de créer un croiseur peu coûteux à construire et à exploiter et ayant une vitesse assez élevée, navigabilité et qualités de virement de bord. Les tests du Hellas au réservoir de Krementchoug ont confirmé que l'utilisation créative de trois prototypes différents (une option rare en soi) était généralement réalisée avec beaucoup de compétence.

Le Hellas est équipé de deux dérives de cale, découpées dans une tôle d'acier de 20 mm d'épaisseur, pour un poids total de 210 kg. Les parties inférieures des puits de dérive, dépassant de la coque, sont creuses en forme de carénages dans lesquels est versé du plomb (son poids est d'environ 200 kg). Le poids total du lest assez important, représentant 31 % du déplacement, assure une bonne stabilité du yacht. Les puits de dérive sont plus puissants que sur le prototype de dériveur, mais de même conception. Le longeron est constitué de tubes en alliage léger. Le mât tombant est constitué d'un tuyau 110X2, la flèche rotative est de 70X3.

L'insubmersibilité du yacht est assurée par des blocs de mousse plastique (volume total 1,5 m3), collés de l'intérieur sur la coque, le pont et la timonerie, ainsi que placés sous les canapés.

La construction du yacht par deux personnes a duré 2 ans et 3 mois. La cale de halage était un canal puissant de 8 m de long. Parmi les dispositifs technologiques inventés et fabriqués au cours des travaux, il faut noter le basculeur original, constitué de deux appuis sur tréteaux installés aux extrémités de la poutre - cale de halage.

Des tourillons horizontaux d'un diamètre de 60 mm étaient fixés à l'étrave et au tableau arrière de la coque de manière à ce que leur axe commun - l'axe de rotation - passe par le centre de gravité de la coque. Cela a permis aux constructeurs d'incliner la coque sans assistance, en effectuant les travaux de soudage et de peinture dans la position inférieure la plus pratique.

Le yacht est équipé de trois couchettes, d'une cuisine, d'une table, de placards et de latrines. La hauteur dans la cabine est de 1,45 m (l'aménagement de la cabine soulève quelques doutes - l'emplacement de la table à tribord ; il est peu probable qu'il soit pratique de dîner à cette table, assis sur un canapé installé loin de - du côté opposé. Il serait plus rationnel d'installer une table avec un couvercle rabattable au centre de la cabine ; ou d'équiper une table existante d'un couvercle escamotable.)

À l'arrière, sous le pont, se trouve un compartiment clôturé pour installer un moteur stationnaire. Il y a un local à voiles dans le coqueron avant.

MINITONIK « TROIS BOGATYRS ». Construit par les habitants de Kharkov S. Degtyarev et V. Drachevsky. En développant leur propre projet, les auteurs avaient pour objectif de créer un yacht léger, mais doté d'un niveau de confort suffisant, adapté aussi bien aux longs voyages qu'à la participation à des courses de croisière.

La conception de la carrosserie est en composite, l'ensemble est en alliage léger : celui transversal est constitué d'angles, celui longitudinal est constitué de canaux. Le revêtement est en contreplaqué imperméable de 6 mm d'épaisseur. La coque, y compris le cockpit et le pont auto-drainants, est recouverte de deux couches de fibre de verre avec un liant époxy.

La fausse quille creuse en acier est remplie de plomb et de ciment ; son poids est d'environ 280 kg. Le yacht « Three Bogatyrs » est équipé d'un sloop Bermuda avec une trinquette supérieure. Le longeron est en bois, les marches sont installées sur le pont. Le yacht est équipé de mécanismes et de dispositifs pour faciliter le travail avec les voiles et les affiner. La cabine dispose de quatre couchettes et d'une cuisine portable.

L'insubmersibilité est assurée par des blocs de mousse fixés sur les côtés sous les canapés. Les tests du yacht ont montré sa fiabilité de fonctionnement, sa bonne navigabilité et sa stabilité satisfaisante. Grâce à une gîte efficace de tout l'équipage, le yacht portait toutes voiles dehors dans des vents allant jusqu'à la force 6.

S'étant donné pour mission de créer un navire de course plutôt qu'un navire de croisière, les auteurs ont rendu le yacht aussi léger que possible, sacrifiant clairement le confort. Il n'y a pratiquement rien à l'intérieur à part des couchages. Mais en termes de mécanisation du contrôle des voiles, le « Trois Bogatyrs » est une voiture de course typique ! En termes de maniabilité dans tous les vents et combinaisons de voiles, le yacht, selon les auteurs, ressemble à un dériveur de course.

Comme l'a rapporté le journal "Evening Kharkov", les 7 et 8 juin 1980, le yacht "Trois Bogatyrs" a participé à la course de yachts de croisière pour le championnat de la région de Kharkov, où il a pris la première place parmi 26 participants en temps compensé. En termes de vitesse absolue, elle était juste derrière « Conrad – 24 », 12 minutes derrière lui pendant les 13 heures de course.

YACHT « SEVERIANKA ». Construit par N. Vesenin à Vologda d'après les dessins de « Sail - 2 » (« KYa » n° 6 ; 1966). Il s'agit d'un exemple de yacht réussi, construit sans modifications fondamentales du projet en cours de mise en œuvre. Le manque de contreplaqué et de chêne chez le constructeur, comme spécifié dans les dessins, a conduit à la nécessité d'un certain nombre de modifications de conception sans principes. L'ensemble du corps est en pin.

Le revêtement est constitué de lattes lisses d'épicéa de 12x40 mm avec de la colle imperméable. Un tel remplacement de matériaux a permis à l'auteur d'obtenir une carrosserie équivalente à la conception en termes de caractéristiques de résistance et de poids au moindre coût.

Adhérant au projet autant que possible, l'auteur de "Severyanka" a réussi à obtenir des qualités de navigabilité et de virement de bord satisfaisantes du mini-yacht et ses bonnes performances tant à la voile qu'au moteur. Le moteur hors-bord Vykhr-M est utilisé comme moteur auxiliaire, avec lequel le yacht atteint une vitesse de 15 km/h. L'utilisation d'un moteur aussi puissant (25 ch) et lourd sur un tel navire n'est pas pratique. Les contours des voiliers sont conçus pour une vitesse d'environ 5 nœuds (environ 9 km/h).

Pour qu'un mini-yacht atteigne une telle vitesse, un « Veterok » de 8 personnes suffit amplement. L'utilisation de moteurs avec une puissance excédentaire n'entraîne qu'une légère augmentation de la vitesse, tandis que la consommation de carburant augmente considérablement. Il est prévu à l'avenir d'installer une cheminée dans la cabine, ce qui améliorera l'habitabilité du navire opérant dans les régions du nord.