Muchos hombres sueñan con tener un yate en el que poder navegar por el mar, pero su coste reduce drásticamente el número de personas capaces de realizar dicha compra sin socavar el presupuesto familiar. Para hacer realidad tu sueño, puedes intentar construir un barco o yate con tus propias manos. Por supuesto, una persona que no esté preparada no debería comenzar con la construcción de una embarcación grande, sino intentar implementar un proyecto más simple.

Para resolver este problema, existen dos soluciones: una más sencilla consiste en construir un yate usted mismo a partir de piezas preparadas previamente, y una más compleja es construir un yate desde cero.

Muchas empresas especializadas ofrecen kits de montaje similares. Los kits incluyen todas las piezas necesarias a partir de las cuales se puede construir el yate, así como instrucciones y dibujos detallados para garantizar el correcto montaje y el cumplimiento de todos los procesos tecnológicos. Normalmente, todas las piezas vienen en preventa, ensambladas en una sola unidad para el control de calidad, después de lo cual se desmontan, empaquetan y envían al cliente. A su vez, queda al cliente realizar todos los trabajos de montaje y pegado de la estructura según las recomendaciones del fabricante, utilizando la información facilitada.

Un yate casero construido desde cero complica significativamente la tarea del fabricante, ya que todas las piezas deberán crearse usted mismo, y esto requerirá ciertas habilidades y equipo adicional. Por lo tanto, será muy difícil para los principiantes llevar lo que comenzaron a un resultado positivo.

Para construir un yate por cualquier método, primero necesitará una sala para realizar todos los procesos (cobertizo para botes) y un conjunto de herramientas necesarias.

Vale la pena señalar que no se debe escatimar en la organización del lugar de trabajo y las herramientas, ya que esto en última instancia afectará la calidad y rapidez del trabajo realizado.

Recomendaciones para construir un yate a partir de un kit.

La construcción de un yate de cualquier tipo comienza con un estudio detenido de toda la documentación aportada, ya que si no se aborda en serio esta etapa, se pueden cometer errores que serán muy difíciles, y en ocasiones imposibles, de corregir posteriormente.

El montaje del yate debe comenzar con la conexión preliminar de las cuadernas y la quilla, que, si el resultado es satisfactorio, se puede ensamblar en una conexión permanente. Después de esto, se instalan resortes en los marcos, sobre los cuales se fija el revestimiento del barco, que consiste en madera contrachapada especial resistente a la humedad. Cabe señalar que este montaje se realiza en la posición tradicional (la embarcación se instala con la quilla hacia arriba), ya que en esta posición es más fácil lograr la precisión dimensional y crear los contornos ideales de la embarcación.

El revestimiento de madera contrachapada resistente a la humedad garantiza una alta resistencia estructural del recipiente y se utiliza fibra de vidrio para sellarlo. La tela de fibra de vidrio se fija sobre una composición epoxi especial resistente a la humedad en varias capas y, después del secado, forma una superficie impermeable uniforme.

Para crear una apariencia atractiva y protección adicional, la superficie resultante se trata con barnices especiales y pinturas impermeables. Las superficies interiores del yate también se pintan con pintura impermeable y se coloca la cubierta.

En la etapa final se realiza el acabado final del casco, la instalación del equipamiento necesario y el equipamiento de navegación.

La realización de pruebas en un entorno de trabajo es una condición necesaria para garantizar la seguridad e identificar la navegabilidad del buque. Es necesario eliminar algunas deficiencias y deficiencias en el diseño del buque.

Recomendaciones y etapas de trabajo durante la construcción de un yate en su totalidad.

Un yate casero plantea un problema bastante complejo pero solucionable para los constructores sin experiencia, por lo que antes de comenzar a trabajar es necesario preparar la documentación de diseño.

Es casi imposible para un especialista sin experiencia desarrollar documentación por su cuenta. Para ello, debe ponerse en contacto con organizaciones especializadas o utilizar Internet.

Después de desarrollar el proyecto, conviene cuidar el espacio de trabajo, es decir, crear un cobertizo para botes para la construcción y montar una grada según el tamaño de la embarcación en la que se instalará. Para crear una grada, se colocan vigas de madera blanda sobre una superficie plana preparada en dos filas y la estructura se ata para formar una superficie horizontal precisa.

La recolección de madera es una parte muy importante de la construcción, ya que de su calidad depende en gran medida la resistencia y navegabilidad de la embarcación. Para crear la estructura, necesitará dos tipos de madera: una tabla sin nudos de madera de coníferas y madera de especies más duras (roble, fresno, etc.). El contenido de humedad de la madera debe estar en el rango del 12 al 20%, lo que garantizará que no se deforme.

En la grada están marcadas la línea de roda y la posición teórica de las cuadernas a lo largo de las cuales se instalarán todos los elementos estructurales del buque.

El montaje y pegado de los marcos se realiza según los contornos del recipiente mediante un dispositivo especial, que es una plantilla. La plaza de trabajo se utiliza sobre láminas de madera contrachapada, cuyo espesor debe ser de 10 a 12 mm, mientras que es más fácil crear marcos cerrados que contengan vigas debajo de la cubierta.

El montaje de marcos con barra transversal debe realizarse mediante tornillos especiales. Durante el montaje, es necesario utilizar topes especiales para fijar la posición de los marcos de acuerdo con las marcas originales. Todos los mamparos se forman junto con los marcos y, en algunos casos, se reemplazan.

La pieza en bruto de la roda debe instalarse manteniendo con precisión el ángulo de inclinación con respecto al horizonte, mientras que la viga de la quilla se ensambla a partir de vigas de madera y se fija a la roda con un botón y a las floras con tornillos y pegamento.

Los largueros están fabricados con lamas de pino laminado y se fijan al fuste y a un conjunto de marcos mediante tornillos autorroscantes y cola. Después de instalar todos los largueros, se realiza un marcado obligatorio con tiza de la superficie del recipiente para identificar todas las inconsistencias con los contornos del recipiente y eliminar defectos.

Para crear el revestimiento del casco del barco se utilizan láminas de madera contrachapada baquellizada, que se cortan según una plantilla y se montan en los largueros con cola y tornillos autorroscantes, debiendo quedar ligeramente empotradas en el cuerpo de la madera contrachapada.

Una vez finalizada la instalación de la carcasa, se realizan mediciones de control de los contornos y el tratamiento de la superficie a lo largo de un solo radio. En este caso, el barniz de baquelita se retira de la superficie con una herramienta abrasiva.

Para impartir rigidez y estanqueidad, se cubre la superficie de la piel con varias capas de fibra de vidrio T11-GVS-9 utilizando una composición epoxi, y una vez endurecidas las primeras capas se continúa pegando con fibra de vidrio, pero a base de resinas de poliéster, trayendo la número de capas a diez.

Después de eso, se da la vuelta a la base del barco y se coloca una cubierta longitudinal, sobre la que se monta el piso de la cubierta.

Para crear una capa duradera y hermética, el casco continúa pegado con fibra de vidrio alternando aglutinantes epoxi y poliéster. Una vez que todas las capas se hayan endurecido, la superficie resultante se lija y se imprima.

Los trabajos de pintura se realizan con pinturas especiales resistentes a la humedad, máximamente protegidas de los efectos del agua de mar, con posterior secado forzado.

La decoración interior, la instalación de equipos adicionales y equipos de navegación se llevan a cabo en la etapa final de construcción del barco. Si es necesario instalar una central eléctrica en un barco, conviene contactar con especialistas, ya que se trata de un proceso muy responsable que requiere conocimientos adicionales.

Construir una embarcación completa requiere mucho trabajo y una mayor responsabilidad, pero un yate de vela hecho con sus propias manos puede, con el funcionamiento y el cuidado adecuados, deleitarlo a usted y a sus seres queridos durante muchos años, abriendo el maravilloso mundo de los viajes por mar.

Si aún no ha decidido construir un yate real, primero piense en construir un modelo de yate con sus propias manos. Esto proporcionará una base para comprender la estructura del yate y la oportunidad de estudiar la tecnología.

Ya hablé una vez del coste de construcción, pero parece que la mitad se mostró muy escéptica al respecto: la cantidad que indiqué resultó ser casi 20 (!) veces menor que el precio de fábrica de este yate, lo que no puede dejar de generar desconfianza. Por otro lado, la otra mitad estaba dominada por el optimismo: un yate se puede construir “gratis”, de la nada y desde cero. Ambos están equivocados y la verdad está en algún punto intermedio. Para despejar la niebla en este ámbito, propongo mirar el proceso de construcción ahora desde el punto de vista financiero.

Ingresé todos mis gastos en la computadora y hoy puedo responder la pregunta anterior con suficiente precisión. Dado que el costo depende directamente de los materiales utilizados, me desviaré sobre este tema. Indicaré precios en dólares equivalentes al tipo de cambio del momento de la compra, ya que la crisis de la construcción de 1998 y la denominación me atrapó durante la construcción. Los materiales para la construcción del yate se compraron según fue necesario, pero daré sólo las cifras finales, ya que de eso estamos hablando.

Cobertizo. Frente a nosotros hay un espacio vacío en el que necesitamos construir una grada y erigir algún tipo de estructura para que el agua y la lluvia inclinada (como mínimo) no lleguen al casco. Planeé construir el edificio en muy poco tiempo y no tenía intención de erigir una estructura permanente. Como puedes ver en la foto, la estructura se parece a un invernadero y no puede soportar un invierno nevado.

Sin embargo, los cálculos indican que el coste de la madera para esta estructura calada, junto con la película de PE (suficiente para una temporada), es de aproximadamente 100 dólares. Puedes construir algo más sólido, pero debes tener en cuenta que al inclinar la carrocería con una grúa habrá que destruir la estructura 😦 . Eso sí, a la hora de elegir un lugar piensa en el tema de las entradas para este mecanismo, recordando que lo que más les asusta es cualquier cable con corriente :)

Tablas de madera. El pino sin nudos fue seleccionado personalmente en el aserradero, tras lo cual se secó en casa durante un mes y medio hasta alcanzar la humedad de trabajo. Me pasaron un poco más de dos metros cúbicos (incluido el punto anterior) y me costó 160 dólares. Si nos centramos en las obras de construcción y en la línea "Pino seco sin nudos", esta cifra puede aumentar significativamente porque Cuesta alrededor de 200 dólares por metro cúbico. Puedes reducirlo interceptando las tablas antes de la secadora o, mejor aún, directamente en la sierra.

Desgraciadamente aquí no cortamos roble, así que tuvimos que comprarlo en San Petersburgo a un precio de entre 300 y 600 dólares el metro cúbico. Se utilizó para realizar todos los pisos, roda, espejo de popa, pozo de orza, timón y revestimientos varios. Cuando había "fresno" en el proyecto, lo reemplacé con el mismo roble para reducir la molestia. En consecuencia, 0,15 metros cúbicos y 70 dólares.

Madera contrachapada. Se planeó que el material principal fuera FSF de 6 mm, pero al comienzo de la construcción miré los almacenes de una fábrica de muebles y compré allí a un precio bastante económico una cierta cantidad de FSF de 4 mm y 10 mm. Esta era la mejor variedad de AAV, pero por defectos microscópicos fueron rechazadas y el precio era muy atractivo. No dejes que el grosor de 4 mm te moleste, porque como de costumbre los pegué con epoxi en forma de sándwich con un “seis” para obtener 10 mm. Para reducir el costo, compré el "Six" directamente en la planta Fanplast del Instituto Central de Investigación de Madera Contrachapada, sacándolo en un automóvil que pasaba.

Total: 29 hojas de 6 mm, 15 hojas de 4 mm y 6 hojas de 10 mm. En términos monetarios, todo esto ascendió a 200 dólares. Debo admitir que también me “regalaron” dos láminas de contrachapado FBV de 10 mm de dimensiones 1500 x 4700, que utilicé en los adornos del piso, así, espejo de popa, pala del timón, cabina y cubierta en su zona. Teniendo en cuenta mi profundización en esta área, no recomendaría dejarse llevar por ella, especialmente en su forma actual.

sujetadores Me refiero a tornillos de latón. Hay alrededor de 5 mil de ellos en el caso, por un total de unos 200 dólares. Los tornillos son muy diferentes: desde 30 mm para el revestimiento hasta 75 mm para el juego longitudinal. Básicamente, el país de origen era Turquía y no tengo ninguna queja al respecto. A diferencia de los trescientos tornillos soviéticos comprados en el astillero al final de la construcción, cuya cabeza se deshacía fácilmente bajo la "cruz" por la fuerza del atornillado.

Ahora existe una tentadora oportunidad de comprar sujetadores de acero inoxidable (especialmente porque el precio es el mismo), pero algo me confunde sobre este tema. Leí mucho sobre esto a “colegas” occidentales, que hablan muy mal del tema y proporcionan fotografías terribles. Incluso hubo referencias a algunos documentos reglamentarios estadounidenses (uno para la industria de la construcción naval, el otro para la industria química), que prohíben el uso de elementos de fijación de acero inoxidable sin suficiente acceso al oxígeno (y, curiosamente, esto se aplica principalmente a grados altos, como como “marino” 316- Ouch).

En uno incluso habló personalmente resina epoxica Esto también se insinúa por el hecho de que las empresas que ofrecen kits de bricolaje (pueden ser de cualquier tamaño) tampoco ofrecen la opción de sujetadores de acero inoxidable, ya sea de bronce o galvanizados. Respecto a este último, se precisa específicamente que no se trata de galvanización, sino de estañado.

También critican al latón por su baja resistencia, pero en mi experiencia con los sujetadores turcos, se rompe por la fuerza de torsión, no por rotura. Y si hubo un agujero preliminar, entonces, con una reacción retardada y trabajando con un taladro, la cabeza se puede introducir fácilmente hasta la mitad del espesor de la FSF. Creo que en madera seca (y yo mismo tengo polvo y arañas en la bodega) no le pasará nada al acero inoxidable.

Por otro lado, cuando el cuerpo se ensambla con resina y se cubre con tela, los sujetadores cumplen más una función de presión y la única ventaja del acero inoxidable es que no es necesario perforar agujeros en el pino. Más sobre acero inoxidable. sujetadores, solo puedo agregar que su marca A2 significa "simplemente" acero inoxidable (libre de óxido) y A4 significa resistente a los ácidos (resistente a los ácidos).

Resina epoxica. Este es el punto donde escucho más críticas, porque la cantidad en esta línea es tan ridícula y la cantidad es aterradora que ni siquiera quiero anunciar ambas cosas una vez más. Es mejor asumir que no me costó nada (pero incluirlo en el LMB), y calculemos cuánto podría haberme costado en otras circunstancias.

Utilicé la resina no sólo para la construcción, sino que también pagué con ella, por así decirlo, "mediante trueque". También realicé constantemente todo tipo de experimentos para comprender la esencia del comportamiento del objeto y las posibles áreas de su aplicación. Como resultado, una estimación aproximada sugiere entre 150 y 200 kg de resina. Naturalmente, la mayor parte se gastó en pegar la carrocería, cuyos detalles describí anteriormente y si todo esto era necesario sigue siendo un punto discutible.

Inmediatamente rechazo la opción de comprar resina en ferreterías, aunque no hace mucho conocí a un hombre que construía un bote con este método. Tomaré como base el precio al que ofrecen la resina las empresas que producen pinturas y barnices epoxi. Es decir, mezclan esmaltes, barnices, imprimaciones y masillas, pero también te venderán la materia prima. El precio de un kilogramo de resina ED-22 es de unos 3 dólares. Multiplicando por las cifras dadas anteriormente, tenemos una cantidad de unos 500 dólares. Estoy de acuerdo, esto es mucho, pero hay otras formas.

Cuando comencé a construir, también buscaba resina por todas partes y la fuente más atractiva la encontré en los clubes náuticos. Digamos que en uno de los clubes en la entrada había un libro de contabilidad donde se colocaban anuncios como "compra y venta". Estaba lleno de anuncios de venta de resina y los vendedores pedían un precio que era aproximadamente la mitad del precio oficial, por así decirlo. La resina en sí probablemente no se verá afectada por el tiempo de almacenamiento, pero con el endurecedor la situación no es tan sencilla y debe tratarse caso por caso.

Pero en mi situación, en lugar de colocar 7 capas (2 de ellas son esteras), simplemente debería haber enfundado la parte inferior con un "diez", donde se puede destruir, mientras colocaba 6+4 en la proa. Y una capa de tres o cuatro telas sería suficiente (aunque en publicaciones extranjeras suele aparecer el número “dos”).

Fibra de vidrio. 150 metros de tela que pesan entre 200 y 250 gramos, 30 metros de estera de vidrio, 40 metros de fibra de vidrio fina. Monto total de $120. Además, exactamente la mitad es de fibra de vidrio. Si nos centramos en los precios de venta actuales, un metro de tela adecuada cuesta alrededor de un poco más de 1 dólar, y según esta partida de gasto, la cantidad puede rondar los 200 dólares (¡en mi caso!). He oído repetidamente que se utiliza algún tipo de fibra de vidrio para aislar las tuberías de calefacción y recientemente di un paseo por la carretera más cercana.

Bueno, el surtido allí es bastante rico incluso en un par de cientos de metros; de improviso, diría que de 50 a 500 gramos (desde gasa hasta mecha). Una cosa que puedo decir con seguridad es que, dado que se trata de un material tejido de fibra de vidrio, definitivamente será mejor y más resistente que cualquier estera de vidrio para construcción naval. Aunque solo sea porque la tela se puede tratar térmicamente fácilmente y el cuerpo cubierto con ella quedará más uniforme.

Resultado preliminar. Así, en la grada se encuentra el casco del yate de 8 metros, revestido con fibra de vidrio y que cuesta unos 800 dólares. Incluso si somos pesimistas sobre la resina y la tela, todavía no podemos conseguir más de mil quinientos.

Pinturas y barnices. Aquí amontoné todos los químicos: pinturas, masillas, imprimaciones, solventes, selladores y hasta un par de baldes de Pinotex. El monto fue de $150. Para nivelar las superficies exteriores se necesitaron 15 kg de masilla epoxi y todo el yate se pintó por fuera con esmalte epoxi (EP-5297 "Epovin").

En realidad, al principio cubrí la timonera, la cubierta y el francobordo con esmalte PF-115, pero después del invierno descubrí de repente que al pasar el invierno bajo un toldo, el esmalte de las superficies horizontales empezó a caer como rebabas (¿no es eso lo que ¿Me advirtió la “burguesía”?) y lo limpié, lo quité y lo recubrí nuevamente con epoxi. El revestimiento se aplicó en todas partes en dos capas y para ello se necesitaron unos diez kilogramos. La masilla epoxi también es blanca, por lo que la cobertura de dos capas es suficiente para asegurar una superficie lisa. Ahora sobre los precios.

La masilla EP-0010 cuesta menos de 2 dólares el kilo, el esmalte, unos 3 dólares, y el tinte (el mismo esmalte sin pigmento blanco) para la parte inferior, unos 4 dólares. El mismo esmalte se vende en las tiendas con el nombre “Esmalte para renovación de bañeras”. Mira el precio y siente la diferencia :-).

Equipamiento de cubierta y interior. Para no dividirme, también incluiré aquí cosas relacionadas con el aparejo como poleas, cordones, cuerdas, etc. En total, el rubro “cosas buenas” asciende a $260. A su vez, asigna bloques (Novosibirsk) por valor de 70 dólares y cordones por valor de 50 dólares. Le quité los cabrestantes y los topes a Mikrukha y desmembré este último por conveniencia y economía. Las barandillas y las barandillas cuestan 80 dólares (20 m de tubería), el lastre (lámina de 6 mm), un poco más. La orza me costó prácticamente nada, pero el timón (de serie) costó 50 dólares. Total: aproximadamente $450.

Spar y equipo de vela.. De hecho, se trata de la partida de gasto más importante del proyecto y antes de expresar la cifra me permitiré una digresión. Incluso en la etapa de investigación inicial, miré la central eléctrica y pregunté por el precio. Me cotizaron una cifra sorprendentemente redonda de “un dólar” por hacer el mástil y la botavara. Sin embargo, acordaron vender el perfil a un precio de aproximadamente 30 dólares por metro.

Dada mi necesidad de 14 metros (mástil con articulación y botavara), esto me salió más de 500 dólares, ya que las piezas medían unos seis metros de largo y no las iban a cortar. Luego volví a pasear por las discotecas y leí los anuncios, que ofrecían opciones más tentadoras. Hubo bastantes propuestas de este tipo, simplemente no pudieron encontrar 9,5 m para el mástil; en el mejor de los casos, 9 m y no tenían nada para la botavara. Pero finalmente encontré a dos personas.

Por supuesto, para ahorrar dinero, era posible tomar una ruta diferente: tomar un tubo y remacharle un perfil de sellado (el llamado "mariposa"). En este caso, el mástil no habría costado nada, pero inmediatamente decidí que podía permitirme gastar 500 dólares en un mástil “normal”. Entonces, por tres piezas de perfil de seis metros pagué 350 dólares. Junto con el transporte desde San Petersburgo y la soldadura con argón del aluminio y el acero inoxidable, el mástil y la pluma me costaron unos 400 dólares.

Pedí las velas a Northern Lights. Fue después de la crisis y ya no podía permitirme telas como el Dacron. Por eso mi génova y mi vela mayor están hechos de lavsan (esta primavera finalmente compré un foque de Dacron) a un precio de 10 dólares el cuadrado. Con un área de 15+16 tenemos $310.

Herramienta. Empecé la construcción con un juego de herramientas muy pobre, que además se desgastaba o se rompía. Por tanto, este artículo también es digno de mención. Se necesitaron casi cien materiales abrasivos (en su mayoría 70 correas para una lijadora, además de papel de lija y discos para una amoladora angular). Herramientas para cortar y trabajar metales (taladros, limas, cortadores, machos de roscar, etc.): 70 dólares. En el artículo “Herramientas eléctricas” la cifra es de 150 dólares por cuatro tipos de rectificadoras y una sierra de calar que compré yo mismo. Olvidé incluir allí otra sierra de calar, un taladro y un secador de pelo, ya que allí los familiares agregaron la mitad del costo. Su costo se conoce aproximadamente, por lo que consideraremos que el total del artículo “Herramienta” es de aproximadamente $400.

Metalurgia. El único tipo de servicio que utilizaba habitualmente eran los servicios de un soldador. Durante todo el período les pagué alrededor de $80, la mitad por el spar. Un par de veces más pagué a los operadores de molienda, pero las cantidades allí fueron insignificantes. Según mi experiencia y la de quienes me rodean, desaconsejo encarecidamente el uso de la palabra "yate" cuando me comunico con la clase trabajadora. Como último recurso, que sea un “barco”.

Teje algo sobre una casa de campo, un coche, un baño y ahorra mucho dinero. Hoy en día, casi cualquier soldador puede soldar acero inoxidable; para ello se necesita un aparato de corriente continua (y parece que no tienen nada más) y electrodos adecuados (aunque probablemente no los tengan). Le aconsejo que simplemente compre electrodos para acero inoxidable y, en el futuro, se los lleve al trabajador más cercano.

Con un estado sobrio y algo de experiencia, la costura no será peor que cuando se suelda en un ambiente de argón. Al principio solo necesitaba argón para todas las costuras, pero un día no estaba disponible y acepté el freno de mano. El resultado fue tal que después de eso me olvidé por completo de la palabra “argón” en relación con el acero inoxidable. El costo de ambos difiere significativamente.

Hay otra opción: en cualquier centro de servicio de automóviles (ahora hay en cada esquina) hay una máquina de soldar semiautomática, con la que normalmente cocinan en un ambiente de dióxido de carbono. Todo lo que se requiere en este caso es, nuevamente, comprar un rollo de alambre de soldadura especial (acero inoxidable) para esta unidad y contactar directamente con los artistas...

Todos los trabajos de torneado los realicé yo mismo en una máquina nacida en 1938. La única “opción” que tenía era la capacidad de cambiar la velocidad con cierta habilidad. Todo lo demás (alimentación automática, hilo, etc.) estaba defectuoso.

No creo que esto sea factible para muchos (es más probable que haya problemas con la ubicación y el suministro de energía trifásico que con el precio), y no vale la pena esforzarse por lograrlo. Hay máquinas de este tipo por todas partes, incluso en las escuelas secundarias, y sólo hay que negociar el acceso. En cualquier caso, el coste será menor que al pedir piezas a profesionales del torneado.

La falta de experiencia no es un obstáculo, yo tampoco la tenía, pero la corregí muy rápidamente. Si decides seguir este camino, te aconsejo que comiences adquiriendo fresas hechas de material como P18 / HSS, y una vez que lo domines, cambia a carburo.

En caso de errores graves en el avance, la fresa de acero simplemente se desafila y luego se corrige rápidamente con esmeril, mientras que la frágil fresa de carburo se estropea hasta el punto de no poder repararse. Está claro que durante el funcionamiento “normal” estos últimos requieren mucho menos afilado.

Una vez más repetiré sobre el tema de los propios metales. Todo esto ya está a la venta, pero normalmente la cantidad mínima vendida es de tamaños (y por tanto precios) inaceptables. Para ahorrar lo máximo posible en este artículo, basta con estar más atento a lo que nos rodea, porque las cosas que nos interesan se pueden encontrar en todas partes, incluso después del caos de los últimos años. Te aconsejo que te hagas con un pequeño imán y cada vez que tu ojo detecte un brillo sospechoso o falta de óxido (donde es lógico), palpa si es acero inoxidable. El acero inoxidable, por regla general, no se siente atraído por un imán.

Por alguna razón que desconozco, se utilizaron sujetadores de acero inoxidable M8 para ensamblar una percha en el pasillo de nuestra oficina. Una sábana bastante decente de “dos” tapaba un agujero en la valla del jardín de un vecino. A la vista había dos trozos de tubería con bridas que contenían acero inoxidable 52 (!). Pernos M12 con tuercas. Y no hay muchos ejemplos de este tipo. Por lo tanto, no vale la pena mencionar los costos de este artículo.

El resultado final. Al dividir en elementos de costo, redondeé los números hacia arriba, por lo que es posible que algo no sume ligeramente. Quizás me olvidé de tener en cuenta algunas cositas. Sin embargo, al final de la tabla hay una cantidad de $2700. Esto es exactamente lo que me costó el proceso de construcción del yate. Me dicen: ¡qué cantidad de dinero es este y dónde puedo conseguirlo! Bueno, en primer lugar, estamos hablando de un yate de 8 metros de eslora y no deberías contar con un “obsequio” aquí.

Por decencia, recuerde al menos el precio de fábrica. Incluso si esto es mucho para usted, puede que valga la pena buscar algo más pequeño en tamaño y, en consecuencia, en costo. Al final, esta cifra final no necesita gastarse toda de una vez en un día y no es necesario ahorrar mucho tiempo, como en el caso de un coche.

Distribuido en cuatro años y medio, eso equivale a unos 50 dólares al mes. Incluso con mis modestos ingresos para el presupuesto familiar, la construcción pasó desapercibida. Algunos todavía pueden tener dudas causadas por las repetidas discrepancias entre ambas cantidades. Pero esta es la forma más fácil de explicar. La tabla prácticamente no contiene el artículo “Trabajo”.

Me daba pereza contar también las horas-hombre, pero puedes hacerlo tú mismo sumando todos los fines de semana, vacaciones y dos o tres horas entre semana. Todo ello a lo largo de cuatro años y medio. Este es quizás el aspecto más caro de construir un yate en un entorno industrial. Es decir, vuelvo a llevar todo a la idea de que para estar al mando de su yate no es necesario poseer sumas con una gran cantidad de ceros.

Todos los casos de construcción a largo plazo o construcción abandonada que he visto no tenían raíces financieras, sino morales y psicológicas. Sólo necesitas quererlo y seguir confiando en la firmeza de tu deseo durante varios años. ¿Es este un precio alto? Para muchos, es demasiado para soportar. Pero ya no es convertible en ninguno de los sistemas monetarios y depende de usted decidir si lo “tirará”. ¡Buena suerte!

Fuente: http://activecrimea.com

Un barco largo en una habitación pequeña.

Vsévolod Belyaev.

Desafortunadamente, nos vemos obligados a tener en cuenta las condiciones físicas reales y, fijándonos una tarea específica, de alguna manera buscar compromisos para resolverla. Y como soy un viejo turista y percibo el turismo no sólo como una forma de recreación o incluso un deporte, sino precisamente como una forma de superar el espacio de una manera "respetuosa con el medio ambiente", entonces mi planteamiento del problema es apropiado y el diseño del El barco, un barco de vela y remo de 6 m de eslora, se centró específicamente en ella.

En cuanto al proceso de construcción en sí, me interesaba saber qué tan poco dinero se podría utilizar. Contrariamente a la opinión de que sin programas informáticos especiales para el diseño, sin trazar la plaza, sin grada y herramientas profesionales, nada saldrá bien. Una pregunta que quizás sea relevante para todos los constructores navales, los aficionados al bricolaje: ¿cómo se puede hacer realidad una idea que nace y existe sólo en la cabeza a un costo mínimo? ¡Después de todo, los artesanos todavía construyen y construyen sus barcos sin alta tecnología!

Una vez hablé con uno de estos artesanos y sólo le llevó unas dos semanas construir un barco de principio a fin. Aunque, para ser justos, hay que decir que todos sus barcos eran del mismo tipo. Y, por supuesto, me inspiré en los ejemplos de personas como Evgeny Aleksandrovich Gvozdev, quien construyó su "Said", esencialmente, en el balcón de un edificio de cinco pisos. Intenté averiguar cuál es el mínimo requerido.

Mis condiciones iniciales fueron las siguientes: una habitación de 3,5 por 3,0 m en la que también vivo, la herramienta manual más común, un taburete como banco de trabajo, tiempo después del trabajo principal y la paciencia ilimitada de mi familia, por lo que estoy muy agradecido. a ellos. De estas condiciones se deducía que sólo podría construir un barco completo si fuera desmontable y, además, esto simplificaría significativamente su transporte en el futuro.

Así surgió la idea de construir un barco plegable, del cual tres secciones encajarían una dentro de la otra. Entre las características de diseño importantes se encuentra la ausencia de un conjunto. Los elementos del conjunto incluyen, quizás, solo las paredes de los extremos de las secciones, que desempeñan el papel de marcos (2 piezas por 6 m de longitud); La forma del casco y su rigidez fueron aseguradas por la destrucción de las partes del revestimiento.

Mi “proyecto”, cuyos prototipos eran en parte barcos populares y en parte kayaks turísticos, primero lo dibujé en papel de cuaderno normal. Hice una gran cantidad de estos dibujos en tres proyecciones, sin dimensiones ni detalles específicos. Entonces, finalmente, nació el aspecto final, capturado en un boceto en papel cuadriculado. Creo que un boceto así es el primer paso mínimamente necesario en el camino desde una idea hasta su implementación real. Puede prescindir de programas informáticos gráficos y de dibujos en papel Whatman, pero quizás sea imposible prescindir de un boceto. El papel cuadriculado es conveniente porque todas las dimensiones necesarias son visibles inmediatamente en él.

Luego pegué varios modelos de prueba de papel y cartón y finalmente un modelo de cartón a escala 1:10 en el que finalmente coloqué todas las partes de la carrocería. Las mayores dificultades surgieron al combinar partes de diferentes secciones del barco entre sí. Si el barco no fuera desmontable todo sería mucho más sencillo.

Crear un modelo de cartón a gran escala, según el cual todas las dimensiones puedan verificarse con precisión para evitar errores graves en el futuro, ver todos los defectos y deficiencias, comprender la secuencia del próximo montaje: este es el segundo paso necesario. , a menos, por supuesto, que estemos hablando de un proyecto estándar, donde todos los detalles y dimensiones están bien resueltos. Cuando finalicé el modelo, tomé las dimensiones finales y las transfirí a madera contrachapada (la estructura de la carrocería, por supuesto, es de madera contrachapada). Luego solo tuve que cortar todas las piezas y conectarlas.

Aunque la falta de kit tuvo que compensarse con el grosor del revestimiento de madera contrachapada (6 mm), esto prácticamente no supuso un aumento de peso, pero hizo que la carrocería fuera mucho más resistente a los impactos. Aún así, la rigidez del material de la chapa no fue suficiente para obtener líneas de carrocería impecables. Ahora bien, esto no se nota en la apariencia del barco y no afectó su navegabilidad ni otras cualidades, pero el ensamblaje no fue perfecto: la madera contrachapada puede doblarse y doblarse en los momentos y lugares más inesperados e incluso producir "burbujas". en superficies relativamente pequeñas.

El hueco de la orza, formado por dos piezas de contrachapado de 3040 cm y listones de pino, que durante el montaje no me molesté en presionar contra una superficie plana, se desplazó con un tornillo aproximadamente 1 cm, lo que puede deberse a una contracción desigual de la resina. , puede haber cambios de humedad, la conclusión es clara: para obtener las líneas y superficies especificadas por el proyecto, no basta con la propia rodilla. Al construir embarcaciones pequeñas, se puede prescindir de una grada, pero sigue siendo necesario un suelo plano. He aquí, quizás, otra condición mínima necesaria.

Cosí las partes que cubren la sección central con hilo de nailon y luego las pegué directamente encima con tiras de fibra de vidrio sobre epoxi. El hilo, por supuesto, añadió fuerza a la conexión, pero tendían a formarse burbujas de aire debajo de la tela, por lo que apenas gané nada. Ensamblé las dos secciones restantes de la manera clásica usando bridas para cables y luego quité el cable. El exterior de las secciones se cubrió con fibra de vidrio.

El montaje final y, de hecho, el nacimiento del barco tuvo lugar cerca del embalse. El estuche resultó bastante duradero, seco y sin fugas. El peso de una embarcación con cubierta completa es de 90 kg, a pesar de que la cubierta puede soportar fácilmente el peso de un adulto. La construcción activa duró seis meses durante las horas no laborables. Si no “reinventas la rueda” tanto como lo hice yo por curiosidad, te llevará mucho menos tiempo.

Según las primeras impresiones, el barco se maneja bien y mantiene el rumbo estable. Pero la propulsión, por la que sacrifiqué tan extremadamente, aunque conscientemente, la anchura del barco, está en duda. Pero todavía tengo que comprender finalmente qué sucedió y qué tan bien cumple con mis requisitos. Si de repente el resultado resulta insatisfactorio, bueno, construiré otro barco, afortunadamente no requiere mucho. ¡Ahora lo sé bien!

Fuente: “Barcos y Yates”, N° 236.

Al mismo tiempo estudió la teoría de la navegación a vela. Desde 1964 leo a KiYa y construyo pequeñas embarcaciones a motor con motor Moskva-10. Pescado en Angara y Baikal. Y desde 1986, después de jubilarse, viajó a lo largo de los ríos Kuban y Don y el mar de Azov en un bote de remos de construcción propia. En 1992, en Kiev, construyó un barco Dory modernizado, aumentando su eslora a 6 m, y en él toda la familia viajó a lo largo del Dnieper. Y desde hace diez años viajo solo: mi hijo ha crecido y mi esposa está ocupada con sus propios asuntos.

Sin embargo, en cuanto al yate: en agosto de 1999 fue botado en el tranquilo Don. El motor utilizado era un “SM557-L” estacionario (13 CV, dos tiempos, refrigerado por agua). La hélice es una hélice plegable de dos palas, de origen desconocido. El aparejo del Yala-6 está inclinado: la lona es increíblemente pesada, especialmente cuando se moja. Cada navegación sugería nuevas mejoras.

Debido al poco calado y la ausencia de quilla, el yate no podía navegar contra el viento, tuve que arrastrarlo por la cuerda como un caballo, y en condiciones de calma, con una corriente débil, remé durante dos o tres horas. . No había confianza en el motor. Lo puse en marcha no más de dos o tres veces durante la navegación: rugido, ruido, humo, vibración y la velocidad era mínima. Si el tiempo lo permite, es mejor remar; también es bueno para la salud.

Luego saqué las velas de Dacron, aparejé el barco con una vela cangreja y cosí un foque. El control de la vela se trasladó a la cabina. Luego, a lo largo de todo el fondo, se instaló una quilla de 4,5 metros con una altura de 300 mm; Ahora el yate navega perfectamente tanto en ceñida como en viento del golfo.

La cabina tiene espacio suficiente para que duerman cómodamente cinco personas. La cocina tiene una cocina de gas de dos fuegos. Todos los pasajeros pueden sentarse libremente en la mesa colgante. Debajo del suelo hay un depósito con agua potable (100 l) y 200 l de agua en botellas de plástico. Es peligroso beber agua del Don. Utilizo cuatro de los ocho bloques de flotabilidad como taquillas. La cabina es autodrenante; su parte de popa está vallada para almacenar una bombona de gas y un depósito de combustible.

En 2006, se quitó el motor estacionario y en el lado de estribor del espejo de popa coloqué un travesaño, sobre el cual coloco un motor fueraborda Mercury (4 hp, cuatro tiempos, con una “pata” larga y un generador). Otra cosa: no podría estar más contento con el motor. Arranca bien en cualquier momento. Una hora de funcionamiento consume poco más de 1 litro de gasolina. ¡Sin ruido, sin quemaduras! El año pasado el motor funcionó 30 horas, este año ya 70. ¡Ni un solo fallo!

Empiezo la navegación a finales de abril y termino a finales de octubre-principios de noviembre. Paso casi cinco meses en un yate. El estacionamiento al lado de la casa está a 10 minutos a pie, por lo que a menudo incluso duermo afuera. El motor recarga la batería, la radio está encendida constantemente y el televisor se enciende periódicamente. Me gusta cambiar constantemente mi lugar de estacionamiento. Y camino río arriba del Don hasta Konstantinovsk e incluso hasta la granja Vedernikov, donde reina el silencio y la belleza.

Gracias al yate, me relajo solo y ocasionalmente con familiares y amigos. Al mirar barcos fabricados en fábrica, a veces siento envidia. Sin embargo, mi yate es muy bueno para nuestros ríos: puedo acercarme a la orilla y salir sin mojarme los pies, pero un yate de quilla no me lo permite. No participo en competiciones. Sé que no ganaré ni un solo premio. Pero en Rostov del Don nadie se relaja más que yo en el agua, por lo que el humor siempre es bueno.

Agradezco a los empleados de mi revista favorita que hace muchos años me atrajeron con materiales sobre la construcción de barcos y los viajes por ríos y mares. De ellos nacieron sueños que se hicieron realidad y me brindaron una vejez maravillosa, que no noto mientras navego.

P.D.: Olvidé decir que en un barco pequeño no es necesario construir una cabina con métodos antiguos, ya que las vigas solo estropean la apariencia y contribuyen a que aparezcan golpes en la cabeza. Ahora puedes asegurar la resistencia del techo de otras maneras. En la proa equipé una plataforma y una escalera para bajar a tierra, y en ella hay dos anclas de proa, que se extienden desde la cabina.

Muchos bielorrusos terrestres sueñan con el mar. Algunas personas han estado entusiasmadas con esto desde la infancia, otras, en la edad adulta, están imbuidas de la pasión por las aguas abiertas. ¿Es difícil hacer realidad su sueño “marítimo” en un país terrestre? ¿Cómo dominar los conceptos básicos de la construcción independiente de yates? Andrei Bessarab, un aficionado que en octubre viajará a Kiev en un barco casero, respondió a estas preguntas en Radio TUT.BY.

¿De dónde surgió su interés por el envío? ¿Cuándo surgió la idea de construir tu propio yate?

He soñado con un yate desde pequeño y ahora tengo la oportunidad de hacer realidad este sueño. En Internet hay muchos amantes de los deportes náuticos y de la recreación acuática como yo. Su exitosa experiencia en construcción me animó a intentarlo.

Por mi parte decidí que el barco debía ser transportable, con la máxima habitabilidad. Al mismo tiempo, era necesario cumplir con las normas prescritas en nuestra legislación. La ley estipula que la carga durante el transporte no debe tener más de dos metros y medio de ancho y ocho metros de largo. A la hora de transportar una embarcación se deben respetar estos parámetros, por lo que se volvieron decisivos a la hora de elegir un proyecto. Por cierto, en nuestra legislación no existe el concepto de "yate". Existe el concepto de “barco” o “pequeña embarcación”.

- ¿Adónde vas a ir en tu yate?

Según sus parámetros y cálculos de resistencia, esta embarcación está destinada a aguas interiores y zonas costeras de los mares. Puede transportarse a cualquier mar: al Mar Negro, al Mar Báltico, a donde su corazón desee. En un futuro próximo vamos a hacer un recorrido por los embalses del interior hasta el embalse de Kiev.

- ¿Dónde puedo guardar el barco y cuál es la mejor forma de transportarlo?

Mi barco tiene ocho metros de largo y no cabe en ningún garaje. Por lo tanto, antes de construir el barco, diseñé una especie de remolque que, con pequeñas modificaciones, se convierte en una grada, una estructura rígida sobre la que se ensambla el barco. Es decir, el remolque es un lugar de montaje de la embarcación, un medio para transportarla, y con la ayuda de un toldo se convierte en un cobertizo de invierno para guardar la embarcación. En verano, el barco reposa en el agua y en invierno, bajo un toldo, se puede guardar en un club náutico.

Construí este remolque en poco más de un año y gasté unos dos mil dólares en él. Si compras un remolque ya hecho, te costará unos cinco mil quinientos euros. Es decir, los fabricantes suponen que si una persona compra un yate, definitivamente habrá dinero para un remolque.

- ¿Hubo alguna dificultad al registrar este tráiler?

De hecho, hubo algunas dificultades con el registro, ya que en nuestro país no se producen remolques similares. No se puede verificar mediante una prueba de choque y las pruebas en carretera no proporcionan información suficientemente completa. En este sentido, para las grandes producciones es más fácil: pueden enviar parte del lote de remolques para realizar pruebas. Además, el remolque pesa más de 750 kg, por lo que para poder conducir con él tuve que sacarme el permiso de conducir “E”.

- ¿Cómo empieza la construcción de un yate?

Primero, debes pensar tres veces si vale la pena involucrarte en esto. Es más barato comprar en el extranjero un barco viejo que necesita reparaciones y repararlo. Pero hay que tener en cuenta que los yates que se venden en el extranjero son marítimos, con la quilla enterrada a un metro y medio o más. Es imposible viajar por nuestros ríos y lagos en un yate así.

Si alguien está planeando construir un yate por su cuenta, puede ponerse en contacto con el club náutico para recibir asesoramiento y ayuda.

Es necesario decidir el destino del barco, porque un barco de regatas, un crucero o un barco de fin de semana tienen sus propias características. Cada tarea tiene sus propios proyectos, sus propios diseños y tecnologías, por lo que no es necesario que diseñes algo tú mismo. Además, no recomiendo hacer sus propios proyectos porque, por regla general, tienen muchos más inconvenientes que los ya preparados.

Contamos con una inspección estatal para embarcaciones pequeñas, lo que favorece bastante a estos entusiastas. Allí siempre podrás recibir asesoramiento, realizar cursos adicionales para veleros e incluso obtener una licencia para conducir una embarcación de varias categorías.

- ¿Necesito registrar un yate?

El yate está registrado en la inspección estatal para embarcaciones pequeñas y recibe un número de casco. En el caso de los productos caseros, se realizan pruebas adicionales para garantizar que sean completamente seguros.

- ¿Alguien te enseñó a construir un barco o aprendiste todo por tu cuenta?

Aprendí principalmente de mis errores. Una persona con educación superior siempre encontrará la información que necesita. Leí una montaña de literatura, visité muchos sitios de autoconstrucción en Internet. Además, existen foros especializados en náutica donde personas que han pasado por la construcción de barcos comparten sus experiencias. Pero los errores siguen siendo inevitables.

- ¿Muchos bielorrusos construyen yates?

En Brest se está construyendo un barco, hace un mes se botó un pequeño barco de cuatro metros en Minsk y dos de seis metros. Además, desde hace diez años se construye en Minsk un barco que cumple con los estándares de la inglesa Lloyd's. Por eso en Bielorrusia hay mucha gente que se dedica a la construcción de yates.

- ¿Cuántos años llevas construyendo tu barco?

Dejé de construir el yate durante un año y medio mientras construía el remolque. Me tomó unos meses construir los marcos transversales, y en noviembre del año pasado lo puse en la grapa y ahora estoy terminando la construcción. En promedio me llevó alrededor de un año y medio construir el barco y casi lo mismo para el remolque.

- ¿Vale la pena involucrarse en la construcción de un yate o es mejor ahorrar y comprar un barco ya hecho?

Es una pregunta difícil. Hace dos años habría dicho que definitivamente valía la pena construirlo tú mismo y dedicarle unos años de tu vida. Pero si no desea navegar a lo largo de los ríos, sino ir a aguas más profundas y amplias, puede comprar un barco de quilla importado y económico. La cuestión principal no es el dinero: cuando lo construye usted mismo, se invierte poco a poco.

- ¿Qué materiales se necesitan para el barco? ¿Dónde puedo conseguirlos?

Los materiales necesarios están prescritos para cada proyecto. Si el proyecto es lo suficientemente rápido y tecnológicamente avanzado para la construcción, entonces se utiliza madera contrachapada resistente a la humedad, que se reviste con tablas y se cubre con fibra de vidrio. Pueden surgir dudas con el pago de los materiales, ya que muchas veces se realiza mediante transferencia bancaria y hay que esperar hasta que la empresa emita una factura.

Fabricamos el equipo nosotros mismos, lo compramos en Ucrania o lo encargamos por Internet.

Hacer un barco tú mismo es difícil. Como regla general, las personas que construyen yates se ayudan entre sí: es más rápido, más avanzado tecnológicamente y más divertido.

- Existe el estereotipo de que sólo las personas muy ricas pueden poseer yates. ¿Es realmente?

Usted mismo puede construir un yate de vela y de motor. El coste de un barco se calcula aproximadamente de la siguiente manera: un metro de eslora cuesta mil dólares. En general, construir un yate no es tan caro como parece. Es cierto que los materiales se están volviendo más caros más rápido de lo que avanza la construcción, pero, sin embargo, es muy posible fabricar un barco usted mismo.

- ¿En qué etapa se encuentra ahora la construcción de su yate? ¿Cuándo lo lanzarás?

Ahora estamos terminando de lijar y pintar la parte superior, instalando escotillas, ojos de buey y bolardos, y en aproximadamente una semana intentaremos bajarlo al mar de Minsk para las pruebas iniciales en el mar, y el 10 de octubre iremos a Ucrania para la regata como invitados. Si todo va bien, el año que viene participaremos en una regata amateur.

Foto de Andrey Bessarab.

Información adicional sobre el diseño del yate.

A juzgar por el correo editorial, los constructores navales aficionados, cuando comienzan a elegir un proyecto para su nuevo yate, barco o embarcación, de una forma u otra recurren a las páginas de la colección: utilizan los dibujos publicados como dibujos de trabajo o crean nuevos proyectos a partir de ellos. , atendiendo más a las exigencias y gustos del futuro armador. En sus cartas, muchos lectores no sólo detallan las razones que los llevaron a elegir tal o cual proyecto, sino que también informan los resultados de las pruebas del buque construido y describen sus características operativas. Como regla general, recibir varias correspondencias de este tipo permite obtener una imagen bastante completa de las ventajas y desventajas inherentes a un proyecto en particular.

Si hablamos de la construcción independiente de veleros, entonces el correo recibido por el editor muestra claramente que la opción más "corriente" es un miniyate, diseñado para una tripulación de 3 a 5 personas. Buque 3TO con una eslora de hasta 7 m, un desplazamiento de 0,7 - 1,5 T, con una resistencia al viento de 14 - 20 m 2.

Las variaciones de vela le permiten aumentar la resistencia al viento (a veces en un 30%) con vientos tranquilos y reducirla a la mitad con vientos fuertes. Es típico que los aficionados intenten utilizar velas confeccionadas de los barcos clásicos disponibles en los yates, ya que es muy difícil conseguir tela para vela y coser una buena vela sin la experiencia adecuada no es nada fácil.

El material preferido para la fabricación del larguero son cordones de aleación ligera; La botavara, por regla general, se hace giratoria, para enrollar la vela con el fin de limpiarla en paradas breves y para arizar. Los mástiles escalonados suelen colocarse en el techo de la cabina. En la construcción del casco se utiliza madera tradicional en la construcción naval pequeña en todas sus formas (maderas de coníferas y frondosas, contrachapados), pero además se utiliza acero y aleaciones ligeras. El uso de estructuras compuestas en las que se combina metal con madera permite, al tiempo que simplifica la tecnología y reduce el coste del barco, garantizar la conocida resistencia del casco con un peso reducido.

Se ha vuelto común cubrir las cajas de madera con telas de fibra de vidrio con un aglutinante epoxi para protegerlas de daños y putrefacción y, a veces, para aumentar su resistencia. Como se desprende de las cartas entrantes, a menudo se comete un error típico: los constructores navales aficionados olvidan que es necesario aplicar al menos dos capas de fibra de vidrio, ya que un revestimiento de una sola capa filtra el agua a través de microfisuras en el aglutinante (esto resulta ser "un flaco favor" para la piel, y detectar y corregir defectos bajo una capa de fibra de vidrio es bastante difícil).

De las valoraciones y comentarios sobre proyectos individuales, son típicos los relacionados con el "Seahorse", según el cual ya se han construido bastantes miniyates. Por lo tanto, al resumir las revisiones recibidas, quedó claro que era necesario aumentar el área de la aleta en la popa: el yate gira a toda velocidad; es mejor hacer la caseta de lado a lado: la cabina será más cómoda; No es necesaria una escotilla de proa en estos miniyates. Evidentemente, estos comentarios deben tenerse en cuenta a la hora de diseñar todos los yates de dimensiones similares.

El cuerpo en sí no provocó ninguna queja. El rendimiento y la navegabilidad satisficieron completamente a quienes construyeron el yate exactamente según el proyecto. Los deseos se referían principalmente a mejorar las condiciones de vida del “Spartan”, como se decía en la explicación del proyecto. En este sentido, podemos suponer un cambio parcial en el proyecto Seahorse.

La caseta de lado a lado y llegando hasta la proa aumentará el volumen de la cabina; Será más cómodo sentarse en los sofás y caminar por la cubierta hasta la proa del barco. Es posible eliminar la trampilla de proa, que se encuentra en ángulo. Si el sellado es insuficiente, se produce fuga de agua. Al mismo tiempo, resultó que la mayoría de los navegantes no lo utilizan para trabajar con el foque, lo que estaba previsto durante el desarrollo del proyecto.

Solo hay que tener en cuenta que sin escotilla de proa (según el diseño, su tapa es de plexiglás), la iluminación y ventilación de la cabina se deterioran notablemente. Para una ventilación normal de la proa, un ventilador claramente no es suficiente, por lo que será necesario prever la instalación de algunos deflectores eficaces. En lugar de una escotilla ligera, puede instalar ojos de buey adicionales en la brazola o en la cubierta de la caseta.

En cuanto a los reproches por la falta de mecanización del control de las velas, se puede decir que el proyecto "Konka" incluía ideas sobre el casco y el armamento, y los tornos de puño y driza, un dispositivo para enrollar el foque y componentes similares del equipo del barco. Ser utilizado por cada constructor si lo desea, utilizando otras publicaciones en las páginas de la colección.

A veces sucede que los constructores navales aficionados, insatisfechos con el yate resultante, atribuyen sus propios errores a defectos de diseño. Como regla general, esto se debe al hecho de que el proyecto sufre cambios durante el proceso de construcción. He aquí un ejemplo de ello. Los constructores del miniyate “Spiderweb”, habiendo aumentado todas las dimensiones del “Seahorse” en un 20%, recibieron un yate que tiene un asiento indeseable en la popa. "Aparentemente", escriben, "esto es un defecto de diseño".

Sin embargo, el "Konyok" en sus dimensiones de diseño no tiene ningún borde en la popa. La verdadera razón es que en la versión aumentada “20%”, el desplazamiento del yate ya no debería ser de 700 – 750 kg, como el “Gossamer”, sino de unos 1100 kg; Naturalmente, el calado del barco se redujo entre 40 y 50 mm, como resultado de lo cual el centro de gravedad de la línea de flotación y el centro de flotabilidad se desplazaron hacia la proa, en relación con los de diseño.

Presentamos a nuestros lectores breves descripciones de cuatro yates construidos y probados por aficionados recientemente.

MINI – YATE “PRIVAL”.

Construido por V.V. Maratayev de Kaliningrado según los dibujos del "Caballito de mar". Elegimos este miniyate para su revisión precisamente para ilustrar el punto de que los proyectos terminados deben modificarse con mucho cuidado. Evidentemente, la observación errónea hecha en el número 61 por los constructores de la "Tela de Araña" de que el "Caballito de Mar" está recortado en la popa engañó a V.V. Marataev, quien tomó medidas: para que su yate no tuviera este ajuste, cambiar ligeramente su dimensiones, aumentando el espacio en 20 mm y moviendo las pesadas quillas cigomáticas hacia la nariz.

Esto llevó a un aumento en el desplazamiento de diseño de aproximadamente 30 kg, lo que fue "compensado" por el hecho de que el casco estaba revestido con madera contrachapada baquelizada, más pesada que la madera contrachapada del avión prevista en el diseño. En otras palabras, el calado se mantuvo prácticamente sin cambios, pero apareció un ajuste indeseable en la proa, lo que requirió más modificaciones y un "regreso" a la alineación de diseño del yate, moviendo las quillas de sentina más hacia popa.

El conjunto del casco es de pino, la roda y las vigas son de roble; El revestimiento es de madera contrachapada baquelizada de 7 mm de espesor. Se instaló una viga de defensa de 40 x 40 a lo largo de los lados, lo que aumentó el ancho de la plataforma en 80 mm. El yate está equipado con cuatro literas a los lados, desde la plaza 3 hasta el espejo de popa, armarios, una mesa y una cocina.

"Halt" está armado con un balandro de las Bermudas con un foque de gama alta (a diferencia del proyecto). La vela mayor es del “Flying Dutchman”, la vela de estay mayor es del “Zvezdnik”, el génova es de un bote de clase “M”. El auge está girando. Según los resultados de la operación del yate, el autor notó las siguientes desventajas del proyecto: la ausencia de cabrestantes de escota, lo que dificulta el trabajo con velas con viento fresco; falta de pluma de cremallera; algún inconveniente de colocación en la cabina debido al saliente formado por la unión de la cubierta y la brazola de la timonera; falta de compartimento de almacenamiento para el motor fuera de borda; colocación de la cocina en la cabina, lo que crea inconvenientes a la hora de cocinar con mal tiempo.

En pleno rumbo, se notó la guiñada del Prival. Las ventajas incluyen la navegabilidad relativamente alta del yate: buena navegación en las olas, estabilidad, facilidad de movimiento (velocidad máxima registrada: 6 g).

YATE DE ACERO – COMPROMISO “HELLAS”.

Su autora es Marina Shcherbina de la ciudad ucraniana de Smela. En el diseño de este miniyate de acero, generalmente bastante original, se utilizaron publicaciones sobre tres veleros: un barco de vela ligera de 6,8 metros con dos orzas de sentina giratorias (diseño de V.F. Paramonov, “KYa” n.° 62); "Courier - III" de un cuarto de tonelada de 6,9 ​​metros (diseñado por I. I. Sidenko; "KYa" No. 64) y el mini-tonelador de serie inglés de 6,9 ​​metros "Sonata - 7" ("KYA" No. 68), también como nomogramas, publicado en el número 7 (1966).

Cabe señalar que el dibujo teórico se basa (con pequeños cambios en la parte de popa) en un dibujo de un bote auxiliar; Las ideas básicas sobre la disposición general y el equipamiento de navegación se tomaron prestadas de los dos yates mencionados. El casco del yate está hecho de acero soldado: el conjunto está cortado de un cuadrado de 2,5X30X30 doblado de una tira; viga de quilla: viga en I hecha de tira de 2,5 mm de espesor; El grosor de la piel en la parte inferior es de 3 mm, en los lados – 2 mm. La cubierta y la caseta están fabricadas en madera contrachapada baquelizada de 5 mm de espesor. El interior del edificio está revestido con madera contrachapada y plástico laminado sobre un revestimiento de roble.

La combinación exitosa de un casco de contorno simple y diseño tecnológicamente avanzado, fabricado con materiales disponibles para los constructores y con una resistencia al viento efectiva, ha hecho posible crear un crucero que es barato de construir y operar y tiene una velocidad bastante alta. cualidades de navegabilidad y virada. Las pruebas de "Hellas" en el embalse de Kremenchug confirmaron que el uso creativo de tres prototipos diferentes (una opción poco común en sí misma) se realizó en general de manera bastante competente.

El Hellas está equipado con dos orzas de sentina, cortadas en chapa de acero de 20 mm de espesor, con un peso total de 210 kg. Las partes inferiores de los pozos de la orza, que sobresalen del casco, están huecas en forma de carenados en los que se vierte plomo (su peso es de unos 200 kg). El peso total de lastre bastante grande, que representa el 31% del desplazamiento, garantiza una buena estabilidad del yate. Los pozos de orza son más potentes que en el prototipo del bote auxiliar, pero tienen el mismo diseño.

El larguero está fabricado con tubos de aleación ligera. El mástil descendente está hecho de tubo de 110X2, el brazo giratorio es de 70X3. La insumergibilidad del yate está garantizada por bloques de espuma plástica (volumen total 1,5 m3), pegados desde el interior al casco, cubierta y timonera, y también colocados debajo de los sofás.

La construcción del yate por parte de dos personas duró 2 años y 3 meses. La grada era un potente canal de 8 m de largo. Entre los dispositivos tecnológicos inventados y fabricados durante la obra, cabe destacar el basculante original, que consta de dos cojinetes de soporte sobre caballetes instalados en los extremos de la viga - grada.

Se fijaron muñones horizontales con un diámetro de 60 mm a la roda y al espejo de popa del casco de modo que su eje común, el eje de rotación, pasara por el centro de gravedad del casco. Esto permitió a los constructores inclinar el casco sin ayuda, realizando trabajos de soldadura y pintura en la posición inferior más conveniente.

El yate está equipado con tres literas, una cocina, una mesa, armarios y una letrina. La altura en la cabina es de 1,45 m (la distribución de la cabina es algo cuestionable: la ubicación de la mesa en el lado de estribor; difícilmente será cómodo cenar en esta mesa, sentado en un sofá instalado lejos de ella). por el lado opuesto.

Sería más racional instalar una mesa con tapa abatible en el centro de la cabina; o equipar una mesa existente con una tapa retráctil). En la popa, debajo de la cubierta, hay un compartimento para instalar un motor estacionario. Hay un almacén de velas en el pique de proa. El autor del proyecto considera que el acero es un material totalmente aceptable para la construcción de un yate de más de 7 m de eslora.

MINITONIK “TRES BÓGATIROS”.

Construido por los residentes de Jarkov S. Degtyarev y V. Drachevsky. Al desarrollar su propio proyecto, los autores se propusieron crear un yate ligero, pero con suficiente nivel de confort, adecuado tanto para viajes largos como para participar en regatas de crucero. La estructura de la carrocería es compuesta, el conjunto está fabricado en aleación ligera: el transversal está formado por esquinas, el longitudinal, por canales. El revestimiento está fabricado en madera contrachapada impermeable de 6 mm de espesor.

El casco, incluida la cabina y la cubierta con drenaje automático, está cubierto con dos capas de fibra de vidrio con un aglutinante epoxi. La falsa quilla hueca de acero está rellena de plomo y cemento; su peso es de unos 280 kg. El yate “Three Bogatyrs” está equipado con un balandro Bermuda con vela de estay superior. El larguero es de madera, los escalones están instalados en la plataforma. El yate está equipado con mecanismos y dispositivos para facilitar el trabajo con las velas y afinarlas. La cabina tiene cuatro literas y una cocina portátil.

La insumergibilidad está garantizada por bloques de espuma fijados a los lados debajo de los sofás. Las pruebas del yate han demostrado su fiabilidad de funcionamiento, buena navegabilidad y estabilidad satisfactoria. Con una escora efectiva por parte de toda la tripulación, el yate navegaba a toda vela con vientos de hasta fuerza 6.

Al proponerse la tarea de crear un barco de carreras en lugar de un barco de crucero, los autores hicieron que el yate fuera lo más ligero posible, sacrificando claramente la comodidad. En el interior prácticamente no hay nada excepto lugares para dormir. Pero en términos de mecanización del control de las velas, ¡los "Tres Bogatyrs" son un típico coche de carreras! En términos de manejo con cualquier viento y combinación de velas, el yate, según los autores, se parece a un bote de carreras.

Como informó el periódico "Evening Kharkov", los días 7 y 8 de junio de 1980 el yate "Three Bogatyrs" participó en la regata de cruceros para el campeonato de la región de Kharkov, donde ocupó el primer lugar entre 26 participantes en tiempo corregido. En términos de velocidad absoluta, sólo fue superada por “Conrad – 24”, a 12 minutos de él durante las 13 horas de carrera.

YATE “SEVERYANKA”.

Construido por N. Vesenin en Vologda según los dibujos de "Sail - 2" ("KYa" No. 6; 1966). Este es un ejemplo de un yate exitoso, construido sin cambios fundamentales en el proyecto que se está implementando. La falta de madera contrachapada y roble del constructor, como se especifica en los dibujos, llevó a la necesidad de realizar una serie de cambios de diseño sin principios. La carrocería está fabricada en pino.

El revestimiento está realizado con lamas lisas de abeto de 12x40 mm con cola hidrófuga. Esta sustitución de materiales permitió al autor obtener una carrocería equivalente al diseño en términos de resistencia y peso al menor coste. Cumpliendo al máximo con el proyecto, el autor de "Severyanka" logró obtener unas cualidades satisfactorias de navegabilidad y virada del miniyate y su buen rendimiento tanto a vela como a motor.

Como motor auxiliar se utiliza el motor fueraborda Vykhr-M, con el que el yate alcanza una velocidad de 15 km/h. El uso de un motor tan potente (25 CV) y pesado en una embarcación de este tipo no es práctico. Los contornos de los veleros están diseñados para una velocidad de unos 5 nudos (unos 9 km/h).

Para que un miniyate alcance tal velocidad, un "Veterok" de 8 personas es suficiente.

El uso de motores con exceso de potencia produce sólo un pequeño aumento de velocidad, mientras que el consumo de combustible aumenta significativamente. En el futuro está previsto instalar una chimenea en la cabina, lo que mejorará la habitabilidad del barco que opera en las regiones del norte.

A juzgar por el correo editorial, los constructores navales aficionados, cuando comienzan a elegir un proyecto para su nuevo yate, barco o embarcación, de una forma u otra recurren a las páginas de la colección: utilizan los dibujos publicados como dibujos de trabajo o crean nuevos proyectos a partir de ellos. , atendiendo más a las exigencias y gustos del futuro armador. En sus cartas, muchos lectores no sólo detallan las razones que los llevaron a elegir tal o cual proyecto, sino que también informan los resultados de las pruebas del buque construido y describen sus características operativas. Como regla general, recibir varias correspondencias de este tipo permite obtener una imagen bastante completa de las ventajas y desventajas inherentes a un proyecto en particular.

Si hablamos de la construcción independiente de veleros, entonces el correo recibido por el editor muestra claramente que la opción más "corriente" es un miniyate, diseñado para una tripulación de 3 a 5 personas. Buque 3TO con una eslora de hasta 7 m, un desplazamiento de 0,7 - 1,5 T, con una resistencia al viento de 14 - 20 m 2. Las variaciones de vela le permiten aumentar la resistencia al viento (a veces en un 30%) con vientos tranquilos y reducirla a la mitad con vientos fuertes. Es típico que los aficionados intenten utilizar vapor ya preparado de

Los que se encuentran en los yates son de la clase de los barcos flocados, ya que es muy difícil conseguir telas para navegar, y coser una buena vela sin la experiencia adecuada no es nada fácil.

El material preferido para la fabricación del larguero son cordones de aleación ligera; La botavara, por regla general, se hace giratoria, para enrollar la vela con el fin de limpiarla en paradas breves y para arizar. Los mástiles escalonados suelen colocarse en el techo de la cabina.

En la construcción del casco se utiliza madera tradicional en la construcción naval pequeña en todas sus formas (maderas de coníferas y frondosas, contrachapados), pero además se utiliza acero y aleaciones ligeras. El uso de estructuras compuestas en las que se combina metal con madera permite, al tiempo que simplifica la tecnología y reduce el coste del barco, garantizar la conocida resistencia del casco con un peso reducido.

Se ha vuelto común cubrir las cajas de madera con telas de fibra de vidrio con un aglutinante epoxi para protegerlas de daños y putrefacción y, a veces, para aumentar su resistencia. Como se desprende de las cartas entrantes, a menudo se comete un error típico: los constructores navales aficionados olvidan que es necesario aplicar al menos dos capas de fibra de vidrio, ya que un revestimiento de una sola capa filtra el agua a través de microfisuras en el aglutinante (esto resulta ser "un flaco favor" para la piel, y detectar y corregir defectos bajo una capa de fibra de vidrio es bastante difícil).

De las valoraciones y comentarios sobre proyectos individuales, son típicos los relacionados con el "Seahorse", según el cual ya se han construido bastantes miniyates. Por lo tanto, al resumir las revisiones recibidas, quedó claro que era necesario aumentar el área de la aleta en la popa: el yate gira a toda velocidad; es mejor hacer la caseta de lado a lado: la cabina será más cómoda; No es necesaria una escotilla de proa en estos miniyates. Evidentemente, estos comentarios deben tenerse en cuenta a la hora de diseñar todos los yates de dimensiones similares.

El cuerpo en sí no provocó ninguna queja. El rendimiento y la navegabilidad satisficieron completamente a quienes construyeron el yate exactamente según el proyecto. Los deseos se referían principalmente a mejorar las condiciones de vida del “Spartan”, como se decía en la explicación del proyecto.

En este sentido, podemos suponer un cambio parcial en el proyecto Seahorse. La caseta de lado a lado y llegando hasta la proa aumentará el volumen de la cabina; Será más cómodo sentarse en los sofás y caminar por la cubierta hasta la proa del barco. Es posible eliminar la trampilla de proa, que se encuentra en ángulo. Si el sellado es insuficiente, se produce fuga de agua. Al mismo tiempo, resultó que la mayoría de los navegantes no lo utilizan para trabajar con el foque, lo que estaba previsto durante el desarrollo del proyecto.

Solo hay que tener en cuenta que sin escotilla de proa (según el diseño, su tapa es de plexiglás), la iluminación y ventilación de la cabina se deterioran notablemente. Para una ventilación normal de la proa, un ventilador claramente no es suficiente, por lo que será necesario prever la instalación de algunos deflectores eficaces. En lugar de una escotilla ligera, puede instalar ojos de buey adicionales en la brazola o en la cubierta de la caseta.

En cuanto a los reproches por la falta de mecanización del control de las velas, se puede decir que el proyecto "Konka" incluía ideas sobre el casco y el armamento, y los tornos de puño y driza, un dispositivo para enrollar el foque y componentes similares del equipo del barco. Ser utilizado por cada constructor si lo desea, utilizando otras publicaciones en las páginas de la colección.

A veces sucede que los constructores navales aficionados, insatisfechos con el yate resultante, atribuyen sus propios errores a defectos de diseño. Como regla general, esto se debe al hecho de que el proyecto sufre cambios durante el proceso de construcción.

He aquí un ejemplo de ello. Los constructores del miniyate “Spiderweb”, habiendo aumentado todas las dimensiones del “Seahorse” en un 20%, recibieron un yate que tiene un asiento indeseable en la popa. "Aparentemente", escriben, "esto es un defecto de diseño". Sin embargo, el "Konyok" en sus dimensiones de diseño no tiene ningún borde en la popa. La verdadera razón es que en la versión aumentada “20%”, el desplazamiento del yate ya no debería ser de 700 – 750 kg, como el “Gossamer”, sino de unos 1100 kg; Naturalmente, el calado del barco se redujo entre 40 y 50 mm, como resultado de lo cual el centro de gravedad de la línea de flotación y el centro de flotabilidad se desplazaron hacia la proa, en relación con los de diseño.

Presentamos a nuestros lectores breves descripciones de cuatro yates construidos y probados por aficionados recientemente.

MINI – YATE “PRIVAL”. Construido por V.V. Maratayev de Kaliningrado según los dibujos del "Caballito de mar".

Elegimos este miniyate para su revisión precisamente para ilustrar el punto de que los proyectos terminados deben modificarse con mucho cuidado. Evidentemente, la observación errónea hecha en el número 61 por los constructores de la "Tela de Araña" de que el "Caballito de Mar" está recortado en la popa engañó a V.V. Marataev, quien tomó medidas: para que su yate no tuviera este ajuste, cambiar ligeramente su dimensiones, aumentando el espacio en 20 mm y moviendo las pesadas quillas cigomáticas hacia la nariz.

Esto llevó a un aumento en el desplazamiento de diseño de aproximadamente 30 kg, lo que fue "compensado" por el hecho de que el casco estaba revestido con madera contrachapada baquelizada, más pesada que la madera contrachapada del avión prevista en el diseño. En otras palabras, el calado se mantuvo prácticamente sin cambios, pero apareció un ajuste indeseable en la proa, lo que requirió más modificaciones y un "regreso" a la alineación de diseño del yate, moviendo las quillas de sentina más hacia popa.

El conjunto del casco es de pino, la roda y las vigas son de roble; El revestimiento es de madera contrachapada baquelizada de 7 mm de espesor. Se instaló una viga de defensa de 40 x 40 a lo largo de los lados, lo que aumentó el ancho de la plataforma en 80 mm. El yate está equipado con cuatro literas a los lados, desde la plaza 3 hasta el espejo de popa, armarios, una mesa y una cocina.

"Halt" está armado con un balandro de las Bermudas con un foque de gama alta (a diferencia del proyecto). La vela mayor es del “Flying Dutchman”, la vela de estay mayor es del “Zvezdnik”, el génova es de un bote de clase “M”. El auge está girando.

Según los resultados de la operación del yate, el autor notó las siguientes desventajas del proyecto: la ausencia de cabrestantes de escota, lo que dificulta el trabajo con velas con viento fresco; falta de pluma de cremallera; algún inconveniente de colocación en la cabina debido al saliente formado por la unión de la cubierta y la brazola de la timonera; falta de compartimento de almacenamiento para el motor fuera de borda; colocación de la cocina en la cabina, lo que crea inconvenientes a la hora de cocinar con mal tiempo. En pleno rumbo, se notó la guiñada del Prival.

Las ventajas incluyen la navegabilidad relativamente alta del yate: buena navegación en las olas, estabilidad, facilidad de movimiento (velocidad máxima registrada: 6 g).

YATE DE ACERO – COMPROMISO “HELLAS”. Su autora es Marina Shcherbina de la ciudad ucraniana de Smela. En el diseño de este miniyate de acero, generalmente bastante original, se utilizaron publicaciones sobre tres veleros: un barco de vela ligera de 6,8 metros con dos orzas de sentina giratorias (diseño de V.F. Paramonov, “KYa” n.° 62); "Courier - III" de un cuarto de tonelada de 6,9 ​​metros (diseñado por I. I. Sidenko; "KYa" No. 64) y el mini-tonelador de serie inglés de 6,9 ​​metros "Sonata - 7" ("KYA" No. 68), también como nomogramas, publicado en el número 7 (1966). Cabe señalar que el dibujo teórico se basa (con pequeños cambios en la parte de popa) en un dibujo de un bote auxiliar; Las ideas básicas sobre la disposición general y el equipamiento de navegación se tomaron prestadas de los dos yates mencionados.

El casco del yate está hecho de acero soldado: el conjunto está cortado de un cuadrado de 2,5X30X30 doblado de una tira; viga de quilla: viga en I hecha de tira de 2,5 mm de espesor; El grosor de la piel en la parte inferior es de 3 mm, en los lados – 2 mm. La cubierta y la caseta están fabricadas en madera contrachapada baquelizada de 5 mm de espesor. El interior del edificio está revestido con madera contrachapada y plástico laminado sobre un revestimiento de roble.

La combinación exitosa de un casco de contorno simple y diseño tecnológicamente avanzado, fabricado con materiales disponibles para los constructores y con una resistencia al viento efectiva, ha hecho posible crear un crucero que es barato de construir y operar y tiene una velocidad bastante alta. cualidades de navegabilidad y virada. Las pruebas de "Hellas" en el embalse de Kremenchug confirmaron que el uso creativo de tres prototipos diferentes (una opción poco común en sí misma) se realizó en general de manera bastante competente.

El Hellas está equipado con dos orzas de sentina, cortadas en chapa de acero de 20 mm de espesor, con un peso total de 210 kg. Las partes inferiores de los pozos de la orza, que sobresalen del casco, están huecas en forma de carenados en los que se vierte plomo (su peso es de unos 200 kg). El peso total de lastre bastante grande, que representa el 31% del desplazamiento, garantiza una buena estabilidad del yate. Los pozos de orza son más potentes que en el prototipo del bote auxiliar, pero tienen el mismo diseño. El larguero está fabricado con tubos de aleación ligera. El mástil descendente está hecho de tubo de 110X2, el brazo giratorio es de 70X3.

La insumergibilidad del yate está garantizada por bloques de espuma plástica (volumen total 1,5 m3), pegados desde el interior al casco, cubierta y timonera, y también colocados debajo de los sofás.

La construcción del yate por parte de dos personas duró 2 años y 3 meses. La grada era un potente canal de 8 m de largo. Entre los dispositivos tecnológicos inventados y fabricados durante la obra, cabe destacar el basculante original, que consta de dos cojinetes de soporte sobre caballetes instalados en los extremos de la viga - grada.

Se fijaron muñones horizontales con un diámetro de 60 mm a la roda y al espejo de popa del casco de modo que su eje común, el eje de rotación, pasara por el centro de gravedad del casco. Esto permitió a los constructores inclinar el casco sin ayuda, realizando trabajos de soldadura y pintura en la posición inferior más conveniente.

El yate está equipado con tres literas, una cocina, una mesa, armarios y una letrina. La altura en la cabina es de 1,45 m (la distribución de la cabina genera algunas dudas: la ubicación de la mesa en el lado de estribor; difícilmente será conveniente cenar en esta mesa, sentado en un sofá instalado lejos de (en el lado opuesto. Sería más racional instalar una mesa con tapa plegable en el centro de la cabina, o equipar una mesa existente con una tapa retráctil).

En la popa, debajo de la cubierta, hay un compartimento vallado para instalar un motor estacionario. Hay un almacén de velas en el pique de proa.

MINITONIK “TRES BÓGATIROS”. Construido por los residentes de Jarkov S. Degtyarev y V. Drachevsky. Al desarrollar su propio proyecto, los autores se propusieron crear un yate ligero, pero con suficiente nivel de confort, adecuado tanto para viajes largos como para participar en regatas de crucero.

La estructura de la carrocería es compuesta, el conjunto está fabricado en aleación ligera: el transversal está formado por esquinas, el longitudinal, por canales. El revestimiento está fabricado en madera contrachapada impermeable de 6 mm de espesor. El casco, incluida la cabina y la cubierta con drenaje automático, está cubierto con dos capas de fibra de vidrio con un aglutinante epoxi.

La falsa quilla hueca de acero está rellena de plomo y cemento; su peso es de unos 280 kg. El yate “Three Bogatyrs” está equipado con un balandro Bermuda con vela de estay superior. El larguero es de madera, los escalones están instalados en la plataforma. El yate está equipado con mecanismos y dispositivos para facilitar el trabajo con las velas y afinarlas. La cabina tiene cuatro literas y una cocina portátil.

La insumergibilidad está garantizada por bloques de espuma fijados a los lados debajo de los sofás. Las pruebas del yate han demostrado su fiabilidad de funcionamiento, buena navegabilidad y estabilidad satisfactoria. Con una escora efectiva por parte de toda la tripulación, el yate navegaba a toda vela con vientos de hasta fuerza 6.

Al proponerse la tarea de crear un barco de carreras en lugar de un barco de crucero, los autores hicieron que el yate fuera lo más ligero posible, sacrificando claramente la comodidad. En el interior prácticamente no hay nada excepto lugares para dormir. Pero en términos de mecanización del control de las velas, ¡los "Tres Bogatyrs" son un típico coche de carreras! En términos de manejo con cualquier viento y combinación de velas, el yate, según los autores, se parece a un bote de carreras.

Como informó el periódico "Evening Kharkov", los días 7 y 8 de junio de 1980 el yate "Three Bogatyrs" participó en la regata de cruceros para el campeonato de la región de Kharkov, donde ocupó el primer lugar entre 26 participantes en tiempo corregido. En términos de velocidad absoluta, sólo fue superada por “Conrad – 24”, a 12 minutos de él durante las 13 horas de carrera.

YATE “SEVERYANKA”. Construido por N. Vesenin en Vologda según los dibujos de "Sail - 2" ("KYa" No. 6; 1966). Este es un ejemplo de un yate exitoso, construido sin cambios fundamentales en el proyecto que se está implementando. La falta de madera contrachapada y roble del constructor, como se especifica en los dibujos, llevó a la necesidad de realizar una serie de cambios de diseño sin principios. La carrocería está fabricada en pino.

El revestimiento está realizado con lamas lisas de abeto de 12x40 mm con cola hidrófuga. Esta sustitución de materiales permitió al autor obtener una carrocería equivalente al diseño en términos de resistencia y peso al menor coste.

Cumpliendo al máximo con el proyecto, el autor de "Severyanka" logró obtener unas cualidades satisfactorias de navegabilidad y virada del miniyate y su buen rendimiento tanto a vela como a motor. Como motor auxiliar se utiliza el motor fueraborda Vykhr-M, con el que el yate alcanza una velocidad de 15 km/h. El uso de un motor tan potente (25 CV) y pesado en una embarcación de este tipo no es práctico. Los contornos de los veleros están diseñados para una velocidad de unos 5 nudos (unos 9 km/h).

Para que un miniyate alcance tal velocidad, un "Veterok" de 8 personas es suficiente. El uso de motores con exceso de potencia produce sólo un pequeño aumento de velocidad, mientras que el consumo de combustible aumenta significativamente. En el futuro está previsto instalar una chimenea en la cabina, lo que mejorará la habitabilidad del barco que opera en las regiones del norte.