Tunel byl dokončen v roce 1988 a táhne se v délce 54 kilometrů, dosahuje hloubky 240 metrů, ale jeho podvodní část (23,3 kilometru) je překryta tunelem pod Lamanšským průlivem (Chunnel) spojujícím Velkou Británii a Francii. Byl dokončen v roce 1994 a podvodní část tunelu se pohybuje od 38,6 do 50 kilometrů, ale potápí se pouze 75 metrů hluboko.
Oba tunely však převyšuje Marmarayský tunel za 3,3 miliardy dolarů. Jeho 13,2 km dlouhá železniční trať (včetně 1 400 metrů mořského dna podél Bosporského průlivu) spojuje asijskou a evropskou stranu Istanbulu, čímž se stává prvním železničním tunelem spojujícím dva kontinenty.
Co je tak úžasného na jednom a půl kilometrovém tunelu ve srovnání s mnoha kilometry dlouhým Seikanem a Lamanšským průlivem? Rozdíl je v přístupech. Zatímco Marmarayovi předchůdci odstřelovali a proráželi pevnou skálu, turecký tunel byl sestaven kus po kusu v příkopu na dně Bosporu, což z něj činilo nejdelší a nejhlubší ponorný tunel, jaký byl kdy vytvořen. Inženýři zvolili toto řešení, používající předem smontované sekce spojené silnými, pružnými, pryžo-ocelovými deskami pro lepší boj proti regionální seismické aktivitě.
Kulturní a historické artefakty ze starého Istanbulu, které byly nalezeny na mořském dně, na nějakou dobu zpomalily proces ražby Marmarayského tunelu, takže 3,6 km dlouhý Øresundský tunel spojující Švédsko a Dánsko zůstal největším ponorným tunelem. Dodavatelé jej postavili z 20 prvků po 176 metrech, propojených menšími, 22metrovými sekcemi.
Mezi ponornými tunely jako Marmaray a Öresund a obyčejnými tunely, jako je Chunnel, je toho mnohem víc. Pojďme se ponořit trochu hlouběji a podívat se na další způsob výstavby tunelu, který se používá od počátku 19. století.
Tunelovací štít neobvyklých velikostí
Nejstarší přístup ke stavbě podvodních tunelů bez odvodnění je známý jako tunelování štítu; inženýři jej používají dodnes.
Štíty řeší běžný, ale nepříjemný problém: jak vykopat dlouhý tunel v měkké zemi, zejména pod vodou, aniž by se zhroutila přední hrana.
Abyste získali představu o tom, jak štít funguje, představte si šálek kávy se špičatým koncem, který má v sobě několik velkých otvorů. Nyní držte otevřený konec šálku, protlačte jím měkkou půdu a podívejte se, jak špína vytéká otvory. V měřítku skutečného štítu bude několik lidí (mucker a sandhog) stát uvnitř oddělení a během plnění jej očistit od hlíny nebo nečistot. Hydraulické zvedáky postupně posunou štít dopředu a posádka nainstaluje kovové opěrné prstence, které jimi označí pohyb vpřed, a na jejich základě pak vyrobí beton nebo zdivo.
Aby se zabránilo prosakování vody stěnami tunelu, je přední část tunelu nebo štít někdy vystavena tlaku stlačeného vzduchu. Pracovníci, kteří v takových podmínkách vydrží jen krátkou dobu, musí projít jednou nebo více vzduchovými uzávěry a přijmout opatření proti nemocem souvisejícím s tlakem.
Panely se dodnes používají, zejména při instalaci potrubí nebo vodovodního a kanalizačního potrubí. Ačkoli je tato metoda poměrně pracná, stojí jen zlomek toho, co stojí použití jejích příbuzných, tunelových vrtacích strojů (TBM).
TBM je vícepatrové monstrum zkázy schopné prokousat se pevnou skálou. V přední části jeho řezací hlavy je obří kolo s kotouči na řezání kamene a kbelíky pro vykládání odpadního kamene na dopravní pás. V některých velkých projektech, jako je Chunnel, jednotlivé stroje začínaly na opačných koncích a vrtaly se do koncového bodu pomocí složitých navigačních technik, aby se zajistilo, že nakonec neminou cíl.
Vrtáním skrz pevnou skálu vznikají většinou samonosné tunely a TBM se pohybuje vpřed rychle a neúprosně (při stavbě Chunnelu se stroje pohybovaly někdy až 76 metrů za den). Nevýhody: TBM se láme častěji než použitý cent a nepracuje dobře s rozbitými nebo zkroucenými kameny - takže někdy se nemůžete pohybovat tak rychle, jak by si inženýři přáli.
Naštěstí TBM a zadní desky nejsou jedinými hráči na hřišti.
Ať se utopí!
Stavění zdiva a opěrných prstenců a zároveň kousání do měkké země nebo tvrdé skály samozřejmě není žádný piknik, ale jen Mojžíš je schopen pokusit se udržet moře pod vodou. Naštěstí díky vynálezu amerického inženýra W. J. Wilguse, propadlého nebo ponořeného tunelu (ITT, PTT), se nemusíme pokoušet opakovat čin proroka.
PTT nepronikají kamenem nebo půdou; skládají se z dílů. Wilgus testoval tuto technologii při stavbě Detroit River Railroad spojující Detroit a Windsor. Technologie se chytila a ve 20. století bylo postaveno více než 100 těchto tunelů.
Při výrobě každého segmentu tunelu dělníci nalijí dohromady 30 000 tun oceli a betonu – dost na stavbu 10patrové budovy – do masivní formy a pak ji nechají měsíc uležet. Formy zahrnují podlahu, stěny a strop tunelu a jsou zpočátku na koncích uzavřené, díky čemuž jsou při přepravě po moři vodotěsné. Formy jsou přepravovány ponornými pontony, velkými plavidly, která připomínají křížence mezi portálovým jeřábem a pontonovou lodí.
Sestupem po předem vykopaném skluzu se každá část tunelu naplní natolik, aby se sama potopila. Jeřáb pomalu spouští sekci do polohy a potápěči ji navádějí pomocí GPS. Jak se každá nová sekce připojuje ke svému sousedovi, jsou spojeny hustou gumou, která se nafukuje a smršťuje. Poté posádka odstraní těsnící přepážku a odčerpá zbývající vodu. Jakmile bude celý tunel postaven, bude zasypán, případně rozbitou horninou.
Ponorné trubky mohou být zabudovány hlouběji než v jiných případech, protože zařízení nepotřebuje používat stlačený vzduch, aby udrželo vodu venku. Týmy mohou pracovat déle. Ponorné konstrukce lze navíc odlévat do libovolného tvaru, na rozdíl od tunelu TBM, který kopíruje tvar dráhy stroje. Protože však ponorné tunely tvoří pouze část mořského dna nebo řečiště, jsou pro vstupy a výstupy z pevniny vyžadovány různé mechanismy a techniky výstavby tunelů. V podvodním tunelování, stejně jako v životě, jsou všechny prostředky dobré.
Vodní plochy vždy představovaly pro inženýry problémy. Zpočátku byly řeky mocnými zprostředkovateli obchodu. Ale dříve nebo později se lidé potřebovali dostat na druhou stranu.
Lodě jako trajekty byly nejčasnějším a nejzřejmějším řešením. Nakonec začali inženýři stavět mosty. Brzy se však našli lidé, kteří chtěli udělat tunely pro nádrže. Jak by se to dalo udělat, kromě toho, že najmete crackový tým krtků a bobrů?
Již v roce 1818 vynalezl francouzský inženýr Marc Brunel zařízení, které umožňovalo dělníkům vytvářet tunely pod řekami, aniž by se museli obávat, že jim voda a bláto zničí práci. Brunelův „tunelový štít“ byla velká obdélníková železná zeď s mnoha malými brankami.
Dělníci otevírali vrata jednu po druhé, aby se prohrabali několikacentimetrovou hlínou. Jakmile se udělá malý pokrok, celý štít se posune dopředu. Za ní postaví silnou cihlovou zeď, která se stane pláštěm tunelu.
To byla samozřejmě velmi pracná práce. Jeho dělníkům například trvalo devět let (v letech 1825 až 1843), než postavili 365 metrů dlouhý tunel pod řekou Temží v Londýně. Stal se prvním podvodním tunelem na světě.
Technologie ušla od Brunelových dob dlouhou cestu. Dnes jsou podvodní tunely vytvářeny obrovskými stroji na ražení tunelů. Tyto stroje stojí miliony dolarů, ale dokážou vytvořit velké tunely ve velmi krátkém čase.
Kulatá deska s kotoučovými frézami se otáčí, aby prořízla kámen, centimetr po centimetru, pomalu a plynule. Když stroj hloubí tunel, pomáhá zpevnit stěny, které nakonec tunel podpírají.
Francie a Anglie použily 11 masivních strojů na ražení tunelů, aby během pouhých tří rekordních let vytvořily tři tubusy, které tvoří 51 kilometrů dlouhý tunel pod Lamanšským průlivem. Tunel se nazývá Euro Tunnel nebo Channel Tunnel. Tyto tunely nyní spojují obě země pod vodou.
Další novou metodou pro vytváření podvodních tunelů je zákopová metoda. Chcete-li použít tuto metodu, stavitelé vykopou příkop v řece nebo dně oceánu. Poté zapustí hotové ocelové nebo železobetonové trubky do výkopu. Poté, co je potrubí pokryto silnou vrstvou horniny, pracovníci spojí části potrubí a odčerpají zbývající vodu.
Tato metoda byla použita k vytvoření tunelu Teda Williamse, který spojuje jižní stranu Bostonu s letištěm Logan. 12 obřích ocelových trubek, které byly zapuštěny v příkopu, byly dlouhé 100 metrů a obsahovaly kompletně dokončenou infrastrukturu!
Inženýři stále přicházejí s novými nápady. Na základě experimentálních technik řezání hornin by mohly být zítřejší podvodní tunely vybudovány pomocí vysokotlakých vodních paprsků, laserů nebo ultrazvukových strojů.
Nové technologie mohou pomoci vybudovat tunely, které se dříve zdály nemožné. Někteří inženýři by například rádi postavili Transatlantický tunel, který by spojil New York s Londýnem. Tunel o délce 4960 kilometrů mohl pojmout vlak, který by mohl jet rychlostí 8000 kilometrů za hodinu. Cesta, která nyní trvá 7 hodin letadlem, může někdy trvat méně než jednu hodinu!
Zpočátku sloužily tunely k dodávání vody a odvádění odpadních vod a splašků; První tunely byly postaveny v Římské říši. Tunely se začaly používat pro dopravu v 17. století, včetně jejich systémů kanálů. S příchodem železnice v 19. století a automobilů ve 20. století se tunely rozšířily, staly se delšími a složitějšími. Nejběžnější metody výstavby tunelu zahrnují kopání příkopu a instalaci paluby, vytvoření podvodního tunelu z úkosů a použití stroje na vrtání tunelů.
Kroky
Část 1
Faktory zohledněné při stavbě tunelu- Tunely vyhloubené v měkkých skalách. Aby se takové tunely nedrolily, jsou jejich oblouky dodatečně zesíleny. Typicky jsou tyto tunely mělké; jsou položeny pro soupravy metra, vodovod a kanalizaci.
- Tunely ve skalách. Klenby takových tunelů nevyžadují podstatné dodatečné vyztužení a často to není potřeba vůbec. Podobné tunely se staví pro silnice a železnice.
- Podvodní tunely. Jak název napovídá, tyto tunely jsou postaveny podél dna řek, jezer a kanálů; například tzv. Eurotunel prochází pod Lamanšským průlivem. Tyto tunely jsou nejnáročnější na výstavbu, protože z nich musí být při výstavbě a dalším provozu odváděna voda.
- Položení tunelu pod městem je také spojeno se značnými obtížemi, protože půda nad tunelem se může prohýbat pod tíhou budov stojících nad ním. Znalost geologie konkrétní oblasti umožňuje předvídat, jak moc půda sedá, a snížit její sedání na minimum.
-
Prostudujte si trasu tunelu. Dlouhé, rovné tunely lze poměrně snadno kopat pomocí stroje na vrtání tunelů. Složitější je situace u výstavby zakřivených tunelů.
- K hloubení krátkých tunelů se nepoužívá vrtací stroj, protože je nerentabilní.
- Nutnost použití vrtáků různých průměrů také komplikuje použití tunelové ražby, protože výměna vrtáku výrazně zpomaluje práci.
- Použití vrtačky je také iracionální, pokud má tunel odbočky nebo odbočky.
-
Přemýšlejte o účelu tunelu. Tím se určí další práce, které je třeba provést po hloubení tunelu před jeho uvedením do provozu.
Část 2
Kopání příkopu a instalace teras-
Vykopejte příkop. Skála je zcela odstraněna z oblasti vyhrazené pro tunel, poté je nad vykopanou oblastí vytvořena střecha. Tento typ tunelu se vyrábí dvěma způsoby:
Vytvořte stěny a střechu tunelu. Stěny a střecha mohou být vyrobeny po vykopání tunelu, nebo mohou být vytvořeny předem a umístěny do tunelu, když je připraven. Lze použít následující materiály:
- Oblouky z vlnité oceli.
- Prefabrikované betonové oblouky.
- Stěny lité z betonu.
- Stříkaný nebo práškový beton. Často se používá spolu s předem připravenými oblouky.
-
Dokončete tunel. Přesná metoda závisí na metodě, kterou používáte (zdola nahoru nebo shora dolů).
Část 3
Tunel spouštěcích sekcíVykopejte příkop, kde vede tunel. Tato metoda je podobná předchozí, používá se však k vytváření tunelů pod vodou. Vykopejte příkop podél celé trasy, po které bude tunel procházet.
Umístěte ocelové trubky do vykopaného výkopu. Potrubí musí být na koncích utěsněno, aby do nich nepronikla voda. Pokud je tunel určen pro silniční dopravu, musí potrubí obsahovat předem vybudovaný povrch vozovky.
Trubky něčím naplňte, abyste zabránili jejich deformaci pod tlakem vody v hloubce. Například při stavbě tunelu Teda Williamse v Bostonu byly trubky zasypány jeden a půl metrovým kamením.
Po odstranění uzávěrů z konců trubek je spojte dohromady. Fragmenty silnice nebo železnice, vytvořené předem v trubkách, jsou také navzájem spojeny.
-
Zvažte místo, kde bude tunel postaven. Použitý způsob a vybavení závisí na umístění stavby tunelu. Tunely lze rozdělit do tří typů:
Tradičně stroje na ražení tunelů dostávají ženská jména. Tento zvyk se objevil s lehkou rukou Richarda Lovata, zakladatele světoznámé společnosti LOVAT. Rozhodl se, že štíty jeho společnosti ponesou ženská jména na počest patronky podzemního hornictví svaté Barbory. A dnes tvrdou mužskou práci v metru provádí „Alana“, „Almira“, „Anastasia“, „Natalia“, „Clavdia“, „Olga“, „Eva“, „Svetlana“, „Victoria“, „Polina “ a další „dámy“.
V průměru je vzdálenost mezi stanicemi 2–2,5 km. Vlak je projede za tři minuty a tunelový komplex překonává 12 metrů za 24 hodin. Dobrým ukazatelem je chůze 350 metrů za měsíc během výstavby tunelu. I přes obtížné geologické podmínky se některé „dámy“ vyrovnávají rychleji. Například „Taťána“ urazila více než 2,8 kilometru trati několik měsíců před plánovaným termínem a spojovala stanice „Ochakovo“ a „Michurinsky prospekt“ pravostranným tunelem.
Panel se na stavbu přiváží po částech a na místě se smontuje ve speciální jámě, které stavebníci říkají instalační komora. Jeho velikost není menší než fotbalové hřiště - 60 x 70 metrů. Bude to začátek nového tunelu. Vůz skončí svou pouť ve stejné komoře, ale s jiným názvem – demontáž. Tam bude rozebrán a odvezen na stavbu nového tunelu.
Délka červovitého štítu může dosáhnout 100 metrů. Hlavovou částí je řezací mechanismus, který se nazývá rotor. Má speciální řezáky. Doslova se zakousnou do skály a razí cestu. Bezprostředně za rotorem je pohon, který pohání řezací mechanismus.
Štít musí mít uzavřenou nádobu na cementovou maltu, která vyplňuje dutiny mezi potrubím (prvek prefabrikovaného upevnění podzemních staveb (důlní šachty, tunely atd.)) a zeminou. A také - kesonová komora, zvedáky, kabina operátora tunelovacího komplexu a dokonce odpočívárna pro stavaře. To druhé také není zbytečné, protože práce probíhá nepřetržitě. Dělníci pracují na tři směny; Jeden panel obsluhuje cca 30 lidí denně.
Komplex razí cestu pomocí vysoce přesné navigační elektroniky. Obsluha štítu neustále kontroluje souřadnice trasy, protože tunelovací komplex se může od zadaných parametrů odchýlit maximálně o osm milimetrů. Pro každý mechanismus je vypracován harmonogram, aby věděl, kde ražbu dokončí a kdy postoupí do další fáze.
Budoucí prostor tunelu je tvořen trubkami - betonovými bloky. Když je hotovo, stavbaři položí koleje a napojí inženýrské sítě. Kam se dává půda? Jde do speciálních kapes štítu, odtud po dopravníku do vozíků jezdících po provizorních kolejnicích a pak na povrch. Vozíky přepravují zeminu a dodávají potřebné části, jako je potrubí. Zemina nezůstává na staveništi dlouho, odváží se na speciální skládky. Jeden štít vyžaduje 30 nákladních aut denně k odstranění zeminy.
Někdy musí stavitelé metra improvizovat. Důvodem je nejčastěji nedostatek volných míst pro výstavbu. Například v Moskvě, když stavěli stanici Delovoy Tsentr na žluté čáře, byl vůz instalován na ploše ne větší než školní tělocvična. Štít musel být vybudován pod zemí, prsten po prstenci se spouštěl.
A v areálu Petrovského parku bylo velmi málo času na sestavení mechanismu. Instalace štítu obvykle trvá měsíc až dva, a aby bylo možné jej sestavit rychleji, hlavová část vážící asi 150 tun nebyla rozebrána, ale byla zcela spuštěna do hloubky 28 metrů. K tomu byl na okraj jámy instalován 450–500tunový jeřáb. Odborníci provedli mnoho výpočtů, aby se ujistili, že se nezřítí základová jáma.
Moskevští stavitelé mají také své vlastní vynálezy. Jako první na světě postavili tunely pod eskalátory pomocí štítů. Know-how bylo aplikováno na stanici Maryina Roshcha na světle zelené lince. Tato praxe se v zahraničí nerozšířila, protože v Evropě se stanice většinou staví v malých hloubkách a tunely pro eskalátory se razí ručně.
Štít Lily funguje pro dva lidi – staví tunel pro dvě cesty najednou. Její hmotnost přesahuje 1600 tun, obvod pasu je více než 10 metrů a její výška je 66 metrů. Jeden takový mechanizovaný tunelový vrtací komplex neboli štít, jak mu stavitelé říkají, dokáže nahradit dva šestimetrové a jeho hlavní výhodou je rychlost. Pokud standardní šestimetrový štít cestuje asi 250 lineárních metrů za měsíc, pak „Lily“ - 350–400.
K výstavbě dvoukolejných tunelů je zapotřebí gigant Lily. Vlaky v nich jezdí proti sobě. Pokud se v běžné stanici kolejnice táhnou po obou stranách jednoho nástupiště, tak u nových kolejí ve dvou směrech pojedou středem haly, po stranách budou umístěna dvě nástupiště. Proto se jim říká dvoukolejné.
Hlavní výhodou dvoukolejného tunelu je použití jednoho 10metrového obřího štítu namísto dvou šestimetrových. Tento způsob výstavby také snižuje počet pracovníků na staveništi: dva tunely vyžadují 200 pracovníků a jeden 130. Tato technologie snižuje náklady asi o 30 procent.
Dnes stroje pracují desítkykrát rychleji. Tunely staví ultramoderní německé štíty Herrenknecht, kanadský LOVAT a americký Robbins. Mimochodem, nová „Lily“, jejíž vytvoření trvalo téměř rok, je také německá, stejně jako „Anastasia“ a „Almira“. V dubnu byla přivezena z Německa.
Vlakové tunely se často používají, když potřebujete skrýt místa, která činí rozvržení nerealistickým. Možná jste si všimli, že dodávané makety mají tunely, které skryjí ostré zatáčky v kolejích, které se zdají nereálné. Tunely se často používají jako hranice mezi uspořádáním a nádražním parkem. I s vlastním vzhledem mohou vytvořit potřebný zájem a atraktivitu ve vašem uspořádání, a to za poměrně nízkou cenu.
Poznámka.
- V reálném životě byla a je výstavba tunelů nákladná, poměrně často se ražba těží, dokud není tunel postaven.
- Staré lokomotivy produkovaly hodně páry a kouře, takže se někdy v tunelech stavěly větrací šachty k odsávání kouře, ze stejného důvodu se stavěly tunely, které zasahovaly vysoko nad provoz vlaků, které jimi projížděly, opět proto, aby kouř mohl uniknout ven.
Tunelové portály.
Tam, kde železnice (nebo silnice) vstupuje do tunelu, je podpěrná konstrukce, která podpírá zem a útes, toto se nazývá tunelový portál.
Pokud chcete, aby váš model železnice měl tunel, je dobré se nejprve rozhodnout, jak jej postavíte. Buď jej postavíte od začátku, sestavíte z hotových dílů, nebo si koupíte již připravený k použití.
Pokud plánujete vytyčení vlastní trasy z dílů, jsou zde šablony, které si můžete stáhnout, zkopírovat a vystřihnout a postavit tak portály dvoukolejného tunelu v měřítku OO i N.
Máte možnost zakoupit díly pro stavbu tunelového portálu od značek jako je napřScény AM etccalfe .
Tunely v měřítku OO
(Níže je uvedeno, jak jsem udělal své vlakové tunely)
Návod: Od samého začátku jsem plánoval postavit na svém layoutu tunel. Roh, který jsem zvolil pro stavbu tunelu, měl nejostřejší úhel zatáčky, který vypadal příliš špičatě na hlavní trať, po které jezdily rychlíky.
Ve skutečnosti jsem měl vážné problémy se třemi příchozími cestami (sloučenými do 2 cest) a dvěma odchozími. To znamenalo, že nebylo možné zakoupit standardní konce tunelů,proto bylo nutné postavit vlastní.
Jakmile jsem určil umístění konců tunelů, udělal jsem několik vzorků tunelů (nejlépe fungují kartonové vzorky), abych zkontroloval rozměry kolejových vozidel mých nejdelších a nejvyšších vlaků (nejvyšší je vlak třídy 90 s pantografem) na všech tratích.
Vzorky tunelu byly poté přeneseny na desku o tloušťce 5 mm, na kterou jsem obkreslil tvar tunelu. Skládačkou jsem vyřízl dva vzorky konců tunelu a zbrousil je, abych odstranil nedokonalosti řezu. Poté se nainstalují na maketu, aby se zkontrolovalo, zda odpovídá rozměrům kolejového vozidla.
Pro zakrytí tunelu jsem se rozhodl použít desku o tloušťce více než 5 mm. Na konce jsem nejprve položil kus lepenky a poté označil, kde jsou vchody. Poté jsem karton odstranil a nahrubo označil pár čar, abych získal požadovaný tvar. Tento tvar jsem pak vyřízl svou skládačkou.
Střecha tunelu je ke vchodům připevněna pásy 2 X 1 (cm). Prkna 2 X 1 (cm) se nejprve přišroubují k horním dílům portálů tunelu, které pak slouží jako podpěra plošiny, a poté se horní část desky zafixuje (přišroubuje). Další 2 x 1 kus dřeva je přišroubován do vzdálenějšího rohu tunelu pro podporu zadní strany.
Potah: K vyplnění stran tunelu jsem se rozhodl použít zbytky kuřecího drátu a metodu paper mache. Síťka byla nařezána do požadovaného tvaru a následně připevněna k horní části tunelu šrouby (viz foto níže). Aby se drát neutrhl, přidáme lepidlo.
Drátěné pletivo se primárně používalo jako podpěra pro papír-mâché.
Metoda Papier-mâché: Papier-mâché je jednoduchý a levný způsob, jak vytvořit topografickou (kopcovitou) krajinu. Papier-mâché se jednoduše vyrábí pomocí několika vrstev proužků novin, které byly namočené v roztoku PVA a vody. Vytvořením vrstev vrstvením pruhů (nejlepší je změnit směr pruhů) můžete vytvořit silnou hmotu papíru a lepidla, která se při zasychání stává špičatou. Drát, který jsem použil, zvýší pevnost vrstvy.
Tunely v měřítku N
Ve svém rozvržení jsem se rozhodl použít tunel k maskování ostrých rohů a skrytí skutečnosti, že vedení kolejí je ve tvaru smyčky.
Pro svůj tunelový kanál jsem se rozhodl koupit některé předem vyrobené díly, které mohu nainstalovat na svůj předem sestavený rozvržení a poté je namalovat pro realismus. Tunely, které jsem v této situaci použil, jsou dvoukolejné, měřící N.
Obvykle na rozvržení uvidíte čtyřpalcový tunelový vchod, kvůli tomu jsem zvolil 5palcový tunelový vchod s trubkou. Okamžitě jsem si uvědomil, že trubička z toaletního papíru, oříznutá na délku asi 7 mm, by ideálně odpovídala velikosti ústí tunelu a mimo jiné byla již prohnutá.
Po přečtení komentáře na fóru o tom, jak se vyrábějí tmavé tunely, mě napadlo vyrobit papír se vzorem cihlové zdi, který tunel ztmaví.Opatrně jsem ho nastříhala na míru a přilepila lepicí tyčinkou na vnitřní stranu tunýlku. Trubku záchodu jsem tímto papírem přilepil superlepidlem na portál tunelu.
Dalším krokem byla instalace na můj layout. Pečlivě jsem jej nainstaloval a vyzkoušel s několika auty, abych se ujistil, že žádné z nich nebude zasahovat do vnitřních stran tunelu. Všechno šlo dobře a nainstaloval jsem to horkovzdušnou pistolí, ale myslím, že by fungovalo téměř jakékoli lepidlo.
Tunel je nyní připraven vytvořit odolnou umělou krajinu.
Překlad Hornby UA
