Osiovalikko ▲

Rautatieasemat ja risteykset - Tietoja osastosta

Intensiivisen liikennerakentamisen olosuhteissa uusien teknologioiden kehittämisen ja hallitsemisen ongelma, tai tarkemmin sanottuna insinöörihenkilöstön koulutus, tuli akuutiksi. Novosibirskin liikenneyliopistoon perustetaan liike- ja rahtioperaatioiden tiedekuntaa, jonka sisällä on asemien ja yksiköiden laitos.

Aleksei Mihailovich Gorchakov nimitettiin osaston ensimmäiseksi johtajaksi vuonna 1934.

Aleksei Mihailovitš toimi osaston päällikkönä 23 vuotta vuoteen 1957 asti. Vuosina 1942-1943 hän yhdisti osaston johdon NIVIT:ssä ja MISS:n "Teollisuusrautateiden" osaston.

Osaston päätehtävänä sen perustamishetkestä lähtien ja seuraavina vuosikymmeninä oli kouluttaa insinöörejä uusien ja olemassa olevien asemien ja yksiköiden rakentamiseen. Akateemisten tieteenalojen joukko sisälsi pääsääntöisesti kaksi tai kolme nimikettä. Koulutusprosessi keskittyi päätieteen alaan - "Rautatieasemat ja risteykset".

Tieteellisen tutkimuksen pääkohteet 1930-1940. siellä oli Kuzbassin hiilirautatieasemia, Länsi-Siperian yleisverkoston asemia ja muita liikenneinfrastruktuurin tiloja, jotka määräytyivät niiden rakentamisen ja kehittämisen käytännön tarpeen mukaan.

Vuonna 1934, kun Krasny Limanin asemalla rakennettiin koneellista kourua, alkoi kyttyrien kehityksen aikakausi.

Teoreettinen tutkimus mekanisoitujen kohokuppien suunnittelun alalla pitkään määrittää laitoksen yhden tieteellisen työn pääsuuntien sisällön. Alexander Mikhailovich Karpov oli aktiivisimmin mukana tässä ongelmassa.

Alexander Mikhailovich valmistui MIIT:ssä vuonna 1941 ja valmisteli väitöskirjansa. Puolustusta esti sota: heinäkuussa 1941 Karpov ilmoittautui kansanmiliisin joukkoon rintamaan... Vuonna 1947 hän puolusti uuden kandidaatintutkielman (ensimmäinen katosi), ja hänet lähetettiin töihin NIVIT. Osaston johtaja 1957-1970.

1900-luvun 60-luvulla asemien ja solmujen tieteessä deterministinen lähestymistapa kuljetusprosessien kuvaukseen korvattiin sopivammalla todennäköisyyspohjaisella kuvauksella. Nikolai Ivanovich Fedotovin teoksilla oli merkittävä vaikutus tieteellisten käsitteiden muutokseen.

Vuonna 1956 Nikolai Ivanovich valmistui tutkijakoulusta LIIZhT:stä ja sai lähetteen NIIZhT:hen. Vuonna 1957 hän puolusti kandidaatin väitöskirjansa ja vuonna 1971 tohtorin. Vuosina 1970-1985 hän johti osastoa. Neuvostoliiton valtionpalkinnon saaja.

Fedotovin aikana päätieteen "Rautatieasemat ja risteykset" osaston tavoitteet ja tavoitteet muuttuivat merkittävästi: puhtaasti suunnittelun painopiste vaihtui vähitellen suunnitteluun ja tekniikkaan. Laitokselle ollaan avaamassa jatko-opintojaksoa ja ollaan perustamassa laboratorio "Kuljetusprosessin parantaminen".

Vuosina 1985-1990 Osastoa johtaa professori Alexander Vasilievich Bykadorov. Useiden vuosien ajan Aleksanteri Vasilyevich yhdisti "Rautatieasemien ja yksiköiden" ja "Operatiivisen työnhallinnan" osastojen johdon.

Johtuen rautatieliikenteen työn määrän jyrkästä laskusta 1990-luvun alussa. Uusien asemien ja solmujen suunnitteluun ja uudelleenrakentamiseen liittyvät kysymykset ovat tulleet merkityksettömiksi. Taloudellisten resurssien puutteen vuoksi sopimuspohjaisen tieteellisen työn määrä on vähentynyt jyrkästi. Nuorten asiantuntijoiden tulo on pysähtynyt. Osa opettajista meni tuotantoon.

Osaston päätoimi näissä olosuhteissa keskittyi koulutusprosessin varmistamiseen. Diplomisuunnittelun teema on päivitetty. Siinä alkoivat hallita organisatoriset ja teknologiset asiat: asemien tekniikan ja teknisten varusteiden parantaminen, paikallisten autovirtojen käsittelyn järjestäminen asemilla ja rautatien risteyksissä sekä muut asemille ja risteyksille ominaiset aiheet.

Kriisivuosien vaikeana aikana 1990-2004. Osaston johtajana toimi Vladimir Iljitš Žukov, joka muutti Samara-instituutista Novosibirskiin. Hän onnistui paitsi säilyttämään laitoksen myös asettamaan uudet periaatteet sen kehittämiselle seuraavalle vuosikymmenelle. Hänen aloitteestaan ​​syntyi uusi suunta laitoksen metodologisessa ja tieteellisessä toiminnassa - tietotekniikan käyttö opetustyössä ja tieteellisessä tutkimuksessa. Oli selvää, että aiemmat teknologiat koulutuksessa ja tieteessä olivat vanhentuneet.

Suoraan osallistumiseen V.I. Zhukov on ensimmäinen Venäjällä, joka on luonut ainutlaatuisen koulutuskompleksin - simulaattorin Inskaya-aseman kyttysen johtoaseman operaattorille. Tietokoneiden käyttö mahdollisti monien teknisten ja tieteellisten ongelmien ratkaisumenetelmien siirtämisen laadullisesti uudelle, aiemmin saavuttamattomalle tasolle. Samalla osaston henkilökunta uudistui merkittävästi: lähes kaikki nykyiset työntekijät tulivat osastolle tänä aikana.

Vladimir Iljitšin johdolla saatiin onnistuneesti päätökseen useita väitöskirjatöitä lajittelukompleksien kehittämisen ajankohtaisista kysymyksistä ja paikallisen työn tehokkaasta järjestämisestä asemilla ja rautatieliittymissä. Vuosina 2001-2004 A.A:n väitöskirjat puolustettiin. Klimov, A.A. Ulanov, S.V. Karasev, O.O. Grenkevitš. Vuonna 2006 Vladimir Iljitšin viimeinen jatko-opiskelija A.A. puolusti väitöskirjaansa. Kuznetsova.

Vuosina 2004–2013 laitosta johti Alexander Aleksandrovich Klimov, josta tuli tuolloin yliopiston nuorin laitoksen johtaja. Tänä aikana kiinnitetään paljon huomiota soveltavan tieteen kehittämiseen, opetus- ja metodologisen työn optimointiin sekä laboratoriotilojen parantamiseen. Osaston työntekijöiden aktiivisella osallistumisella vuonna 2005 kehitettiin virtuaalinen laboratoriokompleksi "Rastiasema ja paikallistyö".

Länsi-Siperian rautatien tuella perustettiin vuonna 2007 ensimmäistä kertaa erikoistunut osastojen koulutuslaboratorio "Yritysliikennejärjestelmät ja -teknologiat", joka edistää sähköisten oppimisvälineiden aktiivista käyttöönottoa koulutusprosessissa.

Vuonna 2014 tämän laboratorion pohjalta avattiin perusteellisen modernisoinnin jälkeen uusi koulutuslaboratorio "Liikenneinfrastruktuurin suunnittelu (rautatieasemat ja risteykset)".

Kurssiprojektit toteutetaan tietokoneavusteisilla suunnittelujärjestelmillä AutoCad, Compass. Osaston omia ohjelmistokehityksiä käytetään aktiivisesti.

Tällä hetkellä osaston johtaja on Sergei Vladimirovich Karasev.

Laitoksen uudessa kehitysvaiheessa hallitaan aktiivisesti uusia akateemisia tieteenaloja, kehitetään matemaattisia menetelmiä rautateiden suunnittelussa ja käytössä.

Uusia menetelmiä ja ohjelmistoja kehitetään perustelemaan järkeviä vaihtoehtoja rautatieliikenteen infrastruktuurin kehittämiselle käyttöteknologia huomioon ottaen.

On perustettu ja toimii menestyksekkäästi opiskelijatieteellinen seura ”Stationnik”, jonka jäsenet osallistuvat aktiivisesti rautatieliikenteen kehittämisen ajankohtaisten asioiden tieteelliseen kehittämiseen, tekevät etsintä- ja tutkimustyötä sekä osallistuvat alueen erilaisiin tieteellisiin tapahtumiin. ja koko Venäjän tasolla.

Yhteyksiä tuotantoon vahvistetaan. Inskayan asemalle perustettiin "Kuljetusprosessien hallinnan" tiedekunnan "Rautateiden toiminnan" perusosasto.

Eri aikoina osastolla työskentelivät: Burnashov Ivan Petrovich, Fedotova Tatyana Nikolaevna, Brovchenko Vladimir Sergeevich, Brekhov Nikolay Ivanovich, Gadevaldt Vladimir Vladimirovich, Kolkov Ivan Terentyevich, Bulavchenko Ivan Dmitrievich, Makukha Aleksei Mikhailovich, Kolesnikova, Aleksey Savelye. Dashkov Mi Khail Grigorievich, Malyshev Pavel Pavlovich, Ulanov Aleksei Aleksandrovich ja muut.

Jotkut "Rautatie-asemat ja risteykset" -osaston työntekijät työskentelivät myöhemmin NIIZhT-SGUPSin muilla osastoilla ja toimi johtavissa tehtävissä liikenteen alalla.

Tällä hetkellä laitoksella työskentelee 12 henkilöä: professori, teknisten tieteiden tohtori. Dmitrenko A.V.; apulaisprofessorit, Ph.D. Klimov A.A., Karasev S.V., Karaseva A.A., Grenkevich O.O., Burdyak P.S. vanhemmat opettajat Pushkareva L.I., Osipov D.V., Starostina T.I.; opettajat Gunbin A.A., Pankova S.M. Kalidova A.D.; assistentti Sivitsky D.A.

Laitoksella tehdyt väitöskirjat:
Bykadorov A.V. "Useiden autojen leikkausten rullaaminen mekanisoiduilla ja automatisoiduilla vuoristoratailla", 1963.
Potapov P.R. "Tutkimus kyttyräasemien järjestelypuistojen toimintaprosesseista", 1966.
Kolkov I.T. "Rautateiden teollisten järjestelyasemien laskenta ja suunnittelu", 1967
Vlasov V.N. "Tavaratavara- ja postitilojen sijoittaminen ja kehittäminen suurilla matkustaja-asemilla", 1968.
Chernov E.D. "Tutkimus junaliikenteen epätasaisuustekijän vaikutuksesta asemien vastaanotto- ja lähtöpuistojen ratakehityksen vaadittuihin mittoihin", 1968.
Fedotov N.I. "Liikennejärjestelmien toiminta- ja suunnitteluprosessien tutkimus liikennevirtojen vaihteluissa" (väitöskirja), 1971.
Bulavchenko I.D. "Tutkimus paikallisten ja alueellisten järjestelyasemien suunnitelmista ja kehitysvaiheista", 1972.
Makukha A.M. "Tutkimus siirtojunien liikennöinnin järjestämisestä rautatien risteyksissä", 1974.
Burnashov I.P. "Tutkimus kapasiteetin lisäämisestä ja asemien ja osien työn järjestämisestä raskailla kaksiraiteisilla radoilla", 1977.
Dashkov M.G. "Kyttyrien profiilin suunnittelun ja oikaisun ongelmat", 1980.
Zhukov V.I. "Rautateiden lastausasemien järjestelmien ja teknisten prosessien parantaminen", 1984.
Klimov A.A. "Tyhjiin autoihin erikoistuneiden lajittelulaitteiden parantaminen", 2001.
Ulanov A.A. "Paikallisen työn organisoinnin parantaminen rautatieliittymässä ja lähialueilla", 2001.
Karasev S.V. "Kyttyön suunnittelun, autovirran rakenteen ja ulkoisen ympäristön vaikutus ratapihan raiteiden täytön laatuun", 2003.
Grenkevich O.O. "Metodologian kehittäminen optimaalisen menetelmän valitsemiseksi moniryhmäjunien muodostamiseksi vaihtotyön käyttökustannuskriteerin perusteella", 2004.
Kuznetsova A.A. "Teknologian optimointi tavarajunien kuljettamiseen reiteillä vähimmäiskäyttökustannusten kriteerin perusteella", 2006.
Burdyak P.S. "Menetelmän kehittäminen ei-rungon lajittelulaitteiden parametrien määrittämiseksi", 2015.
Osipov D.V. "Parannetaan menetelmiä kohojen siirto-osan parametrien laskentaan", 2017.

Aihe 7 Asemat ja solmut s.6

VÄLIPISTEET

Tiellä on yksiraiteisilla radoilla erillinen piste, jossa on junien ylitykseen ja ohitukseen tarkoitettu ratakehitys. Junien ylittämisen ja ohituksen lisäksi matkustajat nousevat kyytiin ja poistuvat sivuraiteista, ja joissain tapauksissa lastataan ja puretaan pieniä määriä rahtia. Näiden toimenpiteiden suorittamiseksi sivuraiteilla on päärata, jota käytetään pääasiassa junien välittömään kulkemiseen, yksi tai kaksi vastaanotto- ja lähtörataa, joilla junat hyväksytään ylittämään tai ohittamaan, matkustajarakennus (yleensä yhdistettynä aseman päivystäjähuone) ja laiturit matkustajien kyytiin nousua ja sieltä poistumista varten, merkinantolaitteet, keskitys ja esto (SCB) ja viestintä, valaistus, kytkinpylväät. Sähköistetyillä linjoilla on lisäksi kontaktiverkko.

Jos vastaanotto- ja lähtörata on yksi, voidaan pääradan lisäksi järjestää joko junien ylitys vastakkaisiin suuntiin tai ohitukset yhteen suuntaan. Jos on tarpeen ylittää kaksi junaa, joista toisen ohittaa kiireellisempi juna, tarvitaan kaksi vastaanotto- ja lähtörataa. Kahdella radalla kahden junan paketti on mahdollista ylittää vastakkaisen suunnan junien kanssa osa- ja eräaikatauluilla. Jos linjalla ylitetään kahden junan paketit vastaantulevan junan kanssa ja ohitetaan se neljännellä, vaaditaan pääradan lisäksi vähintään kolme vastaanotto- ja lähtörataa.

Vastaanotto- ja lähtöreittien asettelun mukaan erottaa partiot pitkittäisen kanssa, puolipitkiäinen Ja poikittainen polkujen sijoittaminen. Sivuraiteilla voi olla vastaanotto- ja lähtöraitojen lisäksi ylimääräinen umpikuja, joka on tarkoitettu lastin lastaamiseen ja purkamiseen, huoltoautojen pysäköintiin, ratakoneisiin jne.

Kaaviot pitkittäisuralla lisää kapasiteettia viereisille osille, koska on mahdollista ylittää ja ohittaa pitkiä, mukaan lukien yhdistettyjä, tavarajunia, mikä mahdollistaa osuuden kantokyvyn lisäämisen. Lisäksi luodaan paremmat edellytykset junien kiihdyttämiselle lähdettäessä ja samalla vastaan ​​tulevien junien vastaanottamiselle. Kaavio A, Lisäksi se varmistaa olemassa olevien laitteiden maksimaalisen käytön, kun rakennetaan kaksiraitaisia ​​lisäosia tai toista päärataa. Tämän järjestelmän mukaan sivuraide rakennetaan luokkien I ja II linjoille. Kaavio B käytetään, kun suuri määrä matkustajajunia ohittaa tavarajunia, sekä suoritettaessa lastaus- ja purkutoimenpiteitä pääradan molemmilla puolilla. Pitkittäistyyppisten järjestelmien haittoja ovat asemalaiturin vaadittu suuri pituus L pl = 2 l 0 + 350 m (l 0 – tavallinen hyödyllinen vastaanotto- ja lähtöreittien pituus).

Kaavio raiteiden puolipitkittäisellä järjestelyllä käytetään, kun alusta ei ole riittävän pitkä tai kun on olemassa keinotekoisia rakenteita, jotka rajoittavat sivuraidetta. Raidepoikkeaman on oltava riittävä matkustajajunan majoittamiseksi pääradan hyötypituuteen. Koska vaihteiden välinen etäisyys on suuri, tämä järjestelmä on sallittu vain vaihteiden keskitetyllä ohjauksella.

Poikittainen radan asettelu vaatii alustan vähimmäispituuden L pl = l 0 +400 m, tarjoaa kompaktin laitteiden järjestelyn sekä itsenäisyyden vastaanotto- ja lähetyspolkujen käytössä, kun minkään polun käyttö ei häiritse muiden käyttöä. Tässä tapauksessa pitkien junien ylittäminen on kuitenkin mahdotonta, olosuhteet vastakkaisten suuntien junien samanaikaiselle vastaanottamiselle ja junien kiihtyvyys, kun kaivoon sijoitetaan sivuraide, huononevat. Siksi tämän tyyppistä järjestelmää käytetään luokkien III ja IV radoilla sekä vaikeissa topografisissa olosuhteissa luokkien I ja II radoilla. Toinen matkustajalaituri voidaan järjestää, kun matkustajajunia ylitetään sivuraiteella.

Poikittaiset sivuraiteet, joissa vastaanotto- ja lähtöraiteille johtavat käännökset on asetettu vähimmäisetäisyydelle rinnakkaisasennuskaavion ja laillisuusperiaatetta(ensimmäinen syöttönuoli poikkeaa oikealle) vaativat vähemmän rakennus- ja ylläpitokustannuksia.

Rahtia kuormitetuilla yksiraiteisilla osilla, jotka on varustettu lähetyksen keskittämislaitteilla, luodaan suotuisat olosuhteet junien pysähtymättömälle ylitykselle kaksiraitaiset lisäkkeet . Kaksiraitaisen lisäosan luomiseksi toinen vastaanotto- ja lähtöraiteista pidennetään kohti yhtä tai molempia vaiheita. Kaksiraiteisen lisäosan pituuden tulee varmistaa mahdollisuus ylittää junia liikkeellä, vaikka ne eivät kulkisikaan eri pisteen kautta samaan aikaan: se määräytyy erityisellä laskelmalla ja on 4...6 km. Samaan aikaan läpijuoksu kasvaa 1,5 - 1,7-kertaiseksi, junien paikallinen nopeus kasvaa 40...60 % ja sitä kautta tarvittava veturi- ja autokanta, veturimiehistöjen määrä vähenee, polttoaine ja sähkö kulutus vähenee.

Ohituspisteet

Nopea rata on kaksiraiteisilla radoilla erillinen piste, jossa on ratakehitys, joka mahdollistaa junien ohittamisen ja tarvittaessa junan siirtämisen pääradalta toiselle. Lisäksi ohituspisteissä suoritetaan matkustajien nousemista ja poistumista sekä joissain tapauksissa pienten volyymien lastioperaatioita.

Junien ohittamiseksi ohituspisteissä on pääsääntöisesti yksi vastaanotto- ja lähtörata kumpaankin suuntaan ja junien siirtämiseksi pääradalta toiselle pääraiteiden väliin kauloissa. lähettäjäkonferenssit. Lisäksi läpikulkupisteisiin rakennetaan matkustajarakennus tai -paviljonki, laiturit ja niiden väliset kulkuväylät, palvelurakennus, merkinanto- ja viestintälaitteet, valaistus- ja kontaktiverkot (sähköistetyillä linjoilla) sekä vaihteen pylväitä.

Ohituspisteet tulevat mukana poikittainen, puolipitkiäinen Ja pituussuuntainen vastaanotto- ja lähtöreittien sijainti sekä johdonmukainen tavaraliikenteen matkustajalaitteiden ja raiteiden sijainti, joista ensimmäinen on päätyyppi. Ohiraiteiden puoli- ja pituussuuntaista järjestelyä käytetään tapauksissa, joissa se on tarpeen junien kiihtymisen helpottamiseksi. Kaavio, jossa matkustajalaitteet ja raiteet on järjestetty peräkkäin tavaraliikenteelle, on suositeltavaa alueilla, joilla on vilkas esikaupunkiliikenne.

Väliasemat

Rautateiden asemien kokonaismäärästä pääosa kuuluu väliasemat. Toisin kuin sivuraiteilla ja ohituspisteillä, jotka on rakennettu vain tuottamaan linjan tarvittavaa kapasiteettia, jokaisen väliaseman tehtävänä on myös täyttää kansantalouden tavara- ja matkustajaliikenteen tarpeet. Siksi väliasemille päätoiminnot tulee olemaan:

matkustaja- ja tavarajunien päästäminen aseman läpi ja tarvittaessa niiden ylittäminen ja ohittaminen;

asemalla pysähtyvien matkustaja- tai posti- ja matkatavarajunien vastaanotto ja lähtö;

asemalla liikennöivien tavarajunien vastaanotto ja lähtö;

vaihtotyöt autojen irrottamiseksi ja kiinnittämiseksi tällaisiin juniin, rahtipisteiden ja kulkuteiden huolto;

matkustaja-, posti-, matkatavara- ja rahtitoimintojen järjestäminen ja tarjoaminen sekä vuorovaikutus muiden liikennemuotojen kanssa.

Lisäksi joillakin väliasemilla paikallisten olosuhteiden vuoksi lisätoimintoja:

esivalmistettujen tai muiden paikallisjunien muodostaminen, kun on erittäin vaikeaa tai tehotonta muodostaa niitä paikallisilla tai järjestelyasemilla;

kytkettyjen junien yhdistäminen tai irrottaminen;

kauttakulkujunien pysäyttäminen jarrujen testaamiseksi täysin ennen pitkää laskeutumista;

esikaupunkijunien liikevaihto, kun asema on myös niiden kulkuvyöhykkeen loppu ( vyöhykeasema);

työntövetureiden toiminnan varmistaminen jne.

Perustoimintojen suorittamiseksi väliasemilla on oltava polun kehitystä ja laitteet sopivilla varusteilla. Järjestää junien (tai muiden aikataulussa määrättyjen linjan ominaispiirteiden mukaisten pysähdysten), matkustaja- ja posti- ja matkatavarajunien pysähdysten, ohitusten ja ylittämisen, paitsi pää, tarjotaan vastaanotto- ja lähtöreitit. Työn järjestäminen junien kanssa, joiden autot on irrotettu tai kytketty tietyllä asemalla, poistoilmakanavat. Rahtioperaatioiden suorittamiseen tarjotaan lastaus- ja purkuradat, varastot tai tilat rahdin vastaanottoa, varastointia, luovuttamista varten, lastin lastaamiseen ja purkamiseen tarkoitetut koneet ja mekanismit sekä tarvittaessa autojen punnitus irtolastin suureen lastaukseen, näyttelypolut toimitetuille vaunuille ajotietä.

TO matkustajien laitteet sisältää matkustajarakennus, alustat, siirtymät samoilla tai eri tasoilla (jalankulkusillat tai tunnelit), posti- ja matkatavarahuoneet ja koneet postin ja matkatavaroiden kuljettamiseen, saniteetti- ja liiketilat.

Väliasemat on varustettu merkinanto- ja viestintälaitteilla, valaistuksella sekä vesi- ja viemäröinnillä; sähköistetyillä radoilla vastaanottavat ja lähtevät radat on varustettu kontaktiverkolla. Joskus on myös väliasemilla vetovoiman sähköasemat. Matkustajarakennukseen ja rahtivarastoihin tulee olla kätevät ajoneuvoyhteydet aseman molemmilta puolilta risteyksillä tai ylikulkuteillä.

Vastaanotto- ja lähtöraitojen sekä sivuraiteiden ja ohituspisteiden suhteellisesta sijainnista riippuen väliasemat jaetaan asemiin poikittainen, puolipitkiäinen Ja pituussuuntainen tyyppi.

Yksiraiteisilla radoilla useimmin käytetty pituussuuntainen radan asettelu , jolla on sivuraiteiden tapaan etuja muihin verrattuna liikenneturvallisuuden ja linjakapasiteetin varmistamisessa. käytetään, jos paikallisten olosuhteiden vuoksi on mahdotonta sijoittaa raitoja pitkin pitkittäistä kuviota. Poikittainen radan asettelu käytetään luokan III ja IV yksiraiteisilla radoilla sekä vaikeissa topografisissa ja ilmasto-olosuhteissa luokkien I ja II radoilla.

Pituussuuntaiset tyyppikaaviot erottuvat paitsi yksipuolisesta tai monenvälisestä vastaanotto- ja lähtöraiteiden järjestelystä pääradan suhteen, vaan myös matkustaja- ja rahtilaitteiden monenvälisellä tai yksipuolisella järjestelyllä suhteessa päärataan. Ohitus-, ylitys- tai ohitusjärjestelyt ovat samat kuin samantyyppisillä sivuraiteilla.

Väliasemia suunniteltaessa suunnitellaan eristää vaihtoreitit junatöistä, eli vaunujen irrotus- ja kytkentätyöt valmiiden junien kanssa sekä rahtipisteiden huoltotyöt voidaan suorittaa rinnakkain junien ylittämisen tai ohituksen kanssa asemalla. Tätä tarkoitusta varten rahtilaitteisiin johtavien raiteiden tulee aina olla pakoradan vieressä rampin takana, jota pitkin junia otetaan vastaan ​​tai lähtee.

Jos matkustajajunia ei ylitetä asemilla, matkustajarakennuksessa on pääsääntöisesti yksi matkustajalaituri; jos risteys on, toinen laituri on järjestetty pää- ja vastaanotto- ja lähetyspolun väliin, joka sitten muuttuu pakopoluksi.

Kaksiraiteisilla radoilla järjestelmiä poikittainen, puolipitkiäinen Ja pituussuuntainen vastaanotto- ja lähtöreittien sijainti. Pääasiaa harkitaan kaavio asemasta, jossa on vastaanottavien ja lähtevien raitojen poikittaisjärjestely (A), mikä varmistaa laitteiden kompaktin sijoittelun. Puolipitkittäinen radan asettelu (b) voidaan käyttää ohittaessaan matkustajajunia pysähdyksillä jollakin pääradalla ja tarvittaessa myös lastaus- ja purkurintamalla tai viereisellä sisääntulotiellä matkustajarakennuksen puolella. Pituussuuntainen radan asettelu (V) käytetään, kun on tarpeen järjestää ylimääräinen lastaus- ja purkurintama ja autojen (tai junien) siirto suunnasta toiseen, sekä suurnopeusradoilla.

Junat kulkevat pääraiteilla pysähtymättä ja raiteita käytetään junien ohittamiseen 3 (parittomille luvuille) ja 4 (parillisille). Pysähdyksillä varustetut matkustajajunat ohitetaan pitkittäis- ja puolipitkittäistyyppisissä kaavioissa pääkaavioita pitkin ja poikittaistyyppisissä kaavioissa ( A) - jopa II tärkein ja parittomat - vastaanotto-lähtöpolulla 3 . Joskus tietyissä paikallisissa olosuhteissa on sallittua asentaa matkustajalaituri pääraiteiden väliin. Raiteille otetaan esivalmistettuja tai muita junia, jotka toimivat asemalla 5 , ja jos hän on kiireinen - matkalla 4 . Kun esivalmistettuja junia otetaan vastaan ​​ja lähtee oudoon suuntaan, syntyy vihamielisyyttä reiteillä II pääpolku.

Väliasemat moniraiteisilla osuuksilla(yleensä raskaasti kuormitetuilla radoilla ja suurten kaupunkien lähestymistavoilla) voi olla poikittaiset tai puolipitkittäiset vastaanotto- ja lähtöradat. Näiden asemien sijoittelut riippuvat pääraiteiden lukumäärästä ja erikoistumisesta, matkustaja- ja rahtilaitteiden sijoittelusta, aseman vastaanotto- ja lähtöraitojen sijainnista ennen lisäpääraiteiden laskemista, asema-alueiden pituudesta ja muista paikallisista olosuhteet työmaalla ja asemalla. Kolmiraiteisilla osilla kaksi raitaa ovat yksitoimisia, kuten kaksiraitaisessa osassa, ja kolmas on kaksitoiminen, kuten yksiraidassa, ja tämä kolmas kaksitoiminen pääraita voi sijaita joko sivussa tai pääsinglen välissä -jäljet. Neliraiteisilla osilla Pääratojen erikoistumisvaihtoehdot ovat mahdollisia matkustaja-, lähi-, esikaupunkien pikajunien (joissa on pieni määrä pysähdyksiä neliraiteisella osuudella) ja tavarajunia eri yhdistelmissä ja suunnissa.

Väliasemien tekniset laitteet ja suunnittelu

Väliasemat rakennetaan yksiraiteisille ja kaksiraiteisille rautateille. Siellä on väliasemia: tavallinen, tukea Ja junien jatkuvaan ylitykseen; vastaanotto- ja lähtöreittien sijainnin mukaan - pituussuuntainen, puolipitkiäinen Ja poikittainen tyypit. Väliasemilla ne on suunniteltu pää, vastaanottaminen ja lähettäminen, pakokaasu, näyttely Ja lataa ja ei lataa tavoilla.

Vastaanotto- ja lähtöreitit on hyödyllinen pituus 850 , 1050 ,1250 m. Raitojen yhdistämiseen käytetään tasovaihteita 1/9 , 1/11 , 1/18 Ja 1/22 . Vastaanotto- ja lähtöraitojen lukumäärä väliasemilla yksiraiteiset linjat otetaan käyttöön vaaditun kapasiteetin mukaan: 24 junaparilla tai vähemmän - kahdella radalla, paitsi pääraiteella, ja yksiraiteisella ratakapasiteetilla yli 24 junaparia ja kaksiraiteisilla radoilla- kahdesta kolmeen. Esisolmu- ja referenssiasemilla on sallittua lisätä vastaanottavien ja lähettävien raitojen määrää yhdellä.

Pakokaasureitit lastaus- ja purkupaikkojen huoltotöitä ja joissain tapauksissa junien purkamista ja muodostamista varten ne rakennetaan, kun liikennemäärät ylittävät 12 junaparia vuorokaudessa. Poistokanavien hyötypituus on määritetty 450 - 500 m ja vastaa noin puolta suunnittelujunan pituudesta.

Näyttelypolut on tarkoitettu lastitoimintaa odottavien tai valmistuksen jälkeen olevien vaunujen pysäköintiin. Raitojen lukumäärä määräytyy lastipihan ja kulkuteiden työn määrän mukaan.

Lastipihalla näyttelyradat sijoitetaan rinnakkain lastaus- ja purkuraitojen kanssa, kulkureittejä varten - rinnakkain vastaanotto- ja lähtöraitojen kanssa tai sarjassa asemaraitojen taakse yritysten puolelle. Jos suunnitelmassa ei ole suoraa osaa, näyttelyradat voidaan sijoittaa kaarteille, joiden säde on vähintään 600 m, ja vaikeissa olosuhteissa - 500 m.

Jälkien lastaus ja purkaminen lastipihan alueelle asetetut vaunut on tarkoitettu vaunujen pysäköintiin lastin aikana. Näiden polkujen hyödyllinen pituus määräytyy lastaus- ja purkuoperaatioiden etuosan mukaan, mutta se ei saa olla pienempi kuin 120 …150 m. Lastaus- ja purkureitit on suunniteltu umpikujaksi tai päästä päähän näyttelyreiteille vahvistettujen standardien mukaisesti. Päävaatimus niiden sijoittamiselle on vaunujen toimittamisen ja siirron riippumattomuus lastivarastojen jokaiseen osaan.

Vaihtovetureiden varustelutavat sijaitsee lähellä lastipihan raiteita. Yleensä nämä ovat kaksi umpikujaa, joiden hyödyllinen pituus on 100 m: yksi sisältää laitteita, ja toista käytetään polttoaineen, hiekan ja voiteluaineiden purkamiseen.

Työntävä parkkitie veturi sijaitsee lähellä vastaanotto- ja lähtöraitoja, joista junat lähtevät kohti pitkää nousua. Hyödyllinen polun pituus - 60 m.

Vierekkäisten raitojen akselien välinen etäisyys suorien osien asemilla tulisi olla:

vähintään 4800 mm (optimaalisesti - 5300 mm) – pää-, vastaanotto-, lähetys- ja lajitteluratoja varten;

vähintään 5300 mm (optimaalisesti - 6500 mm) – pakoputken ja sen vieressä olevan reitin välillä;

vähintään 4500 mm (optimaalisesti - 4800 mm) – sivuasemaraiteille (raiteet liikkuvan kaluston pysäköintiin ja varusteluun, rahtipihojen raiteet jne.);

vähintään 3600 mm – telakoille, jotka on tarkoitettu tavaroiden ja konttien suoraan kuljetukseen vaunusta toiseen.

Asemien laiturien pituusL pl uusilla radoilla se asetetaan vastaanotto- ja lähtöraitojen hyödyllisen pituuden ja suhteellisen sijainnin mukaan, ja se on hyväksytty seuraaville järjestelmille:

pituussuuntainen – L pl = 2 l 0 + 800 m;

puolipitkiäinen – L pl = l 0 + 1150 m;

poikittainen – L pl = l 0 + 600 m,

Missä l 0 – tavaraliikenteen vastaanotto- ja lähtöraitojen normaali hyötypituus.

Pituusprofiilissa väliasemien pää- ja muut asemaradat sijaitsevat tontilla tai enintään rinteillä 1,5 0 / 00 . Vaikeissa olosuhteissa on sallittua lisätä rinteitä jopa 2,5 0 / 00 . Pakopolut kaulojen ulkopuolella on suunniteltu alustalle tai laskeutumiselle enintään 2,5 jyrkemmäksi 0 / 00 asemaa kohti. Vaikeissa olosuhteissa ne on mahdollista suunnitella pääradan profiilitasolle.

Ristiprofiilit kaikentyyppisillä väliasemilla ne on pääsääntöisesti suunniteltu kaksinkertaisiksi eri suuntiin suunnatuilla rinteillä: yksiraiteisilla radoilla - pääradan akselilta ja kaksiraiteisilla radoilla - akselilta pääraitojen välisestä radasta.

Tiepohjan pinnan kaltevuuden suuruus määräytyy tiepohjan maaperän tyypin, ilmasto-olosuhteiden ja rinteessä olevien raiteiden lukumäärän mukaan, ja se vaihtelee 0,01 ennen 0,02 .

suhteen Asemien raiteet tulee sijoittaa suorille osuuksille. Vaikeissa olosuhteissa ne on sallittua sijoittaa kaarteille, joiden säde on vähintään:

2000 m – suurnopeusradoilla;

1500 m – luokkien I ja II pääradoilla;

m – raskailla radoilla, luokka III ja IV.

Vaikeissa topografisissa olosuhteissa on mahdollista pienentää käyrän sädettä 600 m raskailla radoilla, luokissa III ja IV, ja vuoristoisissa olosuhteissa - jopa 500 m.

Jos on tarvetta rakentaa asema, sivuraide tai ohituspiste poikittaisella raiteiden järjestelyllä kaarelle, niin tämä on tehtävä yhteen suuntaan suunnatulla kaarella. Vaikeissa tapauksissa voidaan sijoittaa erillisiä pisteitä pitkittäis- ja puolipitkiäisillä kiskoilla käänteiset käyrät(kaksi vierekkäistä käyrää, kupera vastakkaisiin suuntiin). Tässä tapauksessa kunkin liikesuunnan reitit hyödyllisen pituuden sisällä tulee sijaita yhteen suuntaan olevissa kaarteissa, näiden käyrien välissä vähintään 75 m, erityisen vaikeissa olosuhteissa - ei vähempää 30 m.

Pakokaasupolkuja ei saa sijoittaa käänteisissä kaarteissa. Poikkeustapauksissa on sallittua pitää käänteisiä kaarteita pakoraiteilla, kunnes asemat rakennetaan uudelleen. Kaikissa tapauksissa käänteisten kaarteiden esiintyessä on varmistettava olosuhteet turvalliselle vaihtotyölle.

Liikkuvan kaluston (ilman veturia) spontaanin poistumisen estämiseksi asemilla, sivuraiteilla ja ohituspaikoilla raiteiden hyötypituuden ylittävät vastaanotto- ja lähtöraitojen pituusprofiilit, jotka mahdollistavat veturien irrottamisen autoista ja suorituskyvyn liikkeitä, on suunniteltu kovera (kuopan muotoinen) ääriviivat, joissa on samat korkeusmerkit polkujen hyötypituuden päissä. Tarpeellisissa tapauksissa autojen spontaanin poistumisen estämiseksi tulee varautua turvaumpioiden, turvanuolien, irrotuskenkien tai -pisteiden asentamiseen sekä kiinteiden laitteiden käyttöön sähkökeskukseen kuuluvien autojen kiinnittämiseen.

He rakentavat palvellakseen matkustajia matkustajan laitteet:matkustajarakennuksia (rautatieasemat), matkustajalaiturit Ja siirtymät heidän välillään.

Matkustajarakennukset 25, 50, 100 tai 200 matkustajalle rakennetut asemapäällikön ja asemapäivystäjän tilat, jotka sijaitsevat pääsääntöisesti asutusalueen puolella vähintään etäisyyden päässä 20 m lähimmän pääradan akselilta ja uusilla radoilla, joiden nopeus on yli 120 km/h - ei vähempää 25 m.

Matkustajalaiturit järjestetty yleensä matalaksi, korkeaksi 0,2 m kiskon pään tason yläpuolelle. Korkeat alustat 1,1 m Ne rakennetaan asemille esikaupunkialueille, joilla on runsaasti moniyksikköjunia. Laiturien pituus otetaan matkustajajunan pituuden mukaan, kun taas uusilla asemilla niitä on mahdollista pidentää 600 metriin asti ja vain esikaupunkiliikennettä palvelevilla asemilla 300 m. Matkustajalaitureiden leveyden oletetaan olevan: pääsivu aseman sisällä - ei vähemmän 6 m(muulla pituudellaan - ei vähempää 4 m), keskitaso – ei vähempää 4 m, ja pienellä matkustajamäärällä (kun nouset yhteen junaan enintään 25 henkilöä) - ei vähemmän 3 m.

Matkustajien kulkua sekä matkatavaroiden ja postin kuljetusta varten on järjestetty matalat välitasot siirtymät (kannet) kiskojen päiden tasolla leveydellä 3...4 m. Yksi siirtymä tehdään matkustajarakennusta vastapäätä ja kaksi - noin 1/4 pituudesta laiturin päistä.

Lastauslaitteet mukaisesti Säännöt ja tekniset standardit asemien ja yksiköiden suunnittelulle 1520 mm raideleveydellä, pääsääntöisesti tulisi sijaita matkustajarakennuksen vastakkaisella puolella, jolloin vältetään pääraiteiden ylittäminen yhdistetyillä junilla ohjattaessa. Linjoilla, joilla on vaikeita ilmasto- ja topografisia olosuhteita, on sallittua sijoittaa lastilaitteita matkustajarakennuksen ja asutun alueen puolelle, mikä mahdollistaa louhintatöiden määrän, teiden pituuden, sähköverkkojen pienentämisen ja parantamisen työntekijöiden työolot lastialueella. Tämän järjestelyn haittoja ovat mm.: esivalmistetut juna- ja vaihtotyöt vievät radan matkustajarakennuksen läheisyyteen, mikä vaikeuttaa matkustajatoimintaa, uhkaa matkustajien turvallisuutta tai vaatii eritasoisten siirtymien asentamista ja muita turvatoimia; tarve keskeyttää liikkeitä matkustajien siirtämiseksi juniin tai junista. Kun vastaanotetaan esivalmistettuja junia lastauslaitteita vastakkaiselle puolelle, syntyy vaunuja irrotettaessa ja kiinnitettäessä pääraiteiden risteys, joka aiheuttaa viiveitä esivalmistetuissa junissa erityisesti kaksiraiteisilla osilla. Kuormauslaitteiden paikkaa valittaessa on otettava huomioon myös mahdollisuus lisätä jatkossa raiteiden määrää näistä laitteista, kulkuteiden risteys, tuuliruusu ja saniteettivaatimukset, ajoneuvojen kustannukset ja linjakuormitus .

Pienessä lastiliikenteessä rahtilaitteet sisältävät katettu varasto Ja katettu alusta kokonaispituus 40 m, ja irtolastialue pituus 30 m. Mitat konttisivustot hyväksytty riippuen työn määrästä ja lastaus- ja purkumekanismin tyypistä. Tärkeimmät mekanismit konttipaikoilla ovat trukit Ja pukkinosturit.

Automaatio- ja telemekaniikkalaitteet koostua syöttö, viikonloppu, reitti Ja vaihtoliikennevalot Ja pisteen sähkökäytöt, jota valvoo aseman päivystäjä tai junalähettäjä (lähetyksen keskityksellä). Manuaalisesti ohjattaessa kytkimet on rakennettu sisääntulokauloihin (oikealle puolelle junan kulkusuuntaan) vaihtaa viestiä. Sähköistettujen teiden väliasemilla on myös vetovoiman sähköasemat.

Vesihuoltolaitteet koostua veden otto Ja veden pumppausrakenteet, pumppuasemat, paine Ja jakeluverkostot, vesipumput, palomiehiä Ja vesihanat. Veden pumppausrakenteet sijaitsevat korkeilla alueilla, lähellä päävedenkuluttajaa. Kun ne sijoitetaan ratakehityksen ulkopuolelle, raiteiden risteys tehdään suorassa kulmassa. Veden toimittamiseksi matkustajien laitteisiin ja teknisiin tarpeisiin he rakentavat vesistöjä, joka sijaitsee vähintään etäisyydellä 150 m matkustajarakennuksen akselilta ja 70 m pääradan akselilta.

Valaistuslinjat sijaitsee radan kehittämisen ulkopuolella. Ensinnäkin kaulat, matkustajalavat ja lastilaitteet valaistaan.

Yhteys kulkuteiden

Väliasemien alueella on pääsääntöisesti yrityksiä tai tukikohtia, joiden kuljetustarpeet täytetään rautateitse. Tällaisilla yrityksillä on oma sisäinen rautatieverkko, jota kutsutaan ns teollinen rautatieliikenne . Pienillä yrityksillä tämä voi olla yksi tai kaksi rataa suoraan rahtirintamalla, ja suurilla, esimerkiksi metallurgian tehtailla, verkon laajennettu pituus ulottuu useisiin satoihin kilometriin kymmenillä sisäisillä asemilla, omalla veturi- ja vaunukalustolla.

He suunnittelevat yhdistääkseen rautatieasemat yritysten sisäiseen verkkoon ajotietä , jonka kautta kuljetuksia siirretään yrityksille ja takaisin. Liityntätiet ovat aseman vieressä ja erityisen vaikeissa olosuhteissa yhteys voi olla Venäjän rautateiden OJSC:n luvalla osuudella ( apuvirkoja).

Ajoraitojen vierekkäisyys vaikeuttaa aseman työtä ja vaatii lisäratojen kehittämistä riippuen ajoradan autojen kierrosta, saapuvien ja lähtevien autovirtojen luonteesta (reitit, ryhmät, yksittäiset autot tai seka), rahtipisteiden määrästä , vetopalvelujärjestelmä (asemalla tai yritysveturilla), liikenteen luonne kulkureitin varrella (juna tai vaihtotyö), kulkureitin parametrit (pituus, kaltevuus, pienimmät säteet ja yrityksen toimipaikan sijainti suhteessa risteykseen) asema) jne.

Keskimäärin yksi tai kaksi sisääntulotietä on väliasemien vieressä, ja ne palvelevat pieniä ja keskisuuria yrityksiä, joille on ominaista pieni heterogeeninen tai suuri, mutta homogeeninen lastivirta, rahtilaitteiden keskittyminen yhteen paikkaan ja rautatiekuljetusten käyttö. pääasiassa joko tavaroiden toimittamiseen tai tuotteiden vientiin . Yksi tai useampi rahtirintama, joka on keskittynyt yhteen yrityksen paikkaan, jossa on radan kehitystä, varastoja, koneita ja mekanismeja lastitoimintoja varten on ns. rahtipiste.

Paikallisista olosuhteista ja yritysten sijainnista asemaan nähden riippuen liityntäteiden liittämiseen asemaraiteille on useita vaihtoehtoja. Lähestymisraiteiden tulee olla matkustajarakennuksen vastakkaisella puolella sijaitsevien asemaraiteiden pääryhmän vieressä, eivätkä ne saa ylittää pääraiteita luovutettaessa autoja ajoradalle. Vaihtoehdot kulkuteiden yhdistämiseksi matkustajarakennuksen puolelta eivät ole toivottavia.

Kaikissa tapauksissa, kun kulkutiet rajoittuvat väliasemaan, asennetaan turvaumpikuja tai pudotuskytkimiä estämään liikkuvan kaluston pääsy aseman pää- ja vastaanotto- ja lähtöraiteille.

Liitäntäteiden liittäminen reititetyllä autovirralla Se suoritetaan mahdollisuuksien mukaan siten, että risteysasemalla kulkutielle ja takaisin menevien reittien kulkusuunta ei muutu ja tällaisten kulkuteiden tulee liittyä aseman kaulaan. Esimerkiksi, kun seuraat reittejä sisääntulotielle ja takaisin suuntaan A yhteyden on oltava valinnainen minä tai IV, ja suuntaan B- vaihtoehtojen mukaan II tai III. Kun liikennöivät pääradan veturit, vain reittijunat saavat kulkea aseman kautta sisääntuloradalle ja takaisin, ja asemalle on asetettu yksi ylimääräinen vastaanotto- ja lähtörata (raita 7 varten minä Ja II vaihtoehtoja, 6 - Sillä III Ja IV vaihtoehdot) odottamaan lähtöä sisääntulotielle tai työmaalle sen mukaan, kuinka kiireinen se on. Kaikentyyppisten asemien yhteydessä tällaisten kulkuteiden yhteys on samanlainen. Jos risteysasemalla reittien liikesuunnassa tapahtuu muutos, veturien ohitukseen tarvitaan toinen polku.

Useimmiten sivuraiteosoitteeseen reitit toimitetaan risteysasemalle saavuttuaan sivuraiteen lastipisteisiin osissa yritysveturilla tai aseman vaihtoveturilla. Jos kuljetuksen suorittaa yritysveturi, tarvitaan kolme raitaa (yksi jäljelle jäävälle reitille, toinen sisääntuloradalta vedetyille vaunuille, kolmas veturin ohittamiselle), kuten kuvassa on esitetty. riisi.b vaihtoehdossa minä, tapoja 6, 7, 8 ja umpikujaan 9 risteyksen vastakkaisella puolella eristeisten reittien järjestämiseksi sisääntuloradan veturin liikkumista varten.

Tarkastelun tyyppisiä kulkuväyliä ovat kaivosteollisuusyritysten (louhokset, avolouhokset) tuloväylillä tyhjillä ja lähtevillä laivareiteillä sekä rakennusteollisuusyritysten ja lämpövoimaloiden, jotka vastaanottavat rahtia reiteillä ja lähettävät tyhjiä tavaroita linja.

klo kulkuteiden risteys reitittämättömällä autovirralla saapuessaan asemalle keräys- tai vientijunilla, sen saapumis- tai lähtösuunnalla ei ole erityistä merkitystä, koska se käsitellään risteysasemalla.

Jos autovirta on pieni, niin asemalla junaveturilla kulkurataa huollettaessa lisää lajittelu- ja näyttelyrata aseman vaihtotyöalueella, yrityksen sijainnista riippumatta, yleensä olemassa olevan näyttelyradan vieressä lastilaitteiden lähellä (rata 8 tai 8`) tai rinnakkain vastaanotto- ja lähetyspolun kanssa.

Tämän reitin pituus ei saa olla pienempi kuin suurin samaan aikaan viereiseen teollisuuslaitokseen saapuva autoryhmä. Jos pääsyrataa palvelee asemaveturi, työn organisointi riippuu lastipisteen sijoittelusta ja yhteys voidaan toteuttaa yrityksen toimipaikan sijainnista riippuen vaihtoehtojen mukaan. II, IIIa, IIIb, IVa Ja IVb.

Teollisuusyrityksen veturin kulkurataa huollettaessa risteysasemalla autot valitaan kulkutielle ja siirretään messuradalle. Esimerkki tällaisesta yhteydestä on vaihtoehdot Ia, II. Kun työmaa sijaitsee päävaihtoaluetta vastakkaisella puolella, näyttelyreittien lukumäärä riippuu kulkuradan varrella liikkumisjärjestyksestä, veturin ohitustarpeesta ja teollisuusyrityksen veturireittien eristyneisyydestä.

Liikenneturvallisuuden varmistamiseksi kulkuteiden risteyksessä on tarvittaessa turvaumpikuja (tai turvanuolia, pudottavia kenkiä jne.).

Vastaanotto- ja toimitustoimet suoritetaan pääsääntöisesti risteysaseman raiteilla, kun yritysveturin kuljetuksia huolletaan, ja päinvastoin kulkuradalla, kun sitä huolletaan asemaveturilla.

Asemaveturilla kulkurataa huollettaessa sen ratakehitys yksinkertaistuu, koska eri vetureille ei tarvitse luoda eristyneitä alueita, vaan yritysten sisäisillä raiteilla voi olla tarpeen vahvistaa ratakehitystä.

Viiteväliasemat

Vilkkaasti liikennöidyillä radoilla esivalmistettujen junien kierto vaikuttaa negatiivisesti osuuden nopeuteen ja osuuden kapasiteettiin, koska Jokainen esivalmistetun junan pysähdys pidentää sen osuudella oleskelun kestoa ja johtaa ainakin yhden eri luokkaan kuuluvan junan poistamiseen aikataulusta. Siksi esivalmistetun junan pysähdysten vähentäminen auttaa lisäämään osuuden nopeutta ja parantamaan osuuden kapasiteetin käyttöä.

Monilla rautatieosuuksilla on suuri määrä väliasemia, jotka sijaitsevat 7...10 km:n etäisyydellä toisistaan, kun taas rahtityön määrä näillä asemilla on merkityksetön. Kuljetusprosessin tehostamiseksi suuren liikenteen alueilla ns referenssiväliasemat. Yhdistelmäjuna pysähtyy vain näillä asemilla, joissa vaunut irrotetaan sekä tällä asemalla että läheisillä väliasemilla, joilla se ei pysähdy. Referenssiasemalla irrotetut autot kuljetetaan läheisille asemille vaihtoveturilla. Lastin suorittamisen jälkeen vaihtoveturi kerää vaunut ja toimittaa ne tukiasemalle, jossa ne kytketään kokoonpanojunaan.

Kun rahtityö keskittyy referenssiasemille, loput asemat joko suljetaan rahtityöltä ja muuttuvat olennaisesti sivuraiteiksi tai ohituspaikoiksi tai jäävät liityntäteiden asemille, joita palvelee referenssiaseman veturi. Ei-aktiivisten asemien rahti toimitetaan tukiasemalle maanteitse, jolloin saavutetaan paitsi kokoonpanojunan pysähdysten vähentäminen, myös rahtityön keskittyminen pienempään määrään asemia.

Tukiasemat, joissa on kehitetyt lastitilat, sijaitsevat 30...40 km:n etäisyydellä toisistaan ​​riippuen teiden saatavuudesta ja kunnosta.

Tukiasemilla on asianmukaiset rata- ja varastotilat sekä koneistustilat. Tukiasemilla suunnitellaan vahvistavan ratakehitys- ja rahtitiloja, jotka muutetaan lastialueiksi jaettuna päivittäisen lastinkäsittelyn mukaan neljään kategoriaan: minä – 12, II – 22, III – 32, IV– 45 vaunua.

Tukiasemien lastialueille rakennetaan katettuja varastoja, katettuja ja avoimia laitureja pakatun lastin käsittelyyn. Katettujen varastojen pituus otetaan 6:n kerrannaisena, mutta enintään 300 m, ja leveys on vähintään 18 m. Ulkokiskojärjestelyllä varustettujen katettujen varastojen etuosan arvioitu pituus kasvatetaan kokonaispituuteen enimmäisvarastoautoista (katetun auton pituus 14,73 m), niin että autoja sijoitettaessa niiden ovet olivat vastapäätä varaston ovia.

Luokkien III ja IV lastialueilla katetut varastot rakennetaan sisäkiskoilla, joiden leveys on 24 tai 30 m, yksi- tai kaksiraiteinen ja pituus 72 tai 144 m. Varastoradat voivat olla umpikujaa tai läpimeneviä.

Avoimien tasojen ja tasojen lastaus- ja purkurintamien pituus määritetään samalla tavalla kuin katettujen varastojen osalta. Konttipaikan mitat on otettu vakiosuunnitelmien mukaan.

Suoraa lastinsiirtoa varten suoralla auto-autoversiolla rakennetaan korkeat 6 m leveät alustat, jotka ovat rosoisen muotoisia ajoneuvon sisäänkäynnin sivulla ja lopussa on ramppi, jonka kaltevuus on 1:10. trukkien sisääntulo. Alustan pituus otetaan standardiprojektien mukaan käsittelynopeudella 8, 12, 16, 20 autoa päivässä ja vastaavasti 38,6; 47,6; 65,6; 74,6 m.

Erilaisten pyörillä varustettujen lastien omalla käyttövoimalla lastaamiseen ja purkamiseen asennetaan korkea taso, jossa on sivu- ja päätyetu tai vain sivuetu, 27 tai 54 m pitkä ja 6 m leveä, jonka rampin kaltevuus on enintään 1:7. .

Gondolivaunuissa kuljetettavan irtolastin purkamiseen rakennetaan 1,5...2,4 m korkeita raiteita, joiden molemmille puolille on sijoitettu lastin säilytyslavat. Joskus korotetut radat ja laiturit peitetään pukkinosturilla lastin lastaamiseen ajoneuvoihin, auton luukkujen sulkemiseen ja lastin purkamiseen talvella.

Lajittelutyön järjestämiseksi autojen valinnassa he asettivat lajittelu- ja näyttelyradat, joiden määrä riippuu työn määrästä, lastirintamien ja lastipisteiden tai kulkuteiden lukumäärästä, niillä kulkevista autovirroista ja ajotien kunnossapitojärjestelmästä.

Väliasemien jälleenrakennus

Väliasemien saneeraus tapahtuu uusien vetotyyppien käyttöönoton, toisten raiteiden rakentamisen, siirtymisen junien non-stop risteykseen, matkustaja- tai tavaraliikenteen laitteiden kehittämisen, uusien ratojen liittämisen yhteydessä. tai kulkutiet, uuden automaation ja telemekaniikan käyttöönotto.

Väliasemien jälleenrakentamisen päätyyppejä ovat: aseman mukauttaminen nopeaan liikenteeseen; vastaanotto- ja lähtöreittien laajentaminen lisätä junien painoa; lisäraitojen asettamista lisääntyvän liikkeen myötä; uusien rakentaminen ja olemassa olevien matkustajalaitureiden ja lastipihojen laajentaminen; kulkuteiden yhteys; laitteet automaatio- ja telemekaniikkalaitteilla.

Johtuen nopean liikenteen kehittymisestä väliasemilla suoritetaan seuraavaa:

oikaisemalla pääradat ja lisäämällä kaaren säteitä;

kaulan poistaminen radan suorista osista;

tiettyjen vaihteiden poistaminen pääraiteilta ja ristikytkimien ja sokeiden risteysten korvaaminen tavallisilla merkkikytkimillä 1/11 jossa on kaltevuus ja jatkuva vierintäpinta poikkiosassa, 1/18 tai 1/22 ;

kaulojen rekonstruktio vaihteiden välisten lyhyiden välikappaleiden korvaamiseksi pidemmillä (ainakin 25 m);

matkustajalaitureiden siirtäminen pääraiteiden ulkopuolelle;

risteyksien korvaaminen tunneleilla, jalankulkusillalla ja ylikulkusillalla;

vaihteiden ja opasteiden sähköisten keskityslaitteiden modernisointi.

Raitojen pidennys Pääsääntöisesti se tehdään yksinkertaisemman (suunnittelun) kaulan ja loivan kaltevuuden suuntaan. Louhintatöiden määrän vähentämiseksi on sallittua pidentää raiteita molempiin suuntiin.

Asemapaikan pituuden lisääminen on mahdollista muuttamalla rinteitä asemaa lähestyttäessä tai käyttämällä olemassa olevaa tointa tai sen osaa rinteessä 1,5 0 / 00 . Lisäraiteet asennetaan rinnakkain olemassa olevien kanssa tai asema rakennetaan uudelleen muuttamalla sen tyyppiä (esimerkiksi poikittain puolipitkittäiseksi tai pituussuuntaiseksi).

Aseman kummaltakin puolelta yhdistetään uudet paikalliset tai päämerkityt linjat määritellyistä olosuhteista riippuen. Uuden radan liittämisen kaulassa tulisi varmistaa mahdollisuus vastaanottaa junia samanaikaisesti olemassa olevilta ja uusilta radoilta aseman kaikilla raiteilla.

Matkustajaliikenteen palvelevien laitteiden kehittämisellä Olemassa olevia alustoja laajennetaan ja uusia rakennetaan, ja alustojen välillä rakennetaan siirtymiä. Tunnelien tai jalankulkusiltojen rakentamisen aikana laiturit levennetään, asemaraitoja siirretään tai järjestellään uudelleen ja raiteita rakennetaan lähijunien pysäköintiä varten.

Kun rakennetaan lastipihoja uusia varastoalueita ja vaakoja laajennetaan ja rakennetaan, uusia näyttelyreittejä rakennetaan tai olemassa olevia pakoreittejä laajennetaan.

Uusien automaatio- ja telemekaniikan keinojen käyttöönotto(automaattinen lukitus, kytkinten ja signaalien sähköinen keskittäminen) edellyttää raitojen leventämistä lähtösignaalien asentamista varten ja vaihteiden siirtämistä suorien liitteiden asentamiseksi niiden väliin.

Optimaalinen vaihtoehto aseman uudelleenrakentamiselle määritellään kannattavuusselvityksen perusteella ottaen huomioon kehitysnäkymät, kapasiteetti ja muut tekijät.

Junien liikkeen ohjaamiseksi rautatielinjat on jaettu erillisiin osiin, joiden rajoilla sijaitsevat erilliset pisteet, joiden luokittelu on esitetty kuvassa. 2.3.

Infrastruktuurin kannalta tärkeimmät liikenteen varmistavat asemat ovat ne, jotka tarjoavat yhteyden asiakaskuntaan.

asema- erillinen piste, jossa junien pysäyttämisen ja ohittamisen lisäksi suoritetaan rahdin lastaamista ja purkamista, niiden vastaanottamista, varastointia ja luovuttamista asiakkaille, matkustajien palvelemista sekä ratamahdollisuuksien asianmukaisella kehittämisellä - junien purkamista ja muodostamista, rautatieliikenteen liikkuvan kaluston huolto ja korjaus.

Asemien radat on jaettu kahteen ryhmään: asema- ja erikoiskäyttöön. TO aseman kappaleita Näitä ovat aseman rajojen sisällä olevat raiteet: pääradat, jotka ovat jatkoa nostoreitteille, vastaanotto- ja lähetysradat, lajitteluradat, lastaus- ja purkuradat, varastoradat, pakoradat auto- tai junaryhmien uudelleenjärjestelyyn, näyttelyradat autojen säilytys jne. TO erikoiskäyttöön tarkoitettuja raitoja sisältää valuma-alueet ja kulkutiet yrityksiin ja varastoihin.

Jos asemalla on ryhmä saman tarkoituksen raiteita, joita yhdistää yksi sisäänkäynti ja uloskäynti (niska), niin niitä kutsutaan ns. pysäköidä.

Kaulan asema on vyöhyke, jolle käännökset on sijoitettu yhdistäen raiteet ja puistot toisiinsa sekä pää-, pako- ja juoksuratoihin.

Riisi. 2.3.

Matkustaja-rautatieasema– erillinen rataverkon piste, joka tarjoaa matkustajapalvelua, valmistelee liikkuvan kaluston kuljetuksia varten ja järjestää matkustajajunien kulkua. Tällaisia ​​asemia rakennetaan suuriin kaupunkeihin, teollisuuskeskuksiin ja lomakeskuksiin. Päätarkoituksesta riippuen matkustajaasemia on kolmenlaisia:

• – palvelee kauko-, paikallis- ja esikaupunkiliikennettä (asemat);
• – yläpäät, jotka palvelevat vain esikaupunkiliikennettä;
• – esikaupunkialueiden junien liikevaihdon vyöhykkeet mahdollistavat reittien pääteasemien järjestämisen alueilla, joilla matkustajaliikenteessä tapahtuu merkittäviä muutoksia (kuva 2.4, A).

Riisi. 2.4.

A- lineaarinen; b– rautatien ja metron välinen vuorovaikutus; 1 – rautatiejunien raiteet; 2 – jalankulkutie (maan päällä tai maanalainen); 3 – metroradat

Kuljetuslinjan sijoitusehtojen mukaan asemat ovat:

• – umpikuja(terminaalit), joissa suurin osa matkustajista lopettaa tai aloittaa matkansa;
• – solmukohta, sijaitsevat yhden tai useamman liikennemuodon linjojen risteyksissä tai risteyksissä, joissa on suuri määrä siirtoja linjojen välillä;
• – keskitason, sijaitsee terminaalin ja keskusasemien välissä, ja matkustajavaihto on alhainen.

Matkustajapalveluihin kuuluvat seuraavat toiminnot: matkalippujen myynti, matkustajien kyytiin nouseminen ja sieltä poistuminen, matkatavaroiden ja käsimatkatavaroiden vastaanotto, säilytys ja luovutus, postin vastaanottaminen ja lähettäminen, matkustajien lepopalvelut ja mukavien olosuhteiden luominen matkan odotukselle. Näiden ja muiden palvelujen suorittamiseksi asemilla sekä asemilla että junissa järjestetään matkustajien merkkiliikenteen palvelukeskuksia.

Rakennus, joka palvelee matkustajia asemilla, joilla on paljon matkustajaliikennettä asemalle.

Koska rautatieasema palvelee laajaa aluetta, on järkevää muodostaa sen pohjalle liikennekeskus (TPU). Liikennekeskuksen tarkoituksena on varmistaa matkustajien nopea ja mukava siirtyminen muihin liikennemuotoihin. Suurissa kaupungeissa liikenteen solmukohdat on järjestetty rautatien ja metrolinjan risteykseen vyöhykejuna-aseman perusteella (kuva 2.4, b). Juna- ja linja-autoterminaalit muodostetaan useimmiten rautatieasemien pohjalta.

Historiallinen viittaus

Ensimmäinen Vykhino Platform -rautatieasemalle Kazanin suuntaan ja maamme metroasemaan perustuva liikennekeskus rakennettiin Moskovaan (Vykhinon metroasema) vuonna 1966. Se käyttää laiturien välistä järjestelmää, jonka periaate on esitetty kuvassa . 2.4, b. Matkustajat siirretään tässä liikenteen solmukohdassa lähisähköjunista metroon, johdinbussille sekä useille kymmenille kaupunki-, esikaupunki- ja kaukoliikenteen linja-autoreiteille. Asema on rakennettu tavallisista teräsbetonirakenteista, joissa on katokset matkustajalaitureiden päällä sekä avoimia metro- ja rautatiekiskoja. Metro- ja junajunat lähestyvät samaa laituria eri puolilta, mikä lisää merkittävästi kuljetusten mukavuutta. Voit liikkua laitureiden ja uloskäynnin välillä maanalaisia ​​käytäviä pitkin.

Aseman kunnostaminen vuonna 2003 eliminoi osittain laiturien välisten siirtojen mahdollisuuden ja rakennettiin erityinen siirtopaviljonki kääntöporteilla.

Vuonna 1978 Leningradin alueella avattiin Devyatkinon metroasema, jossa käytettiin myös liikennekeskittymien organisoinnin periaatetta. Toisin kuin Vykhino, Devyatkinon metroasema on suljettu asema, jonka molemmilla puolilla on rautatielaiturit esikaupunkien sähköjunille, jotka on peitetty katoksilla. Suurin osa matkustajista siirtyy sähköjunien ja metron välillä, koska asemalle ei pääse kaupunkien maaliikennereiteillä ja esikaupunkilinja-autoja palvelee vain pieni linja-autoasema. Tällä hetkellä on kehitetty hanke tämän liikennekeskuksen merkittäväksi laajentamiseksi liikekeskuksen, parkkipaikkojen ja kansainvälisen linja-autoaseman rakentamiseksi.

Tavaraliikenteen rautatieasema- erillinen piste, joka on yleensä tarkoitettu kuljetukseen vastaanottoon, punnitukseen, lyhytaikaiseen varastointiin, tavaroiden lastaukseen, purkamiseen, lajitteluun ja toimitukseen, kuljetusasiakirjojen rekisteröintiin, tavarajunien ja autojunien vastaanottoon, purkamiseen, muodostukseen ja lähtöön, vaihtotyötyöhön autojen toimittamiseen lastin rintamille ja niiden puhdistamiseen, kulkuteiden kunnossapitoon ja huolintapalvelujen järjestämiseen asiakkaille. Rahtiasemalla tehdään vuorovaikutusta muiden liikennemuotojen kanssa.

Tehtävän työn tarkoituksen ja luonteen mukaan rahtiasemat jaetaan seuraaviin tyyppeihin:

• – yleinen käyttö, jossa käsitellään kaikentyyppisiä rahtia;
• – erikoistunut - tietyntyyppisten lastien käsittelyyn;
• – uudelleenlataus– tavaroiden siirtämiseen eri raideleveyksillä olevien vaunujen välillä;
• – portti– vuorovaikutukseen vesiliikenteen kanssa.

Julkiset rahtiasemat tarjoavat pääsääntöisesti junien vuorokauden vastaanottoa ja lähtöä, junien muodostusta ja purkamista määräasemilla autovalikoimalla sekä rahti- ja kaupallisten toimintojen suorittamista. Lastaus- ja purkuoperaatioiden suorittamiseksi asemalla muodostetaan muodostelma lastialue. Jos se kuuluu rautatieinfrastruktuurin omistajalle, se kuuluu julkisilla alueilla. Lastialueen tekniset varusteet määräytyvät työn määrän ja käsiteltävän lastin tyypin mukaan, ja sen sijainnin tulisi tarjota kätevä pääsy muihin kuljetusmuotoihin. Infrastruktuurin omistaja on vastuussa julkisten lastialueiden varustamisesta tarvittavilla lastaus- ja purkuvälineillä, ylikulkusillalla sekä vaunujen ja konttien puhdistusvälineillä. Yksittäiset varastot, rataosuudet ja lastitilat eivät saa olla infrastruktuurin omistajan omistuksessa tai ne voidaan vuokrata niille. Nämä alueet kuuluvat ei-julkiset paikat, ja niiden laitteet säännösten vaatimusten mukaisesti suoritetaan sen yksikön kustannuksella, jolle ne toimitetaan.

Rautatieinfrastruktuuria luovutetaan pääsääntöisesti liikenteenharjoittajalle pitkäaikaisen sopimuksen perusteella julkisen rautatieliikenteen infrastruktuurin käyttöön tarkoitettujen palvelujen tarjoamista koskevien sääntöjen mukaisesti. Infrastruktuurin omistaja hyväksyy liikenteenharjoittajan jättämät hakemukset ja voi evätä hyväksynnän rautatieliikenteen peruskirjassa säädetyissä tapauksissa.

Konttikuljetusten kehittymisen yhteydessä rautatieliikenne on yleistynyt. konttipisteet, joista suurin osa sijaitsee maantie- ja rautatieterminaaleissa. Tällaisia ​​paikkoja ovat asfalttibetonilava, joka on varustettu käsittelylaitteilla (pukkinosturit, kuormaajat jne.) lastivaihdon mukaan. Kaavio tällaisesta säiliöpisteestä on esitetty kuvassa. 2.5.

Riisi. 2.5.

Pääsääntöisesti suuret konttipisteet yhdistetään reittikonttijunilla, mikä nopeuttaa merkittävästi tavarankuljetusta.

Ulkomaalainen kokemus

Länsi-Euroopassa viime vuosisadan loppuun mennessä tieverkoston ruuhkautumisesta johtuen tavarantoimitusten määräaikojen noudattamisen ongelma paheni huomattavasti. Tämän ongelman ratkaisemiseksi ehdotettiin kevyesti kuormitettujen rautateiden käyttöä tavarajunien liikenteen järjestämiseksi niitä pitkin aikataulun mukaisesti ja terminaaliverkoston rakentamista tällaisten junien nopeaa lastaamista ja purkamista varten.

Terminaalit voidaan jakaa kolmeen tyyppiin, joista jokainen tarjoaa

• 1) maantiejunien poistuminen ja nouseminen erityisille laitureille. Tällöin yleensä tarvitaan pieni päällystetty alue ja liikkuva ylikulkusilta;
• 2) konttien ja vaihtokorien vaihto. Tyypillisesti tällaisissa terminaaleissa raiteiden väliin on järjestetty leveät asfalttibetonikäytävät, joille kuormaus suoritetaan konttikurottajilla. Käytävien leveys mahdollistaa konttien lyhytaikaisen varastoinnin, vaikka suurin osa niistä lastataan suoraan maantiejunasta rautatien laiturille ja päinvastoin;
• 3) konttien ja vaihtokorien uudelleenlastauksen lisäksi myös puoliperävaunujen uudelleenlastaus. Tätä tarkoitusta varten terminaali on varustettu pyörillä varustettujen uudelleenlastauslaitteiden lisäksi tehokkaalla portaalinosturilla.

Terminaalien välinen kuljetus tapahtuu pikajunilla aikataulun mukaan, jolloin jakeluoperaattori voi suunnitella aikataulun etukäteen, sillä junan lastaus kestää yleensä noin tunnin, junan purkamiseen kuluu puoli tuntia.

Konttikuljetustekniikat kehittyvät jatkuvasti, ja ranskalainen yritys vähentää maantiejunia kuljettavien junien lastaus- ja purkuaikaa. Lohr Industries kehittänyt järjestelmän Modalohr, jossa rautatien laituria maantiejunalla voidaan kääntää ja terminaaliin on asennettu kiinteitä ylikulkusillat, jotka sijaitsevat kulmassa radan akseliin nähden. Tämä mahdollistaa maantiejunien pääsyn ja poistumisen rautatien laiturilta toisistaan ​​riippumatta. 1

Rautatien risteys kutsutaan useiden rautateiden yhtymä- tai risteysalueeksi, jossa junat liikkuvat radalta toiselle, suoritetaan lajittelutöitä ja matkustajien siirtoja. Risteys sisältää erikoisasemat (matkustaja-, järjestely-, rahti-), pää- ja liityntätiet sekä rautatieliikenteen yritykset. Rautatien risteys on osa liikennekeskusta - laitoskokonaisuutta, joka toteuttaa kuljetusprosesseja paikoissa, joissa useat pääliikenteen tyypit ovat vuorovaikutuksessa.

Rautatieliittymät hyväksytään ottaen huomioon seuraavat tekijät.

Riippuen operatiivisen työn luonne ja väestömäärä Palvelettujen kaupunkien solmut ovat:

• - kauttakulku - sijaitsee pienten ja keskisuurten kaupunkien alueella, joiden väkiluku on enintään 100 tuhatta asukasta ja jotka palvelevat pääasiassa kauttakulkumatkustaja- ja tavaraliikennettä;
• - merkittävällä paikallisella työllä - suurten kaupunkien alueella, joiden väkiluku on 100 tuhatta - 500 tuhatta asukasta;
• – suuret, joilla on merkittävää paikallistyötä – suurissa kaupungeissa, joissa asuu 0,5–1 miljoonaa asukasta;
• - suurin, jossa on paljon paikallistyötä ja paljon kauko-, paikallis- ja esikaupunkiliikennettä - kaupungeissa, joissa asuu yli miljoona asukasta.

Tekijä: maantieteellinen sijainti rautatieliittymät jaetaan kolmeen ryhmään:

• - maa;
• – sijaitsee meren rannalla (satamaa palveleva);
• – purjehduskelpoisten jokien rannoilla (jokisataman palvelu).

Tekijä: päälaitteiden asettelu solmut erotetaan:

• – yhdellä asemalla;
• – asemien rinnakkaisjärjestely;
• – asemien peräkkäinen järjestely.

Rautatieliikenteen infrastruktuurin on oltava Tulliliiton teknisten määräysten "Rautatieliikenteen infrastruktuurin turvallisuudesta" TR CU 003/2011 mukainen. Turvallisuudella tarkoitetaan tässä tapauksessa sellaista rautatieliikenteen infrastruktuurin tilaa, jossa ei ole hyväksyttävää riskiä kansalaisten hengelle tai terveydelle, yksityishenkilön tai oikeushenkilön omaisuudelle, valtion tai kuntien omaisuudelle taikka eläinten ja kasvien ympäristöön, elämään tai terveyteen. Linjoilla, joilla junien odotetaan kulkevan yli 200 km/h nopeuksilla, ovat voimassa Tulliliiton tekniset määräykset "Suurten nopeuksien rautatieliikenteen turvallisuudesta" TR CU 002/2011.

• Kurottaa pinoajaan (tavoittele pinoaja - Lever mekaaninen pinoaja) on raskas erikoisnosturi pyörillä, joka on suunniteltu suorittamaan käsittelytöitä konttien kanssa. Toisin kuin nosturi, työntötrukki voi kuormaimen tavoin liikkua vapaasti kontin ollessa nostettuna.

Hyväksytty

Venäjän rautateiden ministeriön henkilöstö- ja koulutuslaitosten osasto

oppikirjana teknisten koulujen ja korkeakoulujen opiskelijoille

rautatiekuljetukset

Moskova 2004

ESIPUHE

Oppikirja "Rautatieasemat ja risteykset" vastaa tieteenalan "Asemat ja risteykset" ohjelmaa. Siinä kuvataan yksityiskohtaisesti radan elementtien suunnitelmat: päällysrakenne, käännökset, pohjapohja, nykyaikaiset vaatimukset radan elementtien suunnittelulle ja nykyaikaiset suojaus-, asennus- ja kunnossapitomenetelmät.

Oppikirjassa esitetään kaaviot kaikista erillisistä pisteistä ja niiden toimintatekniikasta 1520 mm raideleveyden rautateiden asemien ja yksiköiden suunnittelua koskevien sääntöjen ja teknisten standardien mukaisesti sekä käsitellään kaulamallien kehittämisen periaatteita; asemien rooli nykyaikaisissa rautatieliikenteen olosuhteissa on osoitettu; Esitetään rautatieasemien nykyaikainen tekninen laitteisto ja nykyaikaiset asemalaitteiden laskentamenetelmät, asemien ja kaiken rautatieliikenteen kehitysnäkymät.

Kirjoittaja kiittää arvioitajia - JSC Russian Railways:n liikennehallinnon osaston apulaisjohtaja, Sy. Eliseev, rautateiden pitkän aikavälin kehittämisen osaston pääasiantuntija. Liikenneinstituutti Giprotranstei B.I. Efremov ja Uzlovskyn rautatieliikenteen teknisen koulun opettaja N.P. Korotaeva hyödyllisistä suosituksista ja kommenteista käsikirjoituksesta, sekä Mosgi-rotrans N.V:n apulaispääinsinööri. Markina arvokkaista suosituksista asemien jakoon ja osaamisosaston pääasiantuntija G.I. Kurkova arvokkaista neuvoista kohdan 1.2 sisällöstä. "Alusta" ja T.Ya. Broitmanille avusta käsikirjoituksen valmistelussa julkaisua varten.

JOHDANTO

Rata ja asemat ovat rautatieliikenteen talouden pääelementtejä. Rata on kokonaisuus teknisiä rakenteita ja laitteita, jotka on suunniteltu junien keskeytymättömään ja turvalliseen liikkumiseen määrätyillä nopeuksilla tiukasti aikataulun mukaisesti. Rautatien pääelementtejä ovat: päällysrakenne, tiepohja ja keinotekoiset rakenteet.

Rataradan päärakennemuodot ja tekniset ratkaisut ovat säilyneet tähän päivään asti. Tämä on osoitus rautateiden ensimmäisten suunnittelijoiden ja rakentajien korkeasta ammattitaidosta. Liikkuvan kaluston pyörien kuorma siirretään kiskolle, sitten ratapölkkyille, painolastille ja lopuksi tienpohjalle, ts. Kuorman vastaanottava alue kasvaa koko ajan etäisyyden mukaan pyörän ja kiskon kosketuksesta. Tämä mahdollistaa erilaisten kantokykyisten materiaalien käytön radan rakentamiseen (teräs, teräsbetoni, puu, maaperä). Kaikki rataelementit toimivat vaikeissa olosuhteissa, joten radan kuntoa on jatkuvasti seurattava, ratakorjauksia ja yksittäisiä elementtejä vaihdettava radan ylärakenteesta.

Junaliikenteen tarvittavan läpijuoksun ja turvallisuuden varmistamiseksi jokainen rata on jaettu osiin erillisissä kohdissa. Erillisiä pisteitä ovat reittipisteet, sivuraiteet, ohituspisteet, asemat ja automaattisen eston tapauksessa liikennevalot.

Sivuraiteet ovat erillisiä pisteitä yksiraiteisella radalla, jonka ratakehitys on tarkoitettu junien ylittämiseen ja ohittamiseen sekä pienimuotoisen matkustaja- ja rahtiliikenteen suorittamiseen.

Ohituspisteet ovat kaksiraiteisella radalla erillisiä pisteitä, joissa on ratakehitys ohittavia junia varten. Sivuraiteilla ja ohituspaikoilla on pääraiteiden lisäksi yksi tai kaksi rataa junien vastaanottamista varten. Matkustaja- ja rahtitoimintaa suoritetaan läpikulkupisteissä pienessä mittakaavassa.

Kaikki päätyöt junien, matkustajahuollon sekä yrityksille ja organisaatioille kuuluvien rahtien kanssa tehdään asemilla. Ratakehityksen, suoritetun työn määrän ja luonteen mukaan asemat jaetaan: väli-, osa-, lajittelu-, matkustaja- ja matkustajatekniset, rahtiasemat.

Väliasemat hoitavat junien vastaanottoa ja lähtöä, junien ohituksia ja ylityksiä, matkustajien nousemista ja poistumista, rahdin ja matkatavaroiden vastaanottamista, luovuttamista ja varastointia.

Piiriasemat hoitavat junien veturien ja veturien miehistön vaihdon, elementti- ja osajunien muodostuksen, junien kunnossapidon ja kaupallisen tarkastuksen, veturien ja autojen korjauksen sekä matkustaja- ja tavaraliikenteen.

Tehokkaimmat järjestelyasemat, joissa vaunuja käsitellään, muodostavat kaikki junaluokat; suorittaa veturien ja autojen tarkastukset ja korjaukset; harjoittaa matkustaja- ja rahtitoimintaa pienessä mittakaavassa.

Rahtiasemien päätyö on: lastaus, purkaminen, rahdin varastointi, rahdin vastaanottaminen lähettäjiltä ja rahdin myöntäminen vastaanottajille sekä asiakirjojen käsittely.

Matkustaja-asemat tarjoavat matkustajien nousemisen ja poistumisen; lipunmyynnit; matkustajajunien vastaanotto ja lähtö.

Matkustajatekniset asemat järjestävät henkilöjunien valmistelun, tarkastuksen, korjauksen, henkilöautojen puhdistuksen, autojen polttoaine- ja vesihuollon.

Rautatieliittymät sijaitsevat useiden rautateiden risteyksessä. Solmukohdissa junia, vaunuja ja rahtia siirretään linjalta toiselle ja matkustajia. Solmupisteeseen mahtuu useita asemia: matkustaja, rahti, lajittelu. Suurissa solmukohdissa voi olla useita asemia - matkustaja-, rahti-, lajittelu- sekä paikallis- ja väliasemia.

1. tammikuuta 2001 Venäjän rautatieverkoston pituus oli 85,8 tuhatta km, mukaan lukien kaksiraiteisia raiteita 36,3 tuhatta km. Sähköistettyjä linjoja on 41,6 tuhatta kilometriä ja rautateiden sähköistys jatkuu. Viimeisten 10 vuoden aikana vuodesta 1991 lähtien on sähköistetty 3,5 tuhatta kilometriä. Jatkuvaa jatkuvaa rataa on rakennettu 45 537 km.

Ensimmäinen rautatie rakennettiin Venäjälle Pietarin ja Tsarskoje Selon välille vuonna 1837 ja sen pituus oli 26 km. Vuonna 1851 avattiin rautatieyhteys Pietarin ja Moskovan välille. Siitä lähtien alkoi massiivinen rautateiden rakentaminen.

2000-luvun alussa. Haluaisin muistaa, kuinka rautatiet saivat alkunsa ja kuka oli niiden alkuperässä. Venäjällä kamppailu rautateistä sai alusta alkaen paitsi sosioekonomisen, myös poliittisen luonteen. Uuden liikenteen kehittyminen nähtiin uhkana maaorjajärjestelmälle.

Uusi kuljetustyyppi aiheutti sitkeää vastustusta paitsi Venäjällä myös muissa maissa. Kun Englannissa päätettiin rautatien rakentamisesta, lehdistössä alkoi kampanja rakentamisen häiritsemiseksi. Talonpojat olivat vakuuttuneita siitä, että "uusi kuljetusmuoto syrjäyttää hevoset, heinä ja kaura eivät löydä markkinoita". Kuljetuksiin osallistuvat ihmiset pelkäsivät täydellistä tuhoa. Levitettiin huhuja, että "palokoneet" polttaisivat kaupunkeja ja kyliä, höyryveturien kauhea pauhina riistäisi lapsilta heidän kielensä, aiheuttaisi kuulovaurioita aikuisille ja maidon menetystä lehmille.

Amerikka ei myöskään jäänyt Euroopan jälkeen. "Se on hyvin tunnettu tosiasia", kirjoitti eräs amerikkalainen toimittaja 1930-luvun alussa. XIX vuosisadalla, - että kohdat-

Ihmiset menettävät muistinsa nopeasta junamatkosta. Monet liikemiehet unohtivat saapuessaan paikalle matkansa tarkoituksen, ja heidän piti kirjoittaa kotiin saadakseen selville, miksi he lähtivät.

Tärkeä rooli rautateiden tarpeen perustelemisessa oli sellaisilla edistyksellisillä rautatieinsinöörijoukkojen upseereilla, kuten P.P. Melnikov, N.O. Kraft, M.S. Volkov, N.I. Lipin ja muut. He loivat rautatietieteen perustan Venäjällä, kouluttivat tulevia rautateiden rakentajia ja johtivat myöhemmin rautateiden suunnittelua ja rakentamista Venäjällä.

Kiista rautateiden rakentamisesta olisi jatkunut edelleen, mutta asiaa vauhditti Wienin ammattikorkeakoulun professori, professori F.A. Gerstner, joka puhui tsaarille kirjeellä rautatieverkoston rakentamisesta Venäjälle. Ehdotusta harkittiin ja se hyväksyttiin, ja sen seurauksena Venäjän ensimmäinen rautatie alkoi liikennöidä vuonna 1837 Pietarin ja Tsarskoje Selon välillä. Gerstner täytti ehdon rakentamalla kokeellisen rautatien aseman, ravintolan ja teatterin. Tämän rautatien raideleveys oli 1829 mm. Tien lumen peittämisen estämiseksi talvella se rakennettiin 3 m korkealle penkereelle.Kokeellinen rautatie on osoittanut toimivuutensa Venäjällä ympäri vuoden.

Yksi tulevista rautatieliikenteen johtajista P.P. Melnikov oli tietosanakirjallisesti koulutettu henkilö. Hän puhui sujuvasti kolmea vierasta kieltä ja hänellä oli syvät tiedot matematiikasta ja mekaniikasta. Vuonna 1835 hän julkaisi kirjan "Rautateillä", josta tuli ensimmäinen venäjäksi julkaistu oppikirja Rautatieinsinöörien instituutissa. Tähän asti olemme käyttäneet P.P.:n käyttöön ottamia termejä "rautatie", "nuoli", "risteys". Melnikov.

Vuonna 1837 keisari Nikolai I:n ohjauksessa P.P. Melnikov lähetettiin Eurooppaan ja Amerikkaan tutkimaan rautateiden rakentamisen kokemuksia. Työmatkalta palattuaan P.P. Melnikov sanoi, että rautatiet näyttivät olevan luotu nimenomaan Venäjälle, sen laajoille alueille, kylmälle ilmastolle ja pitkille, pakkasille talville.

Tuolloin Euroopassa ja Amerikassa rakennettiin melko paljon rautateitä, mutta ne olivat lyhyitä, eivät olleet yhteydessä toisiinsa ja niillä oli erilaiset raideleveydet. Tällaisten rautateiden käyttö oli erittäin vaikeaa.

Ulkomaisten kokemusten tutkimuksen perusteella pääteltiin, että on tarpeen rakentaa yksiraiteinen ja yleissuunnitelman mukainen rautatieverkko. Hanke rautatieverkoston rakentamiseksi Venäjälle kehitettiin vuonna 1852.

Venäjän ensimmäisen pääradan suunnittelu Moskova - Pietari uskottiin insinöörien P.P. Melnikov ja N.O. Alus.

Helmikuun 1. päivänä 1842 annettiin määräys Pietari-Moskova-rautatien rakentamisesta, jonka allekirjoitti Nikolai I. Ymmärtäen, että rautateiden rakentamisella Venäjällä on suuri tulevaisuus, nousi esiin kysymys raideleveyden yhtenäistämisestä. Luotiin erityinen komissio, joka harkitsi kahta raideleveysvaihtoehtoa - 1524 ja 1829 mm. Arvioiden mukaan

siellä professori N.O. Kraft Pietari-Moskova-valtatiellä, 1524 mm:n raideleveyden käyttö toi noin 1 750 tuhannen ruplan säästöjä maanrakennustöissä. hopea Tältä osin komissio suositteli raideleveyden asettamista 1524 mm:ksi. Siitä lähtien tämä ulottuma on hyväksytty normaaliksi kaikilla Venäjän rautateillä.

Tämän rautatien suunnittelun ja rakentamisen aikana tehtiin tutkimuksia kaltevuuden maksimiarvon määrittämiseksi, junan paino määritettiin, erillisten pisteiden sijoittelu sekä läpijuoksu ja kantokyky määritettiin kaltevuuden mukaan. . Nämä tutkimukset toimivat perustana Venäjän ensimmäisen rautatien loivien rinteiden määrittämiselle. Linjalle kehitettiin käyttökustannusten laskentamenetelmä, joka on edelleen käytössä.

P.P:n ehdotuksesta. Melnikov, tien suora suunta ilman Novgorodiin menemistä hyväksyttiin, tätä ehdotusta kannatti keisari Nikolai I. Tie päätettiin johtaa mahdollisimman suoriin. Ensimmäisen rautatiemme suoran välin voi päätellä siitä, että Moskovan ja Pietarin välinen tähtitieteellinen etäisyys on 598 versta ja rakennetun radan pituudeksi tuli 604 verstaa, tälle radalle rakennettiin 34 asemaa. Koska rautatie kulki lyhimmän matkan, se ylitti monia jokia ja rotkoja, ja sille pystytettiin 278 keinotekoista rakennelmaa, mukaan lukien 154 siltaa, 69 putkea ja 19 ylikulkusiltaa. Kaikissa suurissa ja keskisuurissa silloissa oli Gau-Zhuravsky-järjestelmän puiset ristikot. Siltarakentamisen perustaja D.I. Zhuravsky sai täyden Demidov-palkinnon siltaristikkojen laskentateoriasta. Hänen johdollaan rakennetut sillat osoittautuivat epätavallisen vahvoiksi ja kestivät yli 35 vuotta ennen kuin ne korvattiin metallisilla.

Ensimmäiset kiskot olivat rautaisia, painoivat 27,8 kg viivametriltä ja ne valmistettiin Englannissa. 1870-luvulla. Teräspäillä varustetut kiskot testattiin ja 1880-luvun alusta. alkoi valmistaa kiskoja valssatusta teräksestä. Tällä hetkellä lasketaan lämpökäsiteltyjä kiskoja, jotka painavat 65 ja 75 kg viivametriä kohti.

Maailman pisimmän rautatien rakentamista johtivat erinomaiset venäläiset rautatieinsinöörit P.P. Melnikov, N.O. Kraft, D.I. Zhuravsky, N.I. Lipin ja muut. Tien rakentaminen aloitettiin vuonna 1843 ja valmistui vuonna 1851. Rautatien käyttöönoton myötä matka-aika Pietarista Moskovaan lyheni kolme kertaa (verrattuna maantiellä matka-aikaan). Jo ensimmäisenä vuonna rautateillä kuljetettiin 780 tuhatta matkustajaa ja yli 163 800 tonnia (10 miljoonaa puntaa) rahtia.

Pian Pietari-Moskova-moottoritien rakentamisen jälkeen rakennettiin Pietari-Varsova tie. Vuoden 1861 uudistuksen seurauksena tapahtuneen maaorjuuden lakkauttamisen jälkeen rautateiden rakentaminen alkoi edetä ripeästi. Näiden vuosien aikana rakennettiin: Poti-Tiflis-rautatie (1866-1872) (yli Kaukasuksen harjanteen kannukset), Keski-Aasiassa

vaikeimmissa olosuhteissa - aavikkohiekoilla - Trans-Kaspian tie Krasno-Vodsk-Samarkand (1880-1888), ikirouta-alueella - jotkut Trans-Siperian rautatien osuudet (1891-1903).

Ensimmäisen maailmansodan alkuun mennessä oli luotu rautatieverkko, joka on pituudeltaan ensimmäinen Euroopassa. Sisällissodan päätyttyä verkoston kehittäminen jatkui. Ajanjaksolta 1918-1940. Uusia rautateitä rakennettiin yli 35 tuhatta kilometriä: mukaan lukien Kazan-Jekaterinburg, Nižni Novgorod-Kotelnich, Petropavlovsk-Borovoye Resort-Akmolinsk-Karaganda-Balkhash, Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur. Samalla on meneillään olemassa olevien linjojen saneeraus. Toisia raiteita on luotu 1920-luvulta lähtien. rautateiden sähköistäminen alkoi.

Kun ensimmäiset rautatielinjat syntyivät, ensimmäiset rautatieasemat ilmestyivät. Pietari-Moskova-linjalle rakennettiin 34 asemaa. Ensimmäisillä asemilla oli pieni määrä raitoja, niiden asettelu oli epätäydellinen. Asemien jatkokehittämiseen ei ollut mahdollisuuksia, koska raiteiden toiselle ja toiselle puolelle rakennettiin perusrakennuksia. Vastaanotto- ja lähtöradan hyötypituus oli 220-320 m. Osalla ensimmäisistä rataradoista vastaanotto- ja lähtöradat tehtiin umpikujaan. Umpireittejä alettiin muuttaa läpikulkureiteiksi jo 1900-luvun alussa. Veturien tehon kasvaessa junien painonormi nousi, mikä johti vastaanotto- ja lähtöraitojen hyötypituuden kasvuun. 1900-luvun alussa. se oli 480-640 m.

Ensimmäiset järjestelyasemat, joille rakennettiin kynnys junien purkamiseksi, olivat Rtištševon (1899) ja Kochetovkan (1901) asemat. Vuosina 1908-1910 järjestelyasemat rakennettiin Moskovaan (Losinoostrovskaja, Lyublino, Khovrino, Perovo), Pietariin ja muihin solmukohtiin. Lyublinon asema oli ensimmäinen klassisen kaavan mukaan rakennettu asema, jossa molemmissa järjestelmissä oli kolme peräkkäistä puistoa.

Vuosina 1900-1914. solmukohtien kehittäminen aloitettiin liikennemäärien kasvulla, uusien järjestelyasemien rakentaminen ja uusien linjojen liittäminen.

Vuosina 1925-1927 solmujen kehittämistyötä tehtiin: Moskova, Rostov, Gorki ja monet muut. Näiden vuosien aikana aloitettiin esikaupunkiliikenteen sähköistäminen suurissa solmukohdissa.

Vuosina 1930-1934 Uralin teollisuuden kehityksen yhteydessä Kuzbassiin, Karagandaan jne. rakennettiin seuraavat solmukohdat: Magnitogorsk, Kartaly, Novokuznetsk, Karaganda jne. Novosibirskin solmukohdassa on suuri järjestelyasema Inskaya. Vuodesta 1929 vuoteen 1940 solmuja rekonstruoidaan: Dnepropetrovsk, Kuibyshev, Brjansk, Jaroslavl, Tula, Kiova ja monet muut.

Tehokkaampien veturien (FD, SO) käyttöönoton myötä junien kokoonpano kasvoi. Radan pituus 640 m osoittautui riittämättömäksi ja se pidennettiin ensin 720 metriin ja sitten raskailla radoilla 850 metriin.

Vuonna 1934 Krasny Limanin asemalla aloitettiin järjestelypihojen jälleenrakentaminen kohoumien koneellistamisella. Vuoteen 1940 mennessä koneistettiin 39 kukkulaa.

Suuren isänmaallisen sodan aikana asemat kehittyivät maan tärkeimpien rautatielinjojen rakentamisen yhteydessä: Petšora, Kartaly-Akmolinsk, Kazan-Uljanovsk-Syzran-Saratov-Ilovlya jne. Näinä vuosina rautatiekuljetusten määrä kasvaa Volgan alueen, Uralin, Länsi-Siperian alueilla. Kuljetuksen varmistamiseksi kehitetään Novosibirskin, Tšeljabinskin, Penzan, Vologdan jne. solmukohtia.

Sodan aikana tuhoutui 65 tuhatta kilometriä rautateitä, monia suuria rautatien risteyksiä, 4100 asemaa, 2573 rautatieasemaa, 13 tuhatta siltaa ja muuta laitetta. Jo sodan aikana tehtiin töitä rautateiden kunnostamiseksi, mutta entisöintitöiden vauhti kiihtyi erityisesti sodan päätyttyä. Myös verkoston kehittäminen jatkui.

Seuraavina vuosina uusia linjoja rakennetaan rakentamalla uusia asemia ja asemia kehitetään uusien linjojen ja olemassa olevien risteyskohdassa. Magnitogorsk-Beloretsk, Taishet-Abakan, Tyumen-Tobolsk ja monet muut linjat rakennettiin Baikal-Amur-päärataa, jonka pituus oli 3100 km Lenasta Komsomolsk-on-Amuriin.

Asemia kehitetään tehon ja käsittelykapasiteetin lisäämiseksi - Tšeljabinsk, Kinel, Dema, Jaroslavl Main. Moskovan, Sverdlovskin ja Saratovin solmuja kehitetään. Raideja pidennetään 850-1050 metriin, rataverkon suurimpia asemia - Orekhovoa ja Bekasovoa - rakennetaan, veturitiloja rekonstruoidaan ja kohoumia automatisoidaan.

70-luvulta lähtien XX vuosisadalla rautatieliikenteen automatisointi alkaa. Automaattisia ohjausjärjestelmiä ollaan luomassa ensisijaisesti järjestelyasemien toimintaan.

Vaikealla 90-luvulla. liikenteen kehittämis- ja jälleenrakennustyötä ei tehty. Parhaillaan tehdään töitä rautatien kehittämiseksi. liikenne, erityisesti Pietarin solmukohta: raiteita pidennetään 1050 ja 1500 metriin, Pietari-Sortirovotshny-Moskovski-asemaa kehitetään, Ladozhskajan matkustaja-asemaa ja uutta Ladozhsky-matkustaja-asemaa rakennetaan. Toisia raiteita rakennetaan Ladozhskaya-Gory -asemaosuudella. Rata Mga-Gatchina-Weimarn-Ivangorod sähköistetään asemia kehitettäessä.

Uusia rakennetaan (Ust-Luga) ja olemassa olevia merisatamia rakennetaan uudelleen (Tuapse, Novorossiysk, Avtovo), uusia raja-asemia (Chernyshevskaya) ja raja-asemia (Svetogorsk, Ivangorod).

Järjestelyasemien kokonaisvaltainen jälleenrakennusohjelma alkaa, mukaan lukien raiteiden pidentäminen ja aseman toiminnan automatisointi (In-skaya, Bekasovo).

Otetaan käyttöön uusia vaunujen teknisen kunnon valvontajärjestelmiä, jotka mahdollistavat vaunujen kulkuosien pidentämisen ilman tarkastuksia.

Rautateiden parempaan hallintaan, valvontaan ja nopeaan puuttumiseen rautateiden työhön on luotu TsUP (Transportation Control Center) -järjestelmä, joka toimii reaaliajassa. Tietoa lataamisesta

lastatut tai puretut vaunut, tiedot vaunujen siirrosta risteyksissä ja matkustajajunien liikkeestä syötetään välittömästi järjestelmään.

Erityinen näyttö näyttää kuljetusprosessin ja verkon suorituskykyindikaattorit.

Lisäksi MCC näyttää reaaliajassa verkon tärkeimpien järjestelyasemien toiminnan: Pietari-Sortirovotshny-Moskovsky, Khovrino, Lyublino, Orekhovo-Zuevo, Bekasovo jne.

Nestemäisen lastin lastauksen ja liikkeen valvontaan on järjestelmä.

Ensimmäinen juna Pietarista Moskovaan kesti 21 tuntia ja 45 minuuttia. Tavarajunien enimmäispaino oli 288 tonnia (18 tuhatta puntaa). Ensimmäisten junien tekniset keskinopeudet: matkustaja - 30 km/h, rahti - 15 km/h.

Tällä hetkellä "Punaisen nuolen" matka-aika on 7 tuntia 55 minuuttia, suurnopeusjunat kulkevat matkan Pietariin 4 tunnissa 30 minuutissa. Tavarajunan paino saavuttaa 6500 tonnia.

Luku 1 POLKU- JA MATKAOHJELMA

1.1. Reitti, suunnitelma ja reittiprofiili

Alueen vaakasuunnitelma. Järkevimpien uusien rakenteiden tai laitteiden (sillat, rakennukset, asemat jne.) sijoittamiseksi tarvitaan kuva alueesta piirustuksessa. Tätä varten he tekevät mittauksia maassa ja laativat suunnitelman, jossa on kaikki tarvittavat tiedot.

Suunnitelmien maasto on kuvattu erityisillä viivoilla, joita kutsutaan ns vaakasuuntaiset. Vaakasuuntaiset ovat kuvioiden ääriviivoja, jotka saadaan kuvitteellisesta maaston leikkauspisteestä vaakatasojen kanssa, jotka ovat erillään toisistaan ​​samalla etäisyydellä (1 m, 5 m, 10 m). Ääriviivojen muodostamiseksi yhdistetään pisteet, joilla on samat korkeudet.

Korkeus on korkeusetäisyys tietystä tasosta maaston pisteeseen. Merkit erottavat toisistaan ehdoton Ja suhteellinen. Absoluuttinen - mitattuna Itämeren pinnasta, jota pidetään vakiona. Käytännössä käytetään usein suhteellisia merkkejä. Suhteellinen merkit ovat korkeusetäisyyksiä mitattuna tavanomaisesta tasosta maastopisteisiin. Ehdollinen taso on kiinnitetty vakiopisteillä - vertailupisteillä (metallimerkit rakennusten perustuksissa, siltojen tuet jne.).

Alueen vaakakaava antaa täydellisen kuvan maastosta ja antaa mahdollisuuden valita järkevin paikka rautatieradalle, asemalle tai ylikulkusillalle. Vaakasuunnitelmat tehdään mittakaavassa 1:10 000, 1:5000, 1:2000, 1:1000.

Tekijä: maastosuunnitelma vaakatasoissa voit:

Luo maastoprofiili tiettyyn suuntaan;

Piirrä tietyn kaltevuuden viiva;

Piirrä vedenjakaja ja viemärilinjat.

Maastoprofiilin piirtäminen tiettyyn suuntaan. Esimerkiksi profiili on rakennettava maastosuunnitelman suuntaan (kuva 1.1) M-N. Tätä varten mielivaltaisesti valitulla suoralla linjalla KL lähtöpisteestä A etäisyydet pisteisiin piirretään hyväksytyllä vaaka-asteikolla b", V" g\d", f\f", yhtä suuri kuin pisteiden etäisyydet a, b, c, d, e, g suunnitelmassa vaakatasossa. kohdista a" b", c", d", d", f\f" palauttaa kohtisuoraan-

Kysymyksiä keskitason sertifioinnista

Kurssi 7 lukukausi

Suunta:

Kuljetusprosessien teknologia"

Ulkopuolinen

Ei.	Tieteen nimi	koe	testata	k/r	kurssityötä
1	Liikennelaki	+
2	Kuljetusprosessien mallintaminen	+			+
3	Kuljetuspalvelujen järjestäminen ja kuljetusprosessin turvallisuus	+
4	Tavarankuljetus		+
5	Matkustajakuljetukset		+
6	fyysinen kulttuuri ja urheilu		Essee
7			+
8		+

"Matkustajaliikenne"

1. Matkustajaliikenteen järjestämisen periaatteet.

2. Henkilöautojen nykyiset irrotuskorjaukset.

3. Esikaupunkiliikenteen matkustajajunien järjestäminen.

4. Nykyaikaisten sähkö- ja dieselvetureiden päätyypit.

5. Matkustajaliikenteen hallinta.

6. Matkustajajunan kokoonpanokaaviot

7. Henkilöautojen laitteiden järjestäminen.

8. Esikaupunkiliikenteen järjestämisen perusvaatimukset.

9. Kuljetustyypit ja junien luokittelu.

10. Kaavoitetun esikaupunkiliikenteen järjestäminen.

11. Kauko- ja paikallisliikenteen järjestäminen.

12. Esikaupunkiliikenteen järjestämisen ominaisuudet ja perusteet.

13. Henkilöautojen puhdistus ja hygieniakäsittely.

14. Menettely matkalle lähetettyjen junien vastaanottamiseksi.

15. Periaatteet vyöhykeasemien sijoittamiseksi esikaupunkialueelle.

16. Matkustajajunien valmistelun tekninen prosessi teknisellä asemalla.

17. Matkustajakuljetuksen järjestämistä koskevat vaatimukset.

18. Matkustajajunien massan ja nopeuden määrittäminen.

19. Korjaus- ja laitevarastot.

20. Korjaus- ja laitepuistot.

21. Henkilöautojen huoltopisteet.

22. Varahenkilöautojen huoltoperusteet.

23. TO-1:n huolto.

24. TO-2:n huolto.

25. TO-3:n huolto.

"Tavarakuljetukset"

1. Tavaroiden kuljetus hitaalla nopeudella rautateitse.

2. Tavaroiden kuljettaminen matkustajanopeudella rautateitse.

3. Pieni lähetys.

4. Pienikokoinen lähetys.

5. Ryhmälähetys.

6. Reittilähetys.

7. Konttikuljetus.

8. Tavaroiden valmistelu kuljetusta varten.

9. Standardien ja eritelmien mukaisten kuljetuspakkausten käyttö.

10. Rahti ja sen ominaisuudet, lastin luokittelu.

11. Säiliöt ja pakkaukset.

12. Lastin kuljetusominaisuudet.

13. Yleislasti, irto- ja nestelasti, pilaantuva lasti, karja .

14. Yleisrahti: - metallirakenteet (valssattu metalli, pelti, metalli sioissa, pussit, lanka, harkot, aihiot, putket, rullametallinauhat, metalliromu jne.).

15. Yleisrahti: - liikkuvat tekniset välineet (teloilla ja pyörillä).

16. Erikoistunut liikkuva kalusto ja varastot nestemäiselle ja irtolastille.

17. Säännölliset kuormat.

18. Lastin laatu.

19. Tuotteiden soveltuvuus käyttöön kuljetuksen ja varastoinnin jälkeen.

20. Tavaroiden säiliö ja pakkaus.

21. Pakkaustyypit (kuluttaja-, lisä-, kuljetus-, jäykkä, puolijäykkä, pehmeä).

22. Tavaroiden merkintä.

23. Tavaravaunujen suunnittelu.

24. Tavaravaunukanta: yleismaailmallinen(katettu, laiturit, gondoliautot).

25. Tavaravaunukanta: erikoistunut ( säiliöt, isotermiset, viljaautot, jauhoautot, sementtitankkerit, kippiautot, suppilot sementin, kivennäislannoitteiden, viljan kuljetukseen, erikoissäiliöt sementin, jauhojen, kaustisen soodan, alkoholin, nesteytettyjen kaasujen, viskoosien aineiden kuljetukseen, kaksikerroksiset henkilöautojen alustat, raskaiden ajoneuvojen lastin kuljettimet jne.) .

26. Autojen tekniset ja toiminnalliset ominaisuudet.

27. Auton kantavuus.

28. Auton kantokyky.

29. Auton tekninen kuormitusstandardi ja staattinen kuormitus.

31. Liikkuvan kaluston numerointijärjestelmä.

Kuljetuspalvelumarkkinat ja kuljetuspalvelujen laatu

1. Kuljetuksen käsite. Liikenteen piirteet kansantalouden sektorina. Liikenteen rooli maan taloudessa.

2. Liikennejärjestelmä: julkinen ja ei-julkinen liikenne.

3. Yhtenäinen liikennejärjestelmä. Vuorovaikutuksen ja kilpailun alueet ja muodot eri liikennemuotojen välillä.

4. Lastin käsite ja tavaraliikenteen luokitus.

5. Tavaraliikenteen jakautumisen kehitys eri liikennemuotojen välillä.

6. Venäjän päärahtivirtojen ominaisuudet.

7. Liikenteen hallinnan periaatteet markkinataloudessa. Kuljetusten kysynnän määrittäminen ja suunnittelu.

8. Liikenteen markkinoinnin päätoiminnot ja suunnat.

9. Incoterms: käsite ja tarkoitus.

10. Incotermsin rakenne ja sisältö.

11. Liikenteen suorituskykyindikaattoreiden ryhmät ja ne määrittävät tekijät.

12. Kuljetuksen saatavuuden ja saavutettavuuden indikaattorit.

13. Kuljetuspalvelujen laatua kuvaavat indikaattorit lastin omistajille.

14. Liikennemuotojen valinnan periaatteet markkinataloudessa. Kuljettajan valinnan vaiheet.

15. Menetelmät kuljetustavan valitsemiseksi tavaroiden kuljettamista varten.

16. Kuljetuskustannukset, sen määrittelyn piirteet ja kuljetusmuotokohtaiset erot.

17. Erityyppisiin kuljetuksiin sovellettavien kuljetustariffien ominaisuudet.

18. Rautatieliikenteen käytön edut ja haitat.

19. Rautateiden tavaraliikenteen luokittelu.

20. Rautatieliikenteen aineellisen ja teknisen perustan ominaisuudet.

21. Rautateiden suorituskyvyn indikaattorit.

22. Suoran multimodaaliliikenteen käsite.

23. Rautatie-maantie, rautatie-vesiliikenteen ominaisuudet.

24. Konttikuljetuksen käsite, niiden käytön edut ja haitat.

25. Konttien luokitus kuljetuksen aikana.

26. Erikoissäiliöt ja niiden käyttö.

27. Paketin kuljetuksen ominaisuudet.

28. Kuljetus- ja huolintatoiminnan käsite ja luokitus.

29. Kuljetus- ja huolintatoiminnan oikeudellinen sääntely Venäjän federaatiossa. Retkikuntasopimuksen perusvaatimukset.

30. Kuljetus- ja huolintatoiminnan käsite ja kehittämisen pääsuuntaukset.

31. Kuljetushakemuksen laatimista ja jättämistä koskevat säännöt.

32. Peruskuljetusasiakirjojen käsite ja luokitus.

33. Kuljetussopimuksen käsite, sen tärkeimpien määräysten ominaisuudet.

34. Kauppatoimen laatimismenettely ja säännöt.

35. Isotermisen kuljetuksen luokitus.

36. Vähittäiskauppaverkoston tavaratoimitusten järkevän organisoinnin ydin ja tavoitteet.

37. Tavaroiden toimitusmuodot ja järjestelmät tavaroiden toimittamiseksi vähittäiskaupan yrityksille

38. Tavaroiden toimitustavat vähittäiskaupan yrityksille.

39. Tavaroiden keskitetyn toimituksen organisointi ja tekniikka vähittäismyyntiverkostoon.

40. Tavarantoimitusten kaupan ja teknologisen prosessin hallinta.

Rautatieasemat ja risteykset

1. Perustiedot rautateiden luokista, reitistä, suunnitelmasta ja pitkittäisprofiilista
2. Rautateiden tutkimuksen ja suunnittelun käsite
3. Radan merkitys rautateiden toiminnassa, sen pääelementit ja niille asetetut vaatimukset
4. Pohjapohjan poikittaisprofiilit. Viemäröintilaitteet
5. Pohjan muodonmuutos
6. Keinotekoiset rakenteet, niiden tyypit ja käyttötarkoitus
7. Radan päällirakenteen tarkoitus ja osat
8. Painolastikerros
9. Ratkaisut
10. Kiskot ja kiskojen kiinnitykset
11. Jatkuva polku
12. Radan rakenteen ominaisuudet kaarevissa osissa
13. Vaihteiston tarkoitus ja tyypit
14. Vaihteiston pääelementit ja mitat
15. Vaihteiden suhteellinen sijainti aseman kauloissa
16. Risteysten tarkoitus, luokitus ja varustelu
17. Tiesulut ja liikennemerkit
18. Ratarakenteiden tavoitteet ja rakenne
19. Ratatöiden luokittelu ja toteutuksen organisointi
20. Reitin suojaaminen lumelta, hiekalta ja tulvilta
21. Erillisten erien luokittelu. Asemien merkitys rautatieliikenteen toiminnassa
22. Mitat rautateillä
23. Raideakselien väliset etäisyydet asemilla
24. Raitteiden luokittelu asemilla
25. Kahden rinnakkaisen polun yhdistäminen
26. Vaihda katuja, niiden tyyppejä ja käyttöehtoja
27. Rinnakkaissiirtymä, polkujen kutominen ja yhdistäminen. Sokeat risteykset
28. Asemaraiteiden kokonaispituuden, hyöty- ja rakennuspituuden käsite
29. Puistojen käyttötarkoitus ja tyypit
30. Asemien kaulat ja niiden perusvaatimukset
31. Asemien raitojen ja vaihteiden numerointi
32. Kaula- ja parkaelementtien koordinointi
33. Yleiset periaatteet ja suunnitteluvaiheet
34. Asemapaikan käsite. Vaatimukset asemaraitojen sijainnille profiilissa ja suunnitelmassa
35. Radan alusta ja päällysrakenne asemilla, sivuraiteilla ja ohituspaikoilla
36. Asemien ja solmujen kehitysvaiheet
37. Matkustaminen. Tarkoitus, vakiojärjestelmät ja niiden käyttöehdot
38. Läpäisypisteet. Tarkoitus, päälaitteet ja piirit
39. Väliasemat
40. Paikallisasemien tarkoitus ja luokitus
41. Päälaitteiden sijoittaminen paikallisasemille
42. Paikallisasemien tyypilliset peruskaaviot
43. Ositusasemien suunnitelmat radoilla, joilla liikennöi kaksi tavarajunia
44. Vastaanotto- ja lähtöpuistojen suunnittelu
45. Paikallisasemien järjestelypihan suunnittelun piirteet
46. ​​Matkustaja- ja rahtilaitteet paikallisasemilla
47. Veturilaivaston kokoonpano
48. Veturien korjaus- ja varustelulaitteiden laskelmat ja suunnittelu
49. Veturisuunnitelmat
50. Kuljetusteollisuus. Muut laitteet asemilla
51. Ratkaisuasemien tarkoitus, luokittelu ja sijoittaminen rautatieverkolle
52. Järjestelyasemien peruskaaviot ja tekniikka
53. Ratkaisuaseman tyypin ja sijoittelun sekä sen sijainnin valinta
54. Ratkaisuasemien ratakehityksen määrittäminen
55. Pääjärjestysasemien puistojen suunnittelu
56. Teollisten järjestelyasemien järjestelmien ja teknologioiden ominaisuudet
57. Liityntäteiden liittäminen järjestelypihoille
58. Tärkeimmät suuntaviivat järjestelyasemien suunnitelmien ja teknologian edelleen kehittämiseksi ja parantamiseksi
59. Ulkomaisten rautateiden järjestelyasemien ominaisuudet
60. Lajittelulaitteiden luokitus
61. Kyhmän peruselementit ja parametrit
62. Autojen vierimisen dynamiikan perusteet mäkeä alas. Energian korkeuden käsite
63. Autojen liikkeen vastustuskyky ja vastusvoimien erityinen työ
64. Lajittelupuiston kyttyräkaulasuunnitelman suunnittelu
65. Liukumäen laskeutumisosan korkeuden ja profiilin laskenta
66. Luistin liuku- ja siirtoosien profiilin suunnittelu
67. Jarrutusarvojen laskeminen. Hidastimien lukumäärän valinta jarrutusasennoissa
68. Dian prosessointikapasiteetin laskenta ja toimenpiteet sen lisäämiseksi
69. Matkustajaasemien tarkoitus, luokitus ja laitekokonaisuus
70. Kaaviot matkustajaasemista ja niiden toiminnan perusteknologiasta
71. Matkustajaasemien kaulan suunnittelu
72. Matkustajateknisten asemien peruskaaviot ja toiminnan tekniikka
73. Matkustaja- ja teknisten matkustajaasemien ratakehityksen laskenta
74. Matkustajalaitureiden suunnittelun perusstandardit ja -vaatimukset
75. Matkustajien pysähdyspaikat, vyöhyke ja vaihtoasemat
76. Suurnopeuksille erikoistuneiden moottoriteiden asemat
77. Rahtiasemien käyttötarkoitus ja luokitus
78. Yleisten rahtiasemien peruslaitteet
79. Julkisten rahtiasemien suunnitelmat ja niiden toimintatekniikka
80. Rahtiasemien raiteiden lukumäärä ja hyötypituus
81. Laitteet rahtioperaatioita varten
82. Lastilaitteiden laskenta
83. Erikoisrahtiasemat
84. Valtioiden välisen rajan siirtoasemat
85. Asemien läpimeno ja käsittelykapasiteetti Perussäännökset
86. Kaulojen läpijuoksun laskeminen
87. Asemien raitojen kapasiteetti
88. Lastin rintamien käsittelykapasiteetti
89. Poistokanavien käsittelykapasiteetti
90. Toimenpiteet aseman suorituskyvyn ja käsittelykapasiteetin lisäämiseksi
91. Rautatie- ja liikenneristeysten käsite. Rautatieliittymän luokitus
92. Kaaviokaaviot yksittäisistä yksiköistä ja niiden käyttöehdoista
93. Rautatien liittymät solmukohdissa. Ylikulkusillan suunnitelman ja pitkittäisprofiilin suunnittelu
94. Teollisuuden rautatieliittymät
95. Tärkeimmät syyt rautatieliittymien kehittämiseen ja jälleenrakentamiseen
96. Yleiset periaatteet ja vaatimukset solmujen kehittämistä koskevien yleisten suunnitelmien kehittämiselle
97. Rautatieliittymän kehittämisen ja jälleenrakentamisen pääongelmat

Liikennelaki

1. Liikenneoikeuden käsite, aihe ja lähteet.

2. Kuljetustyypit. Liikenteen hallinta.

3. Kuljetuskirjat, koodit

4. Kuljetustoiminnan luvat

5. Liikenneoikeuden lähteiden käsite

6. Liikenneoikeuden lähteiden tyypit

7. Liikennelaki ja liikennelainsäädäntö.

8. Liikennelainsäädäntö: järjestelmä ja rakenne

9. Kuljetussopimus: yleiset ominaisuudet

10. Kuljetussopimusten tyypit

11. Tavarankuljetussopimus

12. Matkustajien kuljettamista koskeva sopimus

13. Kuljetussopimuksen irtisanomisen perusteet

14. Kuljetussopimuksen mukainen vastuu

15. Kuljetusretkisopimus

16. Ajoneuvon vuokrasopimus: konsepti ja tyypit

17. Hinaussopimus

18. Kuljetuksen käsite ja kuljetustyypit

19. Tavaroiden ja matkustajien kuljetuksessa käytetyt asiakirjat

20. Tavaroiden ja matkustajien kuljettamiseen liittyvien toimintojen vakuutus

21. Vastuu kuljetussopimusten virheellisestä täytäntöönpanosta

22. Kuljetusoikeudellisten suhteiden kohteet

????Kuljetuspalvelujen ja turvallisuuden järjestäminen

Kysymyksiä kokeeseen

1. Kuljetuksen organisoinnin ja kuljetuspalvelujen käsite.

2. Kuljetusprosessi ja sen elementit. Kuljetussyklin kuljetustyöt.

3. Tavara- ja matkustajaliikenteen luokittelu.

4. Rautatiekuljetusprosessin ominaisuudet.

5. Rautateiden kanto- ja läpimenokapasiteetti.

6. Lastit ja niiden ominaisuudet.

7. Rahtivirrat Kaavio lastivirroista.

8. Tavarajunien luokitus.

9. Autovirtojen järjestäminen.

10. Junan muodostussuunnitelman laatimismenettely.

11. Tekniikka autovirtojen käsittelyyn asemalla.

12. Autovirtojen käsittelyprosessien hallinta asemalla.

13. Aseman päivittäinen aikataulu.

14. Vaaditun liikkuvan kaluston määrän valinnan ja laskemisen perustelut.

15. Liikenne ja turvallisuus: historiallinen näkökulma.

16. Kuljetusprosessin ominaisuudet rautatieliikenteessä.

17. Rautatiekuljetusprosessin tila:

vaarallisia ja vaarattomia.

18. Kuljetusprosessin epävakauttavat tekijät.

19. Kuljetusprosessin turvallisuus ja menetysriskit

20. Rautatieliikennejärjestelmien toiminnassa esiintyvien vikojen tyypit ja syyt.

21. Luotettavuusindikaattorit

22. Teknisten välineiden luotettavuuden vaikutus liikenneturvallisuuteen. Luotettavuuden ja liikenneturvallisuuden tunnuslukujen suhde.

23 Rautatieliikenteen rakenteiden, laitteiden ja liikkuvan kaluston teknisen toiminnan säännöt Vastuu PTE:n vaatimusten rikkomisesta.

24. Liikenneturvallisuusrikkomusten luokittelu.

25. Yksittäisten tapahtumien määrittäminen juna- ja vaihtotyössä.

26. Menettely junaonnettomuuksien ja onnettomuuksien virallisessa tutkinnassa.

27. Liikenneturvallisuuden varmistavat psykofyysiset tekijät juna- ja vaihtotyössä.

28. Rautateiden liikenneturvallisuuden hallinnan periaatteet. Maan rautateiden turvallisuutta johtavien ja valvovien yksiköiden rakenne.

29. Restaurointitöiden järjestäminen.

30.Menetelmät ja keinot teknisten järjestelmien toiminnan kestävyyden varmistamiseksi ja hätätilanteiden seurausten poistamiseksi