Monet miehet haaveilevat omistavansa jahdin, jolla he voivat purjehtia merellä, mutta sen hinta vähentää jyrkästi sellaisten ihmisten määrää, jotka voivat ostaa tällaisen oston heikentämättä perheen budjettia. Jotta unelmasi toteutuisi, voit yrittää rakentaa veneen tai jahdin omin käsin. Tietenkään valmistautumattoman henkilön ei pidä aloittaa suuren aluksen rakentamisesta, vaan yrittää toteuttaa yksinkertaisempi projekti.

Tämän ongelman ratkaisemiseksi on kaksi ratkaisua: yksinkertaisempi on rakentaa jahti itse valmiista osista ja monimutkaisempi lähestymistapa on jahdin rakentaminen tyhjästä.

Monet erikoistuneet yritykset tarjoavat samanlaisia ​​kokoonpanosarjoja. Sarjat sisältävät kaikki tarvittavat osat, joista jahti voidaan rakentaa, sekä yksityiskohtaiset ohjeet ja piirustukset oikean asennuksen ja kaikkien teknisten prosessien noudattamisen varmistamiseksi. Tyypillisesti kaikki osat tulevat ennakkomyyntiin koottuna yhdeksi yksiköksi laadunvalvontaa varten, minkä jälkeen ne puretaan, pakataan ja lähetetään asiakkaalle. Asiakkaan tulee puolestaan ​​suorittaa kaikki kokoonpanotyöt rakenteen liimaamalla valmistajien suositusten mukaisesti annettujen tietojen perusteella.

Tyhjästä rakennettu kotitekoinen jahti vaikeuttaa huomattavasti valmistajan tehtävää, koska kaikki osat on luotava itsenäisesti, ja tämä vaatii tiettyjä taitoja ja lisälaitteita. Siksi aloittelijoiden on erittäin vaikeaa saada aloitettuaan positiiviseen tulokseen.

Jos haluat rakentaa huviveneen millä tahansa menetelmällä, tarvitset ensin huoneen kaikkien prosessien suorittamiseksi (venevaja) ja joukon tarvittavia työkaluja.

On syytä huomata, että työpaikan ja työkalujen järjestämisessä ei pidä säästää, sillä se vaikuttaa viime kädessä suoritetun työn laatuun ja nopeuteen.

Suosituksia jahdin rakentamiseen sarjasta

Minkä tahansa tyyppisen huviveneen rakentaminen alkaa kaikkien toimitettujen asiakirjojen huolellisella tutkimuksella, koska jos et lähesty tätä vaihetta vakavasti, voit tehdä virheitä, joita on erittäin vaikea ja joskus mahdoton korjata myöhemmin.

Veneen kokoaminen kannattaa aloittaa runkojen ja kölin esiliitännällä, joka voidaan tyydyttävän tuloksen jälkeen koota pysyväksi liitokseksi. Tämän jälkeen kehyksiin asennetaan joustimet, joihin kiinnitetään erityisestä kosteutta kestävästä vanerista koostuva laivan pinta. On huomattava, että tämä kokoonpano suoritetaan perinteisessä asennossa (alus asennetaan köli ylöspäin), koska tässä asennossa on helpompi saavuttaa mittatarkkuus ja luoda aluksen ihanteelliset ääriviivat.

Kosteutta kestävästä vanerista valmistettu vaippa varmistaa astian korkean rakenteellisen lujuuden ja sen tiivistämiseen käytetään lasikuitua. Lasikuitukangas on asennettu erityiselle kosteutta kestävälle epoksikoostumukselle useissa kerroksissa ja muodostaa kuivumisen jälkeen yhtenäisen vedenpitävän pinnan.

Houkuttelevan ulkonäön ja lisäsuojan luomiseksi tuloksena oleva pinta käsitellään erityisillä lakoilla ja vedenpitävillä maaleilla. Myös huviveneen sisäpinnat maalataan vedenpitävällä maalilla ja kansi lasketaan.

Viimeisessä vaiheessa suoritetaan rungon lopullinen viimeistely, tarvittavien laitteiden ja purjehdusvarusteiden asennus.

Testien suorittaminen työympäristössä on välttämätön edellytys turvallisuuden varmistamiselle ja aluksen merikelpoisuuden tunnistamiselle. Jotkut aluksen suunnittelun puutteet ja puutteet on poistettava.

Suositukset ja työvaiheet huviveneen rakentamisen aikana kokonaisuudessaan

Kotitekoinen jahti on melko monimutkainen, mutta ratkaistava ongelma kokemattomille rakentajille, joten ennen työn aloittamista on valmisteltava suunnitteluasiakirjat.

Kokemattoman asiantuntijan on lähes mahdotonta kehittää dokumentaatiota itsenäisesti. Tätä varten sinun tulee ottaa yhteyttä erikoistuneisiin organisaatioihin tai käyttää Internetiä.

Projektin kehittämisen jälkeen sinun tulee huolehtia työtilasta, eli rakentaa venevaja rakentamista varten ja koota ramppi sen aluksen koon mukaan, johon se asennetaan. Liuskan luomiseksi havupuupalkit asetetaan tasaiselle esivalmistetulle pinnalle kahdessa rivissä ja rakenne sidotaan tarkaksi vaakapinnaksi.

Puun korjuu on erittäin tärkeä osa rakentamista, sillä aluksen lujuus ja purjehduskelpoisuus riippuvat pitkälti niiden laadusta. Rakenteen luomiseen tarvitset kahden tyyppistä puutavaraa: havupuusta valmistettua oksatonta lautaa ja kovempien lajien puutavaraa (tammi, saarni jne.). Puun kosteuspitoisuuden tulee olla välillä 12 – 20 %, mikä varmistaa, ettei muodonmuutoksia tule.

Kallistukseen on merkitty rungon rungon runkolinja ja teoreettinen sijainti, jota pitkin kaikki aluksen rakenneosat asennetaan.

Runkorunkien kokoaminen ja liimaus suoritetaan aluksen ääriviivojen mukaan erityisellä laitteella, joka on malli. Työaukko levitetään vanerilevyille, joiden paksuuden tulee olla 10 - 12 mm, kun taas on helpompi luoda suljettuja kehyksiä, jotka sisältävät kannen alapalkkeja.

Poikittainen leikkaustangon kehysten kokoonpano tulee tehdä erityisillä ruuveilla. Asennuksen aikana on tarpeen käyttää erityisiä pysäyttimiä kehysten asennon kiinnittämiseksi alkuperäisten merkintöjen mukaisesti. Kaikki laipiot muodostetaan yhdessä runkokehysten kanssa ja joissain tapauksissa ne vaihdetaan.

Varren aihio tulee asentaa pitäen tarkasti kaltevuuskulma horisontissa, kun taas kölipalkki kootaan kovapuupalkeista ja kiinnitetään runkoon napilla ja ruuveilla ja liimalla ruuveilla.

Nauhat on valmistettu laminoiduista mäntyliuskoista ja ne kiinnitetään varteen ja runkosarjaan itseporautuvilla ruuveilla ja liimalla. Kun kaikki narut on asennettu, suoritetaan aluksen pinnan pakollinen liituutus, jotta voidaan tunnistaa kaikki epäjohdonmukaisuudet aluksen ääriviivojen kanssa ja poistaa viat.

Laivan rungon ihon luomiseen käytetään bakeloituja vanerilevyjä, jotka leikataan mallin mukaan ja kiinnitetään nauhoille liimalla ja itsekierteittävillä ruuveilla, ja niiden tulee olla hieman upotettuja vanerin runkoon.

Kotelon asennuksen päätyttyä suoritetaan ääriviivojen tarkistusmittaukset ja pintakäsittely yhdellä säteellä. Tässä tapauksessa bakeliittilakka poistetaan pinnalta hiomatyökalulla.

Jäykkyyden ja kiinteyden lisäämiseksi ihon pinta päällystetään useilla kerroksilla T11-GVS-9 lasikuitua epoksikoostumuksella ja ensimmäisten kerrosten kovettumisen jälkeen jatketaan liimaamista lasikuidulla, mutta polyesterihartsien pohjalta tuoden kerrosten määrä kymmeneen.

Tämän jälkeen aluksen pohja käännetään ympäri ja laitetaan pitkittäinen kansi, jolle kannen lattia asennetaan.

Kestävän ja ilmatiiviin kerroksen luomiseksi runkoa jatketaan liimaamalla lasikuitua vuorotellen epoksi- ja polyesterisideaineilla. Kun kaikki kerrokset ovat kovettuneet, tuloksena oleva pinta hiotaan ja pohjamaalataan.

Maalaustyöt suoritetaan erityisillä kosteutta kestävillä maaleilla, jotka on mahdollisimman suojattu meriveden vaikutuksilta, mitä seuraa pakkokuivaus.

Sisustus, lisälaitteiden ja purjehdusvarusteiden asennus suoritetaan aluksen rakentamisen loppuvaiheessa. Jos laivaan on asennettava voimalaitos, ota yhteyttä asiantuntijoihin, koska tämä on erittäin vastuullinen prosessi, joka vaatii lisätietoa.

Kokonaisen aluksen rakentaminen on paljon työtä ja lisääntynyttä vastuuta, mutta itse valmistama purjevene voi asianmukaisella toiminnalla ja huolella ilahduttaa sinua ja läheisiäsi useiden vuosien ajan avaten merimatkailun ihmeellisen maailman.

Jos et ole vielä päättänyt rakentaa oikeaa huvijahtia, harkitse ensin mallijahdin rakentamista omin käsin. Tämä antaa pohjan veneen rakenteen ymmärtämiselle ja mahdollisuuden tutkia tekniikkaa.

Puhuin jo kerran rakennuskustannuksista, mutta näyttää siltä, ​​että puolet suhtautui asiaan hyvin skeptisesti.. Ilmoittamani summa osoittautui lähes 20 (!) kertaa pienemmäksi kuin tämän jahdin tehdashinta, mikä ei voi muuta kuin epäluottamusta herättää. Toisaalta optimismi voitti toisen puolen - jahti voidaan rakentaa "ilmaiseksi", tyhjästä ja tyhjästä. Molemmat ovat väärässä ja totuus on jossain siltä väliltä. Sumun poistamiseksi tältä alueelta ehdotan, että rakennusprosessia tarkastellaan nyt taloudelliselta puolelta.

Syötin kaikki kuluni tietokoneeseen ja tänään voin vastata yllä olevaan kysymykseen riittävän tarkasti. Koska kustannukset riippuvat suoraan käytetyistä materiaaleista, poikkean tästä aiheesta. Ilmoitan hinnat dollarivastineina ostohetken vaihtokurssilla, koska vuoden 1998 rakennuskriisi ja nimellisarvo saivat minut kiinni rakentamisen aikana. Materiaaleja huviveneen rakentamiseen ostettiin tarpeen mukaan, mutta annan vain lopulliset luvut, koska siitä puhumme.

Venevaja. Edessämme on tyhjä tila, jolle meidän on rakennettava ramppi ja pystytettävä jonkinlainen rakenne, jotta vesi ja kalteva sade (vähintään) eivät pääse runkoon. Ajattelin rakentaa rakennuksen hyvin lyhyessä ajassa, enkä aikonut pystyttää pysyvää rakennetta. Kuten kuvasta näkyy, rakenne muistuttaa kasvihuonetta, eikä se kestä lumista talvea.

Arvion mukaiset laskelmat kuitenkin osoittavat, että tämän harjakattoisen rakenteen puun hinta yhdessä PE-kalvon kanssa (riittää kaudeksi) on noin 100 dollaria. Voi rakentaa jotain kiinteämpääkin, mutta pitää ottaa huomioon, että nosturilla koria kallistaessa rakenne joutuu tuhoutumaan 😦 . Tietysti paikkaa valittaessa kannattaa miettiä tämän mekanismin sisäänkäyntien aihetta, muistaen, että eniten pelottaa mikä tahansa jännitteinen johto :)

Puutavaraa. Oksuton mänty valittiin henkilökohtaisesti sahalla, minkä jälkeen sitä kuivattiin kotona puolitoista kuukautta työkosteuden saavuttamiseksi. Hieman yli kaksi kuutiometriä kulki läpi (mukaan lukien edellinen kohta) ja se maksoi minulle 160 dollaria. Jos keskityt rakennustyömaihin ja linjaan "Solmuton, kuiva mänty", tämä luku voi kasvaa merkittävästi, koska se maksaa noin 200 dollaria kuutiometriltä. Voit vähentää sitä kaappaamalla laudat ennen kuivausrumpua tai mikä parasta, suoraan sahalla.

Emme valitettavasti leikkaa tammea täällä, joten meidän piti ostaa se Pietarista hintaan 300-600 dollaria kuutiometriltä. Siitä tehtiin kaikki lattiat, varsi, peräpeili, keskikaivo, ohjausaisa ja erilaiset vuoraukset. Kun projektissa oli "tuhkaa", vaihdoin sen samaan tammean vähentääkseni vaivaa. Vastaavasti 0,15 kuutiometriä ja 70 dollaria.

Vaneri. Päämateriaaliksi suunniteltiin FSF 6 mm, mutta rakentamisen alussa katsoin huonekalutehtaan varastoja ja ostin sieltä melko edullisesti tietyn määrän FSF 4 mm ja 10 mm. Tämä oli paras AAV-lajike, mutta mikroskooppisten vikojen vuoksi ne hylättiin ja hinta oli erittäin houkutteleva. Älä anna 4 mm:n paksuuden häiritä, sillä tuttuun tapaan liimasin ne epoksilla voileipäksi "kuudella" saadakseni 10 mm. Kustannusten alentamiseksi ostin "Kuuden" suoraan Fanplastin tehtaalta Vanerin keskuslaitokselta ja otin sen pois ohikulkevaan autoon.

Yhteensä: 29 arkkia 6 mm, 15 arkkia 4 mm ja 6 arkkia 10 mm. Rahallisesti mitattuna tämä kaikki oli 200 dollaria. Minun on myönnettävä, että minulle "annettiin" myös kaksi 10 mm FBV-vaneria arkkia mitoiltaan 1500 x 4700, joita käytin lattiaverhoissa, kaivossa, peräpeilissä, peräsimen siivessä, ohjaamossa ja kannen alueella. Ottaen huomioon syventymiseni tälle alueelle, en suosittele ihastumaan siihen, varsinkaan sen nykyisessä muodossa.

Kiinnikkeet Tarkoitan messinkiruuveja. Tapauksessa heitä on noin 5 tuhatta, yhteensä noin 200 dollaria. Ruuvit ovat hyvin erilaisia ​​- 30 mm vaippaan 75 mm pitkittäissarjaan. Periaatteessa alkuperämaa oli Turkki, eikä minulla ole siitä valittamista. Toisin kuin telakalta rakentamisen lopussa ostetut kolmesataa neuvostoruuvia, joiden pää hajosi helposti "ristin" alla ruuvausvoimasta.

Nyt on houkutteleva mahdollisuus ostaa ruostumattomasta teräksestä valmistettuja kiinnikkeitä (varsinkin kun hinta on sama), mutta jokin hämmentää minua tässä asiassa. Luin tästä paljon länsimaisilta "kollegoilta", ja he puhuvat siitä erittäin huonosti ja tarjoavat kauheita valokuvia. Joihinkin amerikkalaisiin säädösasiakirjoihin viitattiin jopa (yksi laivanrakennusteollisuudelle, toinen kemianteollisuudelle), jotka kieltävät ruostumattomien kiinnittimien käytön ilman riittävää hapen saantia (ja kummallista kyllä, tämä koskee ensisijaisesti korkeita laatuja, kuten "meriveneenä" 316- Auts) .

Yhdessä hän puhui jopa henkilökohtaisesti epoksihartsi Tästä vihjaa myös se, että tee-se-itse-sarjoja tarjoavat yritykset (kokoja voi olla mitä tahansa) eivät myöskään tarjoa ruostumattomia kiinnikkeitä - joko pronssia tai galvanoitua. Jälkimmäisen osalta todetaan erityisesti, että kyseessä ei ole galvanointi, vaan tinaus.

He myös arvostelevat messinkiä sen alhaisesta lujuudesta, mutta kokemukseni mukaan turkkilaisista kiinnikkeistä se rikkoutuu vääntövoimasta, ei murtumisesta. Ja jos siellä oli alustava reikä, niin viivästyneellä reaktiolla ja poralla työskentelemällä pää voidaan helposti ajaa puoleen FSF:n paksuudesta. Uskon, että kuivassa puussa (ja minulla itselläni on pölyä ja hämähäkkejä) ruostumattomalle teräkselle ei tapahdu mitään.

Toisaalta, kun runko kootaan hartsilla ja päällystetään kankaalla, kiinnittimet toimivat enemmän puristustehtävänä ja ruostumattoman teräksen ainoa etu on, että männyn reikiä ei tarvitse porata. Lisää ruostumattomasta teräksestä. kiinnikkeitä, voin vain lisätä, että sen merkintä A2 tarkoittaa "yksinkertaisesti" ruostumatonta terästä (ruostumaton) ja A4 tarkoittaa haponkestävää (haponkestävää).

Epoksihartsi. Tämä on kohta, jossa kuulen eniten kritiikkiä, koska tämän rivin määrä on niin naurettava ja määrä pelottava, että en edes halua kertoa molempia vielä kerran. On parempi olettaa, että se ei maksanut minulle mitään (mutta sisällytä se LMB:hen), ja lasketaan kuinka paljon se olisi voinut maksaa muissa olosuhteissa.

En käyttänyt hartsia vain rakennustarkoituksiin, vaan myös maksoin sillä niin sanotusti "vaihtokaupalla". Olen myös jatkuvasti mukana kaikenlaisissa kokeissa ymmärtääkseni esineen käyttäytymisen olemusta ja sen mahdollisia käyttöalueita. Tämän seurauksena karkea arvio ehdottaa 150-200 kg hartsia. Luonnollisesti suurin osa siitä kului rungon liimaamiseen, jonka yksityiskohdat kuvailin aiemmin ja oliko tämä kaikki tarpeellista, on edelleen kiistanalainen kysymys.

Hylkään heti mahdollisuuden ostaa hartsia rautakaupoista, vaikka ei niin kauan sitten sain tietää miehestä, joka rakensi veneen tällä menetelmällä. Otan lähtökohtana hinnan, jolla epoksimaaleja ja -lakkoja valmistavat yritykset tarjoavat hartsia. Toisin sanoen he sekoittavat emaleja, lakkoja, pohjamaaleja ja kittejä, mutta he myyvät myös raaka-aineita. ED-22-hartsin kilohinta on noin 3 dollaria. Kerrottuna aiemmin annetuilla luvuilla meillä on noin 500 dollaria. Olen samaa mieltä, tämä on paljon, mutta on muitakin tapoja.

Kun aloitin rakentamisen, etsin myös hartsia kaikkialta ja löysin sen houkuttelevimman lähteen pursiseuroista. Oletetaan, että yhdessä sisäänkäynnin klubissa oli sellainen pääkirja, johon laitettiin mainoksia, kuten "osta ja myy". Se oli täynnä hartsin myyntiilmoituksia, ja myyjät pyysivät hintaa, joka oli noin puolet niin sanotusti virallisesta hinnasta. Itse hartsi ei todennäköisesti kärsi säilytysajasta, mutta kovettimella tilanne ei ole niin tasainen ja se on käsiteltävä tapauskohtaisesti.

Mutta minun tilanteessani sen sijaan, että laittaisin 7 kerrosta (2 niistä on matta), olisi pitänyt yksinkertaisesti peittää pohja "kymmenellä", jossa se voidaan tuhota, kun laittaisin 6+4 keulaan. Ja kolmen tai neljän kankaan kerros riittäisi (vaikka ulkomaisissa julkaisuissa yleensä esiintyy numero "kaksi").

Lasikuitu. 150 metriä kangasta, joka painaa 200-250 grammaa, 30 metriä lasimattoa, 40 metriä ohutta lasikuitua. Kokonaissumma 120 dollaria. Lisäksi tasan puolet on lasimattoa. Jos keskitymme tämänhetkisiin vähittäishintoihin, metri sopivaa kangasta maksaa noin 1 dollarin ja tämän kuluerän mukaan summa voi olla noin 200 dollaria (minun tapauksessani!). Olen toistuvasti kuullut, että lämpöjohtojen eristämiseen käytetään jonkinlaista lasikuitua, ja kävin äskettäin kävelemässä lähintä moottoritietä pitkin.

No, valikoima on siellä melko runsas parinsadan metrinkin kohdalla - sanoisin, että 50-500 grammaa (harsosta rovingiin). Yksi asia, jonka voin sanoa varmaksi, on se, että koska tämä on lasikuitukudottu materiaali, se on varmasti parempi ja vahvempi kuin mikään laivanrakennuslasimatto. Jos vain siksi, että kangas voidaan helposti lämpökäsitellä ja sillä päällystetty runko on tasaisempi.

Alustava tulos. Joten liukumäessä on jahdin 8 metrin runko, joka on päällystetty lasikuidulla ja maksaa noin 800 dollaria. Vaikka olisimme pessimistisiä hartsin ja kankaan suhteen, emme silti voi saada enempää kuin puolitoista tuhatta.

Maalit ja lakat. Tänne kasasin kaikki kemikaalit: maalit, kitit, pohjamaalit, liuottimet, tiivisteet ja jopa pari ämpäriä Pinotexiä. Summa oli 150 dollaria. Ulkopintojen tasoittamiseen kului 15 kg epoksikittiä, koko huvivene maalattiin ulkopuolelta epoksiemalilla (EP-5297 "Epovin").

Itse asiassa aluksi peitin ohjaushytin, kannen ja varalaidan PF-115-emalilla, mutta talven jälkeen huomasin yhtäkkiä, että markiisin alla talvehtiessa emali vaakasuorilta pinnoilta alkoi pudota irti kuin purseet (eikö se ollut mitä "porvaristo" varoitti?) ja siivosin sen pois ja pinnoitin uudelleen epoksilla. Pinnoite levitettiin kaikkialle kahdessa kerroksessa ja siihen kului noin kymmenen kiloa. Epoksikitti on myös valkoista, joten kahden kerroksen peitto riittää takaamaan tasaisen pinnan. Nyt hinnoista.

EP-0010 kitti maksaa alle 2 dollaria kilolta, emali - noin 3 dollaria ja sävytys (sama emali ilman valkoista pigmenttiä) pohjalle - noin 4 dollaria. Samaa emalia myydään myymälöissä nimellä ”Emali ammeremonttiin”. Katso hinta ja tunne ero :-).

Kansi ja sisätilat. Jotta karvat eivät halkaisisi, sisällytän tähän myös takilaan liittyvät asiat kuten lohkot, kaulanauhat, köydet jne. Yhteensä tavaran "hyviä asioita" arvo on 260 dollaria. Se puolestaan ​​jakaa lohkoja (Novosibirsk) 70 dollarin arvosta ja kaulanauhoja 50 dollarin arvosta. Otin vinssit ja tulpat Mikrukhasta ja paloin jälkimmäisen mukavuuden ja taloudellisuuden vuoksi. Kaiteet ja kaiteet maksavat 80 dollaria (20 m putkea), painolasti (6 mm levy) - hieman enemmän. Keskilevy ei maksanut minulle käytännössä mitään, mutta ruori (varasto) maksoi 50 dollaria. Yhteensä - noin 450 dollaria.

Spar ja purjehdusvarusteet. Itse asiassa tämä on projektin suurin menoerä, ja ennen kuin ilmoitan luvun, sallin itselleni poikkeaman. Jo alkututkimuksen vaiheessa katsoin voimalaitosta ja tiedustelin hintaa. He lainasivat minulle hämmästyttävän pyöreää "yksi taalaa" maston ja puomin tekemisestä. He kuitenkin sopivat myyvänsä profiilin hintaan noin 30 dollaria metriltä.

Ottaen huomioon 14 metrin tarpeeni (masto nivelellä ja puomilla), tämä johti yli 500 dollariin, koska kappaleet olivat noin kuusi metriä pitkiä, eikä niitä ollut tarkoitus leikata. Sitten kiertelin taas seurojen ympäri ja luin ilmoituksia, jotka tarjosivat houkuttelevampia vaihtoehtoja. Tällaisia ​​ehdotuksia oli aika paljon, he eivät vain löytäneet 9,5 m mastolle - parhaimmillaan 9 m, eikä heillä ollut mitään puomiin. Mutta vihdoin löysin kaksi ihmistä.

Tietysti rahan säästämiseksi oli mahdollista kulkea eri reittiä - ottaa putki ja niittaa siihen tiivisteprofiili (ns. "perhonen"). Tässä tapauksessa masto ei olisi maksanut juuri mitään, mutta päätin heti itse, että minulla on varaa maksaa 500 dollaria "normaalissa" mastossa. Joten maksoin kolmesta kuusimetrisestä profiilikappaleesta 350 dollaria. Yhdessä kuljetuksen kanssa Pietarista sekä alumiinin ja ruostumattoman teräksen argonhitsauksen kanssa masto ja puomi maksoivat minulle noin 400 dollaria.

Tilasin purjeet Northern Lightsista. Se oli kriisin jälkeen, eikä minulla ollut enää varaa Dacronin kaltaiseen kankaaseen. Siksi genoani ja isopurjeeni on valmistettu lavsanista (tänä keväänä sain vihdoin Dacron-puomin) hintaan 10 dollaria per neliö. Pinta-alalla 15+16 meillä on 310 dollaria.

Työkalu. Aloitin rakentamisen erittäin huonolla työkalusarjalla, joka myös kului tai meni rikki. Siksi tämä artikkeli on myös mainitsemisen arvoinen. Kului lähes sata hiomamateriaalia (enimmäkseen 70 hihnaa hiomakoneeseen sekä hiekkapaperi ja lautaset kulmahiomakoneeseen). Metallinleikkaus- ja metallintyöstötyökalut (porat, viilat, leikkurit, hanat jne.) - 70 dollaria. Artikkelissa "Sähkötyökalut" luku on 150 dollaria neljälle erityyppiselle hiomakoneelle ja palapelille, jotka ostin itse. Unohdin laittaa sinne toisen palapelin, poran ja hiustenkuivaajan, koska sukulaiset lisäsivät sinne puolet kustannuksista. Niiden hinta on suunnilleen tiedossa, joten pidämme "Työkalu" -tuotteen kokonaishintaa noin 400 dollaria.

Metallintyöstö. Ainoa palvelu, jota käytin säännöllisesti, oli hitsaajan palvelut. Koko ajanjakson aikana maksoin heille noin 80 dollaria, puolet siitä sparrasta. Maksoin vielä pari kertaa jyrsijöille, mutta siellä summat olivat mitättömiä. Oman ja ympärilläni olevien kokemusten perusteella suosittelen vahvasti olemaan käyttämättä sanaa "jahti" työväenluokan kanssa kommunikoinnissa. Viimeisenä keinona olkoon se "vene".

Kudo jotain mökistä, autosta, kylpyhuoneesta ja säästä paljon rahaa. Nykyään melkein kaikki hitsaajat voivat hitsata ruostumatonta terästä; tätä varten tarvitset tasavirtalaitteen (eikä heillä näytä olevan mitään muuta) ja sopivat elektrodit (mutta heillä ei todennäköisesti ole tätä). Suosittelen, että ostat vain ruostumattomasta teräksestä valmistetut elektrodit ja otat jatkossa yhteyttä lähimpään ahkeraan työntekijään niiden kanssa.

Raitis tilassa ja kokemuksella sauma ei ole huonompi kuin hitsattaessa argonympäristössä. Aluksi vaadin vain argonia kaikkiin saumoihin, mutta eräänä päivänä sitä ei ollut saatavilla ja suostuin käsijarruun. Lopputulos oli sellainen, että sen jälkeen unohdin kokonaan sanan "argon" ruostumattomasta teräksestä. Molempien hinta vaihtelee huomattavasti.

On toinenkin vaihtoehto - missä tahansa autopalvelukeskuksessa (ne ovat nyt joka kulmassa) on puoliautomaattinen hitsauskone, jolla he yleensä keittävät hiilidioksidiympäristössä. Tässä tapauksessa tarvitsee vain ostaa rulla erityistä hitsauslankaa (ruostumatonta terästä) tälle yksikölle ja ottaa suoraan yhteyttä esiintyjiin...

Kaikki sorvaustyöt tein itse vuonna 1938 syntyneellä koneella. Ainoa ”vaihtoehto”, joka hänellä oli, oli kyky muuttaa nopeutta tietyllä taidolla. Kaikki muu (automaattinen syöttö, lanka jne.) oli viallinen.

En usko, että tämä on monille toteutettavissa (ongelmia on todennäköisemmin sijoittelussa ja 3-vaihevirtalähteessä kuin hinnassa), ja siihen tuskin kannattaa pyrkiä. Tällaisia ​​koneita on kaikkialla yläkouluihin asti, ja sinun tarvitsee vain neuvotella pääsystä. Kustannukset ovat joka tapauksessa pienemmät kuin tilaamalla osia sorvausalan ammattilaisilta.

Kokemuksen puute ei ole este - ei minullakaan ollut, mutta korjasin sen hyvin nopeasti. Jos päätät lähteä tälle tielle, suosittelen, että aloitat hankkimalla leikkurit, jotka on valmistettu materiaalista, kuten P18 / HSS, ja kun olet ymmärtänyt sen, vaihda kovametalliin.

Jos syötössä tapahtuu suuria virheitä, teräsleikkuri yksinkertaisesti tylsää ja korjataan nopeasti hiomakoneella, kun taas herkkä kovametalli hajoaa niin, että sitä ei voida korjata. On selvää, että "normaalin" käytön aikana jälkimmäiset vaativat paljon vähemmän teroitusta.

Toistan vielä kerran itse metalleista. Kaikki tämä on nyt myynnissä, mutta yleensä vähimmäismyyntimäärä on kohtuuttomia kokoja (ja siten hintoja). Säästääksesi tässä artikkelissa mahdollisimman paljon, sinun tulee vain olla tarkkaavaisempi ympäristösi suhteen, sillä meitä kiinnostavia asioita löytyy kaikkialta, myös viime vuosien kaaoksen jälkeen. Suosittelen hankkimaan pienen magneetin ja joka kerta kun silmäsi törmää epäilyttävään kiiltoon tai ruosteen puutteeseen (jos se on loogista), testaa onko se ruostumatonta terästä. Ruostumaton teräs ei yleensä houkuttele magneettia.

Jostain minulle tuntemattomasta syystä toimistomme käytävällä koottiin ripustin M8 ruostumattomasta teräksestä. Melko kunnollinen arkki "kaksi" peitti reiän naapurin puutarhan aidassa. Näkyvillä oli kaksi laipallista putkenpalaa, jotka sisälsivät 52 (!) ruostumatonta terästä. M12 pultit muttereilla. Ja tällaisia ​​esimerkkejä ei ole paljon. Tämän seurauksena tämän tuotteen kustannukset eivät ole mainitsemisen arvoisia.

Lopputulos. Kustannuseriin jakaessani pyöristin luvut ylöspäin, joten jokin ei ehkä täsmää hieman. Ehkä unohdin ottaa huomioon joitain pieniä asioita. Pöydän lopussa on kuitenkin 2700 dollarin summa. Juuri tämän verran jahdin rakennusprosessi maksoi minulle. He kertovat minulle: mitä rahaa tämä on ja mistä saan sen! Ensinnäkin, puhumme 8 metriä pitkästä jahdista, eikä sinun pitäisi luottaa "ilmaispalaan".

Kunnollisuuden vuoksi muista ainakin tehdashinta. Vaikka tämä olisi sinulle paljon, voi olla syytä löytää jotain pienempää kokoa ja vastaavasti kustannuksia. Loppujen lopuksi tätä lopullista lukua ei tarvitse kuluttaa kerralla yhdessä päivässä eikä sitä tarvitse säästää pitkään ja lujasti, kuten autoa varten.

Jaettu neljälle ja puolelle vuodelle, se maksaa noin 50 dollaria kuukaudessa. Jopa vaatimattomista tuloistani perheen budjettiin, rakentaminen jäi huomaamatta. Joillakin saattaa silti olla epäilyksiä, jotka johtuvat toistuvista eroista näiden kahden summan välillä. Mutta tämä on helpoin tapa selittää. Taulukko ei käytännössä sisällä artikkelia "työvoima".

Olin liian laiska laskemaan myös työtunteja, mutta voit tehdä sen itse laskemalla yhteen kaikki viikonloput, lomat ja kaksi tai kolme tuntia arkipäivisin. Kaikki tämä neljän ja puolen vuoden aikana. Tämä on ehkä kallein osa jahdin rakentamista teollisuusympäristöön. Toisin sanoen tuon taas kaiken siihen ajatukseen, että ollaksesi jahtisi ruorissa, sinun ei tarvitse hallita summia, joissa on suuri määrä nollia.

Kaikilla tapauksilla pitkäaikaisesta rakentamisesta tai hylätystä rakentamisesta, joita olen nähnyt, ei ollut taloudellisia, vaan pikemminkin moraalisia ja psykologisia juuria. Sinun tarvitsee vain haluta sitä ja pysyä luottavaisena halusi lujuuteen useiden vuosien ajan. Onko tämä iso hinta? Monille se on liikaa siedettävää. Mutta se ei ole enää vaihdettavissa missään rahajärjestelmässä, ja on sinun päätettävissäsi, "vetätkö" sen. Onnea!

Lähde: http://activecrimea.com

Pitkä vene pienessä huoneessa.

Vsevolod Beljajev.

Valitettavasti joudumme ottamaan huomioon todelliset fyysiset olosuhteet ja asettaen itsellemme tietyn tehtävän, jotenkin etsimään kompromisseja sen ratkaisemisessa. Ja koska olen vanha turisti ja pidän matkailua paitsi virkistyksenä tai jopa urheiluna, vaan nimenomaan tapana voittaa tilaa "ympäristöystävällisellä" tavalla, niin ongelmapuheenvuoroni on sopiva, ja alus - 6 m pitkä purje- ja soutuvene - keskittyi erityisesti häneen.

Mitä tulee itse rakennusprosessiin, olin kiinnostunut siitä, kuinka vähän rahaa voidaan käyttää. Vastoin sitä mielipidettä, että ilman erityisiä suunnitteluohjelmia, ilman aukiota, ilman liukukiskoa ja ammattityökaluja mikään ei onnistu. Kysymys, joka koskee kenties kaikkia laivanrakentajia - tee-se-itse - kuinka vain päässä syntynyt ja olemassa oleva idea voidaan toteuttaa pienin kustannuksin? Onhan kansan käsityöläiset edelleen rakentaneet ja rakentavat veneitään ilman korkeaa teknologiaa!

Puhuin kerran yhden näistä käsityöläisistä, ja häneltä kesti vain noin kaksi viikkoa veneen rakentamiseen alusta loppuun. Vaikka rehellisyyden nimissä on sanottava, että kaikki hänen veneensä olivat samantyyppisiä. Ja tietysti sain inspiraatiota esimerkeistä ihmisistä, kuten Jevgeni Aleksandrovich Gvozdev, joka rakensi "Saidinsa" käytännössä viisikerroksisen rakennuksen parvekkeelle. Yritin selvittää, mikä on vähimmäisvaatimus.

Alkuehtoni olivat seuraavat: 3,5 x 3,0 m huone, jossa minäkin asun, tavallisin käsityökalu, jakkara työpöydäksi, aika päätyön jälkeen ja perheeni rajaton kärsivällisyys, josta olen erittäin kiitollinen niitä. Näistä ehdoista se seurasi: pystyin rakentamaan täysimittaisen veneen vain, jos se olisi irrotettava, ja lisäksi tämä yksinkertaistaisi merkittävästi sen kuljetusta tulevaisuudessa.

Näin syntyi ajatus rakentaa kokoontaitettava vene, jonka kolme osaa mahtuisi sisälle. Yksi merkittävistä suunnitteluominaisuuksista on sarjan puuttuminen. Sarjan elementit sisältävät ehkä vain osien päätyseinät, jotka toimivat kehyksinä (2 kappaletta 6 m pituutta kohti); Rungon muotoilu ja jäykkyys varmistettiin ihoosien tuhoamisella.

"Projektini", jonka prototyypit olivat osittain kansanveneet ja osittain turistikajakit, piirrettiin ensin tavalliselle vihkopaperille. Tein valtavan määrän näitä piirustuksia kolmessa projektiossa, ilman mittoja tai tarkkoja yksityiskohtia. Sitten vihdoin syntyi lopullinen ulkoasu, joka ikuistettiin piirrospaperille. Mielestäni tällainen luonnos on ensimmäinen minimaalisesti välttämätön askel tiellä ideasta sen todelliseen toteutukseen. Voit tehdä ilman graafisia tietokoneohjelmia ja ilman piirustuksia Whatman-paperille, mutta ilman luonnosta se on ehkä mahdotonta. Graafinen paperi on kätevä, koska kaikki tarvittavat mitat näkyvät siinä välittömästi.

Sitten liimasin yhteen useita koemalleja paperista ja pahvista ja lopuksi 1:10 mittakaavaisen pahvimallin, johon lopulta sovitin kaikki rungon osat. Suurimpia vaikeuksia aiheutti veneen eri osien osien yhdistäminen keskenään. Jos vene ei olisi irrotettava, kaikki olisi paljon yksinkertaisempaa.

Laajamittaisen pahvimallin luominen, jonka mukaan kaikki mitat voitaisiin todentaa tarkasti, jotta vältytään vakavalta virheeltä tulevaisuudessa, nähdään kaikki puutteet ja puutteet, ymmärretään tulevan kokoonpanon järjestys - tämä on toinen välttämätön askel , ellemme tietysti puhu vakioprojektista, jossa Kaikki yksityiskohdat ja mitat ovat hyvin suunniteltuja. Kun malli valmistui, otin siitä lopulliset mitat ja siirsin ne vanerille (runkorakenne tietysti vanerikomposiittia). Seuraavaksi minun piti vain leikata kaikki osat irti ja yhdistää ne.

Vaikka sarjan puute jouduttiin kompensoimaan vanerivaipan paksuudella (6 mm), tämä ei aiheuttanut lähes mitään lisäpainoa, mutta teki rungosta paljon iskunkestävämmän. Silti levymateriaalin jäykkyys ei riittänyt saamaan virheettömiä rungon linjoja. Nyt tämä ei ole havaittavissa veneen ulkonäössä, eikä vaikuttanut sen merikelpoisuuteen tai muihin ominaisuuksiin, mutta kokoonpano ei sujunut täydellisesti - vaneri voi taipua ja taipua odottamattomimmissa aikoina ja odottamattomissa paikoissa ja jopa tuottaa "kuplia" suhteellisen pienillä pinnoilla.

Kahdesta 3040 cm vanerista ja mäntylistasta koottu keskilaudan kaivo, joita en asennuksen aikana vaivautunut painamaan tasaista tasaista pintaa vasten, liikkui ruuvilla noin 1 cm. Tämä saattaa johtua hartsin epätasaisesta kutistumisesta , kosteudessa voi tapahtua muutoksia, johtopäätös on selvä: niin, että projektin määrittämien linjojen ja pintojen saamiseksi pelkkä oma polvi ei riitä. Pieniä veneitä rakennettaessa pärjää ilman ramppia, mutta tasainen lattia on silti tarpeen. Tässä on ehkä toinen vähimmäisvaatimus.

Omppelin keskiosan peittävät osat yhteen nylonlangalla ja liimasin ne sitten suoraan päälle lasikuituliuskoilla epoksille. Lanka toki lisäsi liitokseen vahvuutta, mutta kankaan alle alkoi muodostua ilmakuplia, joten tuskin voitin mitään. Kokosin loput kaksi osaa perinteisellä tavalla nippusiteillä ja poistin sitten langan. Osien ulkopinta peitettiin lasikuidulla.

Lopullinen kokoonpano ja itse asiassa veneen syntymä tapahtui lähellä säiliötä. Kotelo osoittautui melko kestäväksi, kuivaksi, ilman vuotoja. Täyskannellisen veneen paino on 90 kg huolimatta siitä, että kansi kestää helposti aikuisen painon. Aktiivinen rakentaminen kesti kuusi kuukautta vapaa-aikana. Jos et "keksi pyörää uudelleen" niin paljon kuin tein uteliaisuudesta, se vie paljon vähemmän aikaa.

Ensivaikutelman mukaan vene kulkee hyvin ja on vakaa kurssilla. Mutta työntövoima, jonka vuoksi uhrasin niin äärimmäisen, vaikkakin aivan tietoisesti, veneen leveyden, on kyseenalainen. Mutta minun on vielä vihdoin ymmärtämättä mitä tapahtui ja kuinka hyvin se täyttää vaatimukset. Jos lopputulos yhtäkkiä osoittautuu epätyydyttäväksi, niin rakennan toisen veneen, onneksi se ei vaadi paljoa. Nyt tiedän tämän hyvin!

Lähde: "Veneet ja huviveneet", nro 236.

Samaan aikaan hän opiskeli purjehduksen teoriaa. Vuodesta 1964 lähtien olen lukenut KiYaa ja rakentanut pieniä moottoriveneitä Moskva-10-moottorille. Kalastettu Angaralla ja Baikalilla. Vuodesta 1986 lähtien hän matkusti eläkkeelle jäätyään Kuban- ja Don-jokia sekä Azovinmerta pitkin itse rakennetulla airo-purjehdusdoorilla. Vuonna 1992 hän rakensi Kiovassa modernisoidun Dory-veneen, joka nosti sen pituuden 6 metriin, ja koko perhe matkusti sillä Dnepriä pitkin. Ja viimeiset kymmenen vuotta olen matkustanut yksin: poikani on kasvanut ja vaimoni on kiireinen omien asioidensa kanssa.

Kuitenkin jahdista: elokuussa 1999 se laskettiin vesille hiljaisella Donilla. Moottorina käytettiin kiinteää "SM557-L" (13 hv, kaksitahti, vesijäähdytteinen). Potkuri on kaksilapainen taittuva potkuri, jonka alkuperä on tuntematon. Yala-6:n purjelautailu on haravoitu: kangas on uskomattoman raskas, varsinkin kun se kastuu. Jokainen navigointi ehdotti uusia parannuksia.

Matalasyväyksen ja kölin puuttumisen vuoksi jahti ei voinut purjehtia tuulta vastaan, jouduin raahaamaan sitä köydestä kuin hevosta ja tyynissä olosuhteissa heikolla virralla soutin kahdesta kolmeen tuntia. . Moottoriin ei ollut luottamusta. Käynnistin sen korkeintaan kaksi tai kolme kertaa navigoinnin aikana: karjunta, melua, savua, tärinää ja nopeus oli minimaalinen. Jos aika sallii, on parempi soutaa - se on myös terveydelle hyväksi.

Sitten otin Dacron-purjeet esiin, kiinnitin veneen gaff-purjeella ja ompelin puomin. Purjeen ohjaus siirtyi ohjaamoon. Sitten koko pohjan pituudelle asennettiin 4,5 metrin köli, jonka korkeus oli 300 mm; Nyt vene kulkee täydellisesti sekä lähi- että kuilutuulessa.

Mökissä on tarpeeksi tilaa viidelle hengelle mukavasti nukkumaan. Keittiössä on kaksipolttinen kaasuliesi. Kaikki matkustajat voivat istua vapaasti riippupöydän ääressä. Lattian alla on säiliö juomavedellä (100 l) ja 200 l vettä muovipulloissa. On vaarallista juoda vettä Donista. Käytän neljää kahdeksasta kelluvuuspalkasta lokeroina. Ohjaamo on itsestään tyhjentävä; sen takaosa on aidattu kaasusylinterin ja polttoainesäiliön säilytystä varten.

Vuonna 2006 kiinteä moottori poistettiin ja peräpeilin oikealle puolelle kiinnitin poikkipalkin, johon laitan Mercuryn perämoottorin (4 hv, nelitahti, pitkällä ”jalalla” ja generaattorilla). Toinen asia: en voisi olla tyytyväisempi moottoriin. Käynnistyy hyvin milloin tahansa. Käyttötunti kuluttaa hieman yli 1 litran bensiiniä. Ei melua, ei polttamista! Viime vuonna moottori toimi 30 tuntia, tänä vuonna jo 70. Ei ainuttakaan vikaa!

Aloitan navigoinnin huhtikuun lopussa ja lopetan lokakuun lopussa – marraskuun alussa. Vietän melkein viisi kuukautta jahdilla. Talon vieressä olevalle parkkipaikalle on 10 minuutin kävelymatka, joten nukun usein jopa ulkona. Moottori lataa akkua, radio on jatkuvasti päällä ja televisio on päällä ajoittain. Tykkään vaihtaa parkkipaikkaani jatkuvasti. Ja kävelen Donin ylävirtaan Konstantinovskiin ja jopa Vedernikovin tilalle, jossa on hiljaisuutta ja kauneutta.

Veneen ansiosta rentoudun yksin ja silloin tällöin perheen ja ystävien kanssa. Tehdasvalmisteisia veneitä katsoessani tunnen joskus kateutta. Huviveneeni on kuitenkin erittäin hyvä joillemme: voin lähestyä rantaa ja lähteä ulos kastelematta jalkojani, mutta kölivene ei voi sallia tätä. En osallistu kilpailuihin. Tiedän, etten voita yhtään palkintoa. Mutta Rostov-on-Donissa kukaan ei rentoudu vedessä enemmän kuin minä, joten mieliala on aina hyvä.

Olen kiitollinen suosikkilehdeni työntekijöille siitä, että he houkuttelivat minut monta vuotta sitten materiaaleilla laivojen rakentamisesta, joki- ja merimatkailusta. He synnyttivät unelmia, jotka muuttuivat todeksi ja tarjosivat minulle ihanan vanhuuden, jota en huomaa purjehtiessani.

P.S. Unohdin sanoa, että pienessä laivassa ei tarvitse rakentaa hyttiä vanhoilla menetelmillä, koska palkit vain pilaavat ulkonäön ja edistävät kolhujen saamista päähän. Nyt voit varmistaa katon lujuuden muilla tavoilla. Keulassa varustin maihinnousua varten lavan ja tikkaat, joissa on kaksi keulaankkuria, jotka ulottuvat ohjaamosta.

Monet maalla asuvat valkovenäläiset haaveilevat merestä. Jotkut ihmiset ovat raivoaneet siitä lapsuudesta asti, toiset ovat täynnä intohimoa avoveteen aikuisiässä. Onko "merellinen" unelmasi toteuttaminen maamaassa vaikeaa? Kuinka hallita itsenäisen huviveneen rakentamisen perusteet? Andrey Bessarab, amatööriharrastaja, joka on lähdössä Kiovaan kotitekoisella veneellä lokakuussa, vastasi näihin kysymyksiin Radio TUT.BY:ssä.

Mistä kiinnostuksesi toimitusta kohtaan sai alkunsa? Milloin ajatus oman huviveneen rakentamisesta syntyi?

Olen haaveillut huviveneestä lapsuudesta asti, ja nyt minulla on mahdollisuus toteuttaa tämä unelma. Internetissä on melko paljon minun kaltaisiani huviveneurheilun ja vesiharrastuksen ystäviä. Heidän menestyksekäs rakennuskokemuksensa rohkaisi minua kokeilemaan sitä.

Itselleni päätin, että veneen on oltava kuljetettava, mahdollisimman asuttava. Samalla oli välttämätöntä noudattaa lainsäädännössämme säädettyjä normeja. Laki määrää, että rahti saa kuljetuksen aikana olla enintään kaksi ja puoli metriä leveä ja kahdeksan metriä pitkä. Venettä kuljetettaessa näitä parametreja on noudatettava, joten niistä tuli ratkaisevia projektia valittaessa. Muuten, lainsäädännössämme ei ole sellaista asiaa kuin "jahti". On olemassa käsite "vene" tai "pieni alus".

- Minne aiot mennä jahdillasi?

Parametriensa ja lujuuslaskelmiensa mukaan tämä vene on tarkoitettu sisävesille ja merten rannikkoalueille. Se voidaan kuljettaa mihin tahansa mereen: Mustallemerelle, Itämerelle - minne vain sydämesi kaipaa. Lähitulevaisuudessa lähdemme lenkille sisämaan altaita pitkin Kiovan tekojärvelle.

- Missä voin säilyttää venettä ja mikä on paras tapa kuljettaa se?

Veneeni on kahdeksan metriä pitkä, eikä se mahdu mihinkään autotalliin. Siksi ennen laivan rakentamista suunnittelin eräänlaisen perävaunun, joka pienin muutoksin muuttuu liukukäytäväksi - jäykäksi rakenteeksi, johon itse vene on koottu. Eli perävaunu on veneen kokoamispaikka, kuljetusväline ja markiisin avulla siitä tulee talvivaja aluksen säilytystä varten. Kesällä alus istuu vedessä ja talvella markiisin alla se voidaan säilyttää pursiseurassa.

Rakensin tämän perävaunun hieman yli vuodessa ja käytin siihen noin kaksi tuhatta dollaria. Jos ostat valmiin perävaunun, se maksaa noin viisi ja puoli tuhatta euroa. Toisin sanoen valmistajat olettavat, että jos henkilö ostaa jahdin, perävaunuun on varmasti rahaa.

- Oliko tämän trailerin rekisteröimisessä vaikeuksia?

Rekisteröinnissa olikin joitain vaikeuksia, koska samanlaisia ​​perävaunuja ei valmisteta maassamme. Sitä ei voida varmistaa törmäystestillä, eivätkä tietestit anna riittävän täydellisiä tietoja. Tässä mielessä suurille tuotannoille on helpompaa: he voivat lähettää osan perävaunuerästä testattavaksi. Lisäksi perävaunu painaa yli 750 kg, joten sen kanssa ajamista varten minun piti hankkia E-ajokortti.

- Miten jahdin rakentaminen alkaa?

Ensin sinun pitäisi miettiä kolme kertaa, kannattaako sekaantua tähän. Ulkomailta on halvempaa ostaa korjausta kaipaava vanha vene ja viedä se kuntoon. Mutta sinun on otettava huomioon, että ulkomaille myytävät jahdit ovat merivesiä, joiden köli on haudattu puolitoista metriä tai enemmän. On mahdotonta matkustaa jokiamme ja järviämme pitkin sellaisella jahdilla.

Jos joku suunnittelee veneen rakentamista omatoimisesti, hän voi ottaa yhteyttä huviveneseuraan saadakseen neuvoja ja apua.

Sinun on päätettävä aluksen käyttötarkoituksesta, koska kilpaveneellä, risteilijällä tai viikonloppuveneellä on omat ominaisuutensa. Jokaisella tehtävällä on omat projektinsa, omat suunnittelunsa ja teknologiansa, joten mitään ei tarvitse suunnitella itse. Lisäksi en suosittele omien projektien tekemistä, koska niissä on yleensä paljon enemmän puutteita kuin valmiissa.

Meillä on pienveneille valtiontarkastus, joka on varsin suotuisa sellaisille harrastajille. Siellä voit aina saada neuvoja, suorittaa purjelaivojen lisäkursseja ja jopa saada ajokortin eri luokkiin.

- Pitääkö minun rekisteröidä jahti?

Jahti on rekisteröity valtion pienalusten katsastuslaitokseen ja saa runkonumeron. Kotitekoisille tuotteille tehdään lisätestejä sen varmistamiseksi, että ne ovat täysin turvallisia.

- Opettiko joku sinua rakentamaan laivan vai opitko kaiken itse?

Opin lähinnä virheistäni. Korkeasti koulutettu ihminen löytää aina tarvitsemansa tiedon. Luin vuoren kirjallisuutta, vierailin monilla itserakentamissivustoilla Internetissä. Lisäksi on erikoistuneita purjehdusfoorumeita, joissa laivojen rakentamisen läpikäyneet ihmiset jakavat kokemuksiaan. Mutta virheet ovat silti väistämättömiä.

- Rakentavatko monet valkovenäläiset jahteja?

Yksi vene rakennetaan Brestissä, yksi pieni nelimetrinen vene laskettiin vesille kuukausi sitten Minskissä, kaksi kuusimetristä venettä rakennetaan. Lisäksi Minskissä on ollut rakenteilla kymmenen vuotta englantilaisen Lloyd'sin standardien mukaista laivaa. Valko-Venäjällä on siis melko paljon ihmisiä jahtien rakentamisessa.

- Kuinka monta vuotta olet rakentanut laivaasi?

Lopetin huviveneen rakentamisen puoleksitoista vuodeksi, kun rakensin perävaunua. Poikittaisten runkojen rakentamiseen meni noin muutama kuukausi, ja viime vuoden marraskuussa laitoin ne niitille ja nyt olen viimeistelemässä rakentamista. Keskimäärin kesti noin puolitoista vuotta veneen rakentamiseen ja melkein saman verran perävaunuun.

- Kannattaako osallistua jahdin rakentamiseen vai kannattaako säästää ja ostaa valmis alus?

Se on vaikea kysymys. Kaksi vuotta sitten olisin sanonut, että se kannatti ehdottomasti rakentaa itse ja omistaa sille muutama vuosi elämästäsi. Mutta jos et halua purjehtia jokia pitkin, vaan mennä syvemmille ja laajemmille vesille, voit ostaa edullisen tuontiköliveneen. Pääkysymys ei ole raha - kun sitä itse rakennetaan, se sijoitetaan pikkuhiljaa.

- Mitä materiaaleja veneeseen tarvitaan? Mistä niitä saa?

Tarvittavat materiaalit määrätään jokaiseen projektiin. Jos projekti on nopea ja teknisesti riittävän edistynyt rakentamiseen, käytetään kosteudenkestävää vaneria, joka on päällystetty levyillä ja peitetty lasikuidulla. Materiaalien maksamisessa voi syntyä kysymyksiä, koska se tapahtuu usein pankkisiirrolla ja joudut odottamaan, kunnes yritys lähettää laskun.

Valmistamme laitteet itse, ostamme Ukrainasta tai tilaamme ne Internetistä.

Itse veneen tekeminen on vaikeaa. Yleensä ihmiset, jotka rakentavat jahteja, auttavat toisiaan - se on nopeampaa, teknisesti edistyneempää ja hauskempaa.

- On olemassa stereotypia, että vain erittäin rikkaat ihmiset voivat omistaa huviveneitä. Onko se todella?

Voit rakentaa sekä purje- että moottoriveneen itse. Veneen hinta lasketaan karkeasti seuraavasti: pituusmetri maksaa tuhat dollaria. Yleisesti ottaen jahdin rakentaminen ei ole niin kallista kuin miltä näyttää. Totta, materiaalit kallistuvat nopeammin kuin rakentaminen etenee, mutta siitä huolimatta on täysin mahdollista tehdä vene itse.

- Missä vaiheessa jahtisi rakentaminen on nyt? Milloin käynnistät sen?

Nyt viimeistelemme yläosan hiontaa ja maalausta, luukkujen, ikkunoiden ja pollarien asentamista, ja noin viikon kuluttua yritämme laskea sen Minskin merelle ensimmäisiä merikokeita varten ja 10. lokakuuta mennessä lähdemme Ukrainaan regataan kutsuvieraita. Jos kaikki menee hyvin, niin ensi vuonna osallistutaan amatööriregataan.

Kuva Andrey Bessarab.

Lisätietoja veneen suunnittelusta

Toimituspostin perusteella amatöörilaivanrakentajat kääntyvät uudelle jahtilleen, veneelleen tai veneelleen projektia aloittaessaan tavalla tai toisella kokoelman sivuille: he käyttävät julkaistuja piirustuksia työpiirustuksina tai luovat niiden pohjalta uusia projekteja. , joka vastaa paremmin tulevan laivanomistajan vaatimuksia ja makua. Kirjeissään monet lukijat eivät ainoastaan ​​esittäneet yksityiskohtaisesti syitä, jotka saivat heidät valitsemaan tämän tai toisen projektin, vaan myös raportoivat rakennetun aluksen testien tulokset ja kuvailevat sen toiminnallisia ominaisuuksia. Yleensä usean tällaisen kirjeenvaihdon vastaanottaminen mahdollistaa melko täydellisen kuvan saamisen sekä tietyn projektin eduista että haitoista.

Jos puhumme purjelaivojen itsenäisestä rakentamisesta, niin toimittajan vastaanottama posti osoittaa selvästi, että "juoksevin" vaihtoehto on minijahti, joka on suunniteltu 3 - 5 hengen miehistölle. 3TO-alus, jonka pituus on enintään 7 m, uppouma 0,7 - 1,5 T, tuulen 14 - 20 m 2.

Purjevaihtelut mahdollistavat tuulen lisäämisen (joskus 30 %) tyynessä tuulessa ja puoleen voimakkaassa tuulessa. Tyypillistä on, että amatöörit yrittävät käyttää valmiita purjeita jahdeissa olevista klassisista laivoista, sillä purjekankaan saaminen on erittäin vaikeaa ja hyvän purjeen ompeleminen ilman asianmukaista kokemusta ei ole helppoa.

Edullinen materiaali särön valmistukseen on kevytmetallisäikeet; Puomi on pääsääntöisesti tehty pyöriväksi - purjeen kelaamiseen lyhytaikaisten pysähdysten puhdistamista varten ja riuttamiseen. Askelmasstot sijoitetaan useimmiten ohjaamon katolle. Rungon rakentamisessa käytetään pienlaivanrakennukseen perinteistä puuta kaikissa muodoissaan (havu- ja lehtipuutavara, vaneri), mutta sen ohella terästä ja kevytmetalliseoksia. Komposiittirakenteiden käyttö, joissa metalli on yhdistetty puuhun, mahdollistaa tekniikkaa yksinkertaistaen ja aluksen kustannuksia alentaen varmistaa rungon tunnetun lujuuden pienellä painolla.

Puukotelot on yleistynyt peittää lasikuitukankailla epoksisideaineella niiden suojaamiseksi vaurioilta ja mätänemiseltä sekä joskus lujuuden lisäämiseksi. Kuten saapuvista kirjeistä kävi ilmi, tehdään usein tyypillinen virhe: amatöörilaivanrakentajat unohtavat, että on tarpeen levittää vähintään kaksi kerrosta lasikuitua, koska yksikerroksinen pinnoite suodattaa vettä sideaineen mikrohalkeamien läpi (tämä osoittautuu ”karhunpalvelus” iholle, ja lasikuitukerroksen alla olevien vikojen havaitseminen ja korjaaminen on melko vaikeaa).

Yksittäisten hankkeiden arvioinneista ja kommenteista tyypillisiä ovat ”Merihevokseen” liittyvät, joiden mukaan minijahteja on jo rakennettu melko paljon. Siten saatujen arvostelujen yhteenvedossa kävi selväksi, että oli tarpeen lisätä evän alaa perässä - jahti kiemurtelee täydellä nopeudella; on parempi tehdä kansihuone puolelta toiselle - hytistä tulee mukavampi; keulaluukku tällaisissa minijahdissa ei ole välttämätön. Nämä huomautukset on luonnollisesti otettava huomioon suunniteltaessa kaikkia samankokoisia jahteja.

Keho itse ei aiheuttanut valituksia. Suorituskyky ja merikelpoisuus ilahdutti täysin niitä, jotka rakensivat jahdin täsmälleen projektin mukaan.Toiveet koskivat lähinnä "Spartanin", kuten hankkeen selityksessä sanottiin, elinolojen parantamista. Tässä suhteessa voimme olettaa Seahorse-projektin osittaisen muutoksen.

Kansihuone puolelta toiselle ja runkoon ulottuva lisää matkustamon tilavuutta; On mukavampaa istua sohvilla ja kävellä kantta pitkin laivan keulaan. On mahdollista poistaa keulaluukku, joka sijaitsee kulmassa. Jos tiivistys on riittämätön, se aiheuttaa vesivuotoja. Samalla kävi ilmi, että suurin osa purjehtijista ei käytä sitä puomin kanssa työskentelemiseen, mikä oli ennakoitu projektia kehitettäessä.

On vain otettava huomioon, että ilman keulaluukkua (suunnittelun mukaan sen kansi on valmistettu pleksilasista) ohjaamon valaistus ja ilmanvaihto heikkenevät merkittävästi. Tuuletin ei selvästikään riitä keulan puremisen normaaliin tuuletukseen, joten on tarpeen asentaa joitain tehokkaita ohjaimia. Kevyen luukun sijaan voit asentaa lisäluukkuja koamingiin tai kansihuoneen kannelle.

Purjehduksen hallinnan mekanisoinnin puutteesta esitettyjen moitteiden osalta voidaan sanoa, että "Konka"-projektissa oli ideoita rungosta ja aseistuksessa sekä clew- ja halyard-vinsseistä, puomin käännöslaitteesta ja vastaavista aluksen varusteiden osista. jokainen rakentaja voi halutessaan käyttää muita julkaisuja kokoelman sivuilla.

Joskus tapahtuu, että amatöörilaivanrakentajat, jotka ovat tyytymättömiä tuloksena olevaan jahtiin, pitävät omia virheitään suunnitteluvirheinä. Pääsääntöisesti tämä johtuu siitä, että projekti muuttuu rakennusprosessin aikana. Tässä yksi tapaus. "Spiderweb"-minijahdin rakentajat, jotka ovat lisänneet "Seahorsen" kaikkia mittoja 20%, saivat jahdin, jonka perässä on ei-toivottu trimmaus. "Ilmeisesti", he kirjoittavat, "tämä on suunnitteluvirhe."

Kuitenkaan "Konyok" sen suunnittelumitoissa ei ole minkäänlaista trimmaa perässä. Todellinen syy on se, että "20%" korotetussa versiossa jahdin uppouma ei enää saisi olla 700 - 750 kg, kuten "Gossamer", vaan noin 1100 kg; Luonnollisesti aluksen syväys pieneni 40 - 50 mm, minkä seurauksena vesiviivan painopiste ja kelluvuuden keskipiste siirtyivät keulan suuntaan suhteessa suunniteltuihin.

Esittelemme lukijoillemme lyhyet kuvaukset neljästä amatöörien äskettäin rakentamasta ja testaamasta huviveneestä.

MINI – YACHT "PRIVAL".

Rakennuttaja V. V. Maratajev Kaliningradista "Merihevosen" piirustusten mukaan. Valitsimme tämän minijahdin tarkastettavaksi juuri sen havainnollistamiseksi, että valmiita projekteja tulee muuttaa erittäin huolellisesti. Ilmeisesti "Hämähäkkiverkon" rakentajien virheellinen huomautus numerossa 61, että "Merihevonen" on leikattu perään, vei V. V. Marataevin harhaan. Hän ryhtyi toimenpiteisiin: jotta hänen jahtillaan ei ollut tätä trimmaa, muuta sitä hieman. mitat, lisäämällä väliä 20 mm ja siirtämällä raskaat zygomaattiset kölit nokkaan.

Tämä johti suunnittelun siirtymän kasvuun noin 30 kg, mitä "kompensoi" se, että runko oli päällystetty bakeloidulla vanerilla, joka oli raskaampaa kuin suunnittelussa tarkoitettu lentokonevaneri. Toisin sanoen syväys pysyi käytännöllisesti katsoen ennallaan, mutta keulaan ilmestyi ei-toivottu trimmaus, joka vaati lisämuutoksia ja "paluuta" jahdin suunnittelulinjaukseen – pilssikölien siirtämistä pidemmälle taakse.

Runkosarja on valmistettu männystä, varsi ja palkit tammea; vaippa on valmistettu 7 mm paksusta bakeloidusta vanerista. Sivuille asennettiin 40 x 40 lokasuojapalkki, joka lisäsi kannen leveyttä 80 mm. Huviveneessä on neljä vuodepaikkaa sivuilla - 3:sta peräpeiliin, vaatekaapit, pöytä ja keittiö.

"Halt" on aseistettu Bermuda-sloopilla, jossa on huippuluokan (toisin kuin projektin) puomi. Isopurje on "Flying Dutchmanilta", pääpurje on "Zvezdnikiltä", genoa on "M"-luokan veneeltä. Puomi pyörii. Aluksen käytön tulosten perusteella kirjoittaja totesi seuraavat hankkeen haitat: köysivinssien puuttuminen, mikä vaikeuttaa purjeiden kanssa työskentelyä tuoreessa tuulessa; telinepuomin puute; joitakin haittoja matkustamoon sijoittamisessa kannen ja ohjaushytin risteyksen muodostaman reunan vuoksi; perämoottorin säilytyslokeron puute; keittiön sijoittaminen ohjaamoon, mikä aiheuttaa hankaluuksia ruoanlaitossa huonolla säällä.

Täyskursseilla Privalin käännös havaittiin. Etuja ovat jahdin suhteellisen korkea merikelpoisuus: hyvä aallokko, vakaus, helppo liikkua (maksimi tallennettu nopeus - 6 g).

TERÄSJAHTI – KOMPROMISSI “HELLAS”.

Sen kirjoittaja on Marina Shcherbina Ukrainan Smelan kaupungista. Suunniteltaessa tätä yleisesti varsin alkuperäistä teräksistä minijahtia käytettiin julkaisuja kolmesta purjelaivasta: 6,8-metrinen purjehdusmoottorivene kahdella pyörivällä pilssikeskilevyllä (suunnittelija V.F. Paramonov, ”KYa” nro 62); 6,9-metrinen neljännestonneri "Courier - III" (suunnittelija I. I. Sidenko; "KYa" nro 64) ja englantilainen sarja 6,9-metrinen minitonneri "Sonata - 7" ("KYA" nro 68) nomogrammeina, julkaistu numerossa 7 (1966).

Voidaan todeta, että teoreettinen piirustus perustuu (pienillä muutoksilla peräosaan) veneen piirustukseen; Yleisjärjestelyn ja purjehdusvarusteiden perusideat lainattiin kahdelta mainitulta jahdilta. Veneen runko on valmistettu hitsatusta teräksestä: sarja on leikattu nauhasta taivutetusta 2,5X30X30 neliöstä; kölipalkki - I-palkki, joka on valmistettu 2,5 mm paksusta nauhasta; Nahan paksuus pohjassa 3mm, sivuilla 2mm. Kansi ja kansitalo on valmistettu 5 mm paksusta bakeloidusta vanerista. Rakennuksen sisäpuoli on vuorattu vanerilla ja laminoidulla muovilla tammiverhoilulla.

Yksinkertaisen ja teknisesti edistyksellisen, rakentajien käytettävissä olevista materiaaleista valmistetun rungon onnistunut yhdistelmä, jossa on tehokas tuuletus, on mahdollistanut sellaisen risteilijän luomisen, joka on halpa rakentaa ja käyttää ja jolla on melko suuri nopeus. merikelpoisuus ja tarttumisominaisuudet. "Hellaksen" testit Kremenchugin säiliössä vahvistivat, että kolmen eri prototyypin luova käyttö (sinänsä harvinainen vaihtoehto) tehtiin yleensä melko asiantuntevasti.

Hellas on varustettu kahdella pilssikeskilevyllä, jotka on leikattu 20 mm paksusta teräslevystä ja joiden kokonaispaino on 210 kg. Rungosta ulkonevien keskilevyn kaivojen alaosat on tehty ontoksi suojusten muodossa, joihin kaadetaan lyijyä (sen paino on noin 200 kg). Melko suuri painolastin kokonaispaino, joka muodostaa 31 % uppoumasta, varmistaa jahdin hyvän vakauden. Keskilaudan kaivoista on tehty tehokkaampia kuin prototyyppiveneessä, mutta suunnittelultaan sama.

Spar on valmistettu kevytmetalliputkista. Putoava masto on 110X2 putkea, pyörivä puomi on 70X3. Veneen uppoamattomuus varmistetaan vaahtomuovipaloilla (kokonaistilavuus 1,5 m3), jotka on liimattu sisältä liimattuina runkoon, kanteen ja ohjaushyttiin sekä sijoitettuna sohvien alle.

Kahden ihmisen tekemä huviveneen rakentaminen kesti 2 vuotta ja 3 kuukautta. Ramppi oli voimakas 8 metriä pitkä väylä. Työn aikana keksittyjen ja valmistettujen teknisten laitteiden joukossa on huomioitava alkuperäinen kippi, joka koostuu kahdesta tukilaakerista pukkiin, jotka on asennettu palkin - liukukäytävän päihin.

Rungon varteen ja peräpeiliin kiinnitettiin halkaisijaltaan 60 mm:n vaakasuuntaiset tangot siten, että niiden yhteinen akseli - pyörimisakseli - kulki rungon painopisteen läpi. Tämän ansiosta rakentajat pystyivät kallistamaan runkoa ilman apua suorittamalla hitsaus- ja maalaustyöt kätevimmässä ala-asennossa.

Vene on varustettu kolmella laiturilla, keittiöllä, pöydällä, kaapilla ja käymälällä. Mökin korkeus on 1,45 m. (Mökin asettelu on hieman kyseenalainen - pöydän sijainti on oikealla puolella; on epätodennäköistä, että tämän pöydän ääressä on kätevä ruokailla kauas asennetulla sohvalla siitä - vastakkaisella puolella.

Olisi järkevämpää asentaa pöytä, jossa on taitettava kansi, ohjaamon keskelle; tai varustaa olemassa oleva pöytä sisäänvedettävällä kannella.) Perässä, kannen alla, on lokero paikallaan olevan moottorin asentamista varten. Keulapiikissä on purjeiden säilytystila. Hankkeen tekijä pitää terästä täysin hyväksyttävänä materiaalina yli 7 metrin pituisen huviveneen rakentamiseen.

MINITONIK "KOLME BOGATYRIA".

Rakennettu Harkovin asukkaiden S. Degtyarev ja V. Drachevsky. Omaa projektiaan kehittäessään tekijät pyrkivät luomaan kevyen, mutta riittävän mukavuustason huviveneen, joka soveltuu sekä pitkille matkoille että risteilykilpailuihin osallistumiseen. Runkorakenne on komposiitti, sarja on valmistettu kevytmetalliseoksesta: poikittainen on valmistettu kulmista, pituussuuntainen kanavista. Vaippa on valmistettu 6 mm paksusta vedenpitävästä vanerista.

Runko, mukaan lukien itsestään tyhjentyvä ohjaamo ja kansi, on päällystetty kahdella lasikuitukerroksella ja epoksisideaineella. Ontto teräsvääristymä on täytetty lyijyllä ja sementillä; sen paino on noin 280 kg. Jahti "Three Bogatyrs" on varustettu Bermuda-sloopilla, jossa on yläpurje. Säle on puinen, portaat on asennettu kannelle. Jahti on varustettu mekanismeilla ja laitteilla, jotka helpottavat purjeiden kanssa työskentelyä ja niiden hienosäätöä. Mökissä on neljä makuupaikkaa ja siirrettävä keittiö.

Uppoamattomuus varmistetaan sohvien alle sivuille kiinnitetyillä vaahtomuovipaloilla. Aluksen testit ovat osoittaneet sen toimintavarmuuden, hyvän merikelpoisuuden ja tyydyttävän vakauden. Koko miehistön tehokkaalla kallistuksella jahti kantoi täydet purjeet tuulessa voimakkuuteen 6 asti.

Asetettuaan tehtäväkseen luoda kilpa-aluksen risteilyaluksen sijaan, tekijät tekivät jahdista mahdollisimman kevyen, selvästi mukavuudesta tinkimättä. Sisällä ei ole käytännössä mitään muuta kuin makuupaikkoja. Mutta purjeiden ohjauksen mekanisoinnin kannalta "Three Bogatyrs" on tyypillinen kilpa-auto! Käsiteltävyydeltään missä tahansa tuulessa ja purjeiden yhdistelmässä jahti muistuttaa tekijöiden mukaan kilpavenettä.

Kuten sanomalehti "Evening Kharkov" raportoi, 7. ja 8. kesäkuuta 1980 jahti "Three Bogatyrs" osallistui Harkovin alueen mestaruuskilpailuun, jossa se sijoittui 26 osallistujan joukossa korjatussa ajassa. Absoluuttisessa nopeudessa hän oli toinen vain "Conrad - 24" jälkeen, 12 minuuttia häntä jäljessä 13 tunnin aikana.

HUVI "SEVERYANKA".

Rakennutti N. Vesenin Vologdassa "Sail - 2" ("KYa" nro 6; 1966) piirustusten mukaan. Tämä on esimerkki onnistuneesta huviveneestä, joka on rakennettu ilman perustavanlaatuisia muutoksia toteutettavaan hankkeeseen. Rakentajan piirustusten mukainen takavanerin ja tammen puute johti useiden periaatteettomien suunnittelumuutosten tarpeeseen. Runkosarja on valmistettu männystä.

Vaippa on valmistettu sileistä kuusisäleistä 12x40 mm vedenpitävällä liimalla. Tällainen materiaalien vaihto antoi tekijälle mahdollisuuden saada rungon, joka vastaa rakennetta lujuuden ja painon ominaisuuksien suhteen alhaisin kustannuksin. Noudattamalla hanketta niin paljon kuin mahdollista, "Severyankan" kirjoittaja onnistui saavuttamaan minijahdin tyydyttävät merikelpoisuus- ja luoviominaisuudet sekä sen hyvän suorituskyvyn sekä purjeen että moottorin alla.

Apumoottorina käytetään Vykhr-M-perämoottoria, jolla jahti saavuttaa 15 km/h nopeuden. Tällaisen tehokkaan (25 hv) ja raskaan moottorin käyttö sellaisessa aluksessa on epäkäytännöllistä. Purjeveneiden ääriviivat on suunniteltu noin 5 solmun (noin 9 km/h) nopeuteen.

Jotta minijahti saavuttaisi tällaisen nopeuden, 8-voimainen "Veterok" riittää.

Ylitehoisten moottoreiden käyttö lisää nopeutta vain vähän, kun taas polttoaineenkulutus kasvaa merkittävästi. Tulevaisuudessa on tarkoitus asentaa hyttiin takka, joka parantaa pohjoisilla alueilla liikennöivän aluksen asumiskelpoisuutta.

Toimituspostin perusteella amatöörilaivanrakentajat kääntyvät uudelle jahtilleen, veneelleen tai veneelleen projektia aloittaessaan tavalla tai toisella kokoelman sivuille: he käyttävät julkaistuja piirustuksia työpiirustuksina tai luovat niiden pohjalta uusia projekteja. , joka vastaa paremmin tulevan laivanomistajan vaatimuksia ja makua. Kirjeissään monet lukijat eivät ainoastaan ​​esittäneet yksityiskohtaisesti syitä, jotka saivat heidät valitsemaan tämän tai toisen projektin, vaan myös raportoivat rakennetun aluksen testien tulokset ja kuvailevat sen toiminnallisia ominaisuuksia. Yleensä usean tällaisen kirjeenvaihdon vastaanottaminen mahdollistaa melko täydellisen kuvan saamisen sekä tietyn projektin eduista että haitoista.

Jos puhumme purjelaivojen itsenäisestä rakentamisesta, niin toimittajan vastaanottama posti osoittaa selvästi, että "juoksevin" vaihtoehto on minijahti, joka on suunniteltu 3 - 5 hengen miehistölle. 3TO-alus, jonka pituus on enintään 7 m, uppouma 0,7 - 1,5 T, tuulen 14 - 20 m 2. Purjevaihtelut mahdollistavat tuulen lisäämisen (joskus 30 %) tyynessä tuulessa ja puoleen voimakkaassa tuulessa. On tyypillistä, että amatöörit yrittävät käyttää valmista höyryä

Huviveneissä saatavilla olevat ovat flokkialusten luokkaa, koska purjekankaan saaminen on erittäin vaikeaa, ja hyvän purjeen ompelu ilman asianmukaista kokemusta ei ole helppoa.

Edullinen materiaali särön valmistukseen on kevytmetallisäikeet; Puomi on pääsääntöisesti tehty pyöriväksi - purjeen kelaamiseen lyhytaikaisten pysähdysten puhdistamista varten ja riuttamiseen. Askelmasstot sijoitetaan useimmiten ohjaamon katolle.

Rungon rakentamisessa käytetään pienlaivanrakennukseen perinteistä puuta kaikissa muodoissaan (havu- ja lehtipuutavara, vaneri), mutta sen ohella terästä ja kevytmetalliseoksia. Komposiittirakenteiden käyttö, joissa metalli on yhdistetty puuhun, mahdollistaa tekniikkaa yksinkertaistaen ja aluksen kustannuksia alentaen varmistaa rungon tunnetun lujuuden pienellä painolla.

Puukotelot on yleistynyt peittää lasikuitukankailla epoksisideaineella niiden suojaamiseksi vaurioilta ja mätänemiseltä sekä joskus lujuuden lisäämiseksi. Kuten saapuvista kirjeistä kävi ilmi, tehdään usein tyypillinen virhe: amatöörilaivanrakentajat unohtavat, että on tarpeen levittää vähintään kaksi kerrosta lasikuitua, koska yksikerroksinen pinnoite suodattaa vettä sideaineen mikrohalkeamien läpi (tämä osoittautuu ”karhunpalvelus” iholle, ja lasikuitukerroksen alla olevien vikojen havaitseminen ja korjaaminen on melko vaikeaa).

Yksittäisten hankkeiden arvioinneista ja kommenteista tyypillisiä ovat ”Merihevokseen” liittyvät, joiden mukaan minijahteja on jo rakennettu melko paljon. Siten saatujen arvostelujen yhteenvedossa kävi selväksi, että oli tarpeen lisätä evän alaa perässä - jahti kiemurtelee täydellä nopeudella; on parempi tehdä kansihuone puolelta toiselle - hytistä tulee mukavampi; keulaluukku tällaisissa minijahdissa ei ole välttämätön. Nämä huomautukset on luonnollisesti otettava huomioon suunniteltaessa kaikkia samankokoisia jahteja.

Itse ruumis ei aiheuttanut valituksia. Suorituskyky ja merikelpoisuus ilahdutti täysin niitä, jotka rakensivat jahdin täsmälleen projektin mukaan.Toiveet koskivat lähinnä "Spartanin", kuten hankkeen selityksessä sanottiin, elinolojen parantamista.

Tässä suhteessa voimme olettaa Seahorse-projektin osittaisen muutoksen. Kansihuone puolelta toiselle ja runkoon ulottuva lisää matkustamon tilavuutta; On mukavampaa istua sohvilla ja kävellä kantta pitkin laivan keulaan. On mahdollista poistaa keulaluukku, joka sijaitsee kulmassa. Jos tiivistys on riittämätön, se aiheuttaa vesivuotoja. Samalla kävi ilmi, että suurin osa purjehtijista ei käytä sitä puomin kanssa työskentelemiseen, mikä oli ennakoitu projektia kehitettäessä.

On vain otettava huomioon, että ilman keulaluukkua (suunnittelun mukaan sen kansi on valmistettu pleksilasista) ohjaamon valaistus ja ilmanvaihto heikkenevät merkittävästi. Tuuletin ei selvästikään riitä keulan puremisen normaaliin ilmanvaihtoon, joten joudut asentamaan joitain tehokkaita ohjaimia. Kevyen luukun sijaan voit asentaa lisäluukkuja koamingiin tai kansihuoneen kannelle.

Purjehduksen hallinnan mekanisoinnin puutteesta esitettyjen moitteiden osalta voidaan sanoa, että "Konka"-projektissa oli ideoita rungosta ja aseistuksessa sekä clew- ja halyard-vinsseistä, puomin käännöslaitteesta ja vastaavista aluksen varusteiden osista. jokainen rakentaja voi halutessaan käyttää muita julkaisuja kokoelman sivuilla.

Joskus tapahtuu, että amatöörilaivanrakentajat, jotka ovat tyytymättömiä tuloksena olevaan jahtiin, pitävät omia virheitään suunnitteluvirheinä. Pääsääntöisesti tämä johtuu siitä, että projekti muuttuu rakennusprosessin aikana.

Tässä yksi tapaus. "Spiderweb"-minijahdin rakentajat, jotka ovat lisänneet "Seahorsen" kaikkia mittoja 20%, saivat jahdin, jonka perässä on ei-toivottu trimmaus. "Ilmeisesti", he kirjoittavat, "tämä on suunnitteluvirhe." Kuitenkaan "Konyok" sen suunnittelumitoissa ei ole minkäänlaista trimmaa perässä. Todellinen syy on se, että "20%" korotetussa versiossa jahdin uppouma ei enää saisi olla 700 - 750 kg, kuten "Gossamer", vaan noin 1100 kg; Luonnollisesti aluksen syväys pieneni 40 - 50 mm, minkä seurauksena vesiviivan painopiste ja kelluvuuden keskipiste siirtyivät keulan suuntaan suhteessa suunniteltuihin.

Esittelemme lukijoillemme lyhyet kuvaukset neljästä amatöörien äskettäin rakentamasta ja testaamasta huviveneestä.

MINI – YACHT "PRIVAL". Rakennuttaja V. V. Maratajev Kaliningradista "Merihevosen" piirustusten mukaan.

Valitsimme tämän minijahdin tarkastettavaksi juuri sen havainnollistamiseksi, että valmiita projekteja tulee muuttaa erittäin huolellisesti. Ilmeisesti "Hämähäkkiverkon" rakentajien virheellinen huomautus numerossa 61, että "Merihevonen" on leikattu perään, vei V. V. Marataevin harhaan. Hän ryhtyi toimenpiteisiin: jotta hänen jahtillaan ei ollut tätä trimmaa, muuta sitä hieman. mitat, lisäämällä väliä 20 mm ja siirtämällä raskaat zygomaattiset kölit nokkaan.

Tämä johti suunnittelun siirtymän kasvuun noin 30 kg, mitä "kompensoi" se, että runko oli päällystetty bakeloidulla vanerilla, joka oli raskaampaa kuin suunnittelussa tarkoitettu lentokonevaneri. Toisin sanoen syväys pysyi käytännöllisesti katsoen ennallaan, mutta keulaan ilmestyi ei-toivottu trimmaus, joka vaati lisämuutoksia ja "paluuta" jahdin suunnittelulinjaukseen – pilssikölien siirtämistä pidemmälle taakse.

Runkosarja on valmistettu männystä, varsi ja palkit tammea; vaippa on valmistettu 7 mm paksusta bakeloidusta vanerista. Sivuille asennettiin 40 x 40 lokasuojapalkki, joka lisäsi kannen leveyttä 80 mm. Huviveneessä on neljä vuodepaikkaa sivuilla - 3:sta peräpeiliin, vaatekaapit, pöytä ja keittiö.

"Halt" on aseistettu Bermuda-sloopilla, jossa on huippuluokan (toisin kuin projektin) puomi. Isopurje on "Flying Dutchmanilta", pääpurje on "Zvezdnikiltä", genoa on "M"-luokan veneeltä. Puomi pyörii.

Aluksen käytön tulosten perusteella kirjoittaja totesi seuraavat hankkeen haitat: köysivinssien puuttuminen, mikä vaikeuttaa purjeiden kanssa työskentelyä tuoreessa tuulessa; telinepuomin puute; joitakin haittoja matkustamoon sijoittamisessa kannen ja ohjaushytin risteyksen muodostaman reunan vuoksi; perämoottorin säilytyslokeron puute; keittiön sijoittaminen ohjaamoon, mikä aiheuttaa hankaluuksia ruoanlaitossa huonolla säällä. Täyskursseilla Privalin käännös havaittiin.

Etuja ovat jahdin suhteellisen korkea merikelpoisuus: hyvä aallokko, vakaus, helppo liikkua (maksimi tallennettu nopeus - 6 g).

TERÄSJAHTI – KOMPROMISSI “HELLAS”. Sen kirjoittaja on Marina Shcherbina Ukrainan Smelan kaupungista. Suunniteltaessa tätä yleisesti varsin alkuperäistä teräksistä minijahtia käytettiin julkaisuja kolmesta purjelaivasta: 6,8-metrinen purjehdusmoottorivene kahdella pyörivällä pilssikeskilevyllä (suunnittelija V.F. Paramonov, ”KYa” nro 62); 6,9-metrinen neljännestonneri "Courier - III" (suunnittelija I. I. Sidenko; "KYa" nro 64) ja englantilainen sarja 6,9-metrinen minitonneri "Sonata - 7" ("KYA" nro 68) nomogrammeina, julkaistu numerossa 7 (1966). Voidaan todeta, että teoreettinen piirustus perustuu (pienillä muutoksilla peräosaan) veneen piirustukseen; Yleisjärjestelyn ja purjehdusvarusteiden perusideat lainattiin kahdelta mainitulta jahdilta.

Veneen runko on valmistettu hitsatusta teräksestä: sarja on leikattu nauhasta taivutetusta 2,5X30X30 neliöstä; kölipalkki - I-palkki, joka on valmistettu 2,5 mm paksusta nauhasta; Nahan paksuus pohjassa 3mm, sivuilla 2mm. Kansi ja kansitalo on valmistettu 5 mm paksusta bakeloidusta vanerista. Rakennuksen sisäpuoli on vuorattu vanerilla ja laminoidulla muovilla tammiverhoilulla.

Yksinkertaisen ja teknisesti edistyksellisen, rakentajien käytettävissä olevista materiaaleista valmistetun rungon onnistunut yhdistelmä, jossa on tehokas tuuletus, on mahdollistanut sellaisen risteilijän luomisen, joka on halpa rakentaa ja käyttää ja jolla on melko suuri nopeus. merikelpoisuus ja tarttumisominaisuudet. "Hellaksen" testit Kremenchugin säiliössä vahvistivat, että kolmen eri prototyypin luova käyttö (sinänsä harvinainen vaihtoehto) tehtiin yleensä melko asiantuntevasti.

Hellas on varustettu kahdella pilssikeskilevyllä, jotka on leikattu 20 mm paksusta teräslevystä ja joiden kokonaispaino on 210 kg. Rungosta ulkonevien keskilevyn kaivojen alaosat on tehty ontoksi suojusten muodossa, joihin kaadetaan lyijyä (sen paino on noin 200 kg). Melko suuri painolastin kokonaispaino, joka muodostaa 31 % uppoumasta, varmistaa jahdin hyvän vakauden. Keskilaudan kaivoista on tehty tehokkaampia kuin prototyyppiveneessä, mutta suunnittelultaan sama. Spar on valmistettu kevytmetalliputkista. Putoava masto on 110X2 putkea, pyörivä puomi on 70X3.

Veneen uppoamattomuus varmistetaan vaahtomuovipaloilla (kokonaistilavuus 1,5 m3), jotka on liimattu sisältä liimattuina runkoon, kanteen ja ohjaushyttiin sekä sijoitettuna sohvien alle.

Kahden ihmisen tekemä huviveneen rakentaminen kesti 2 vuotta ja 3 kuukautta. Ramppi oli voimakas 8 metriä pitkä väylä. Työn aikana keksittyjen ja valmistettujen teknisten laitteiden joukossa on huomioitava alkuperäinen kippi, joka koostuu kahdesta tukilaakerista pukkiin, jotka on asennettu palkin - liukukäytävän päihin.

Rungon varteen ja peräpeiliin kiinnitettiin halkaisijaltaan 60 mm:n vaakasuuntaiset tangot siten, että niiden yhteinen akseli - pyörimisakseli - kulki rungon painopisteen läpi. Tämän ansiosta rakentajat pystyivät kallistamaan runkoa ilman apua suorittamalla hitsaus- ja maalaustyöt kätevimmässä ala-asennossa.

Vene on varustettu kolmella laiturilla, keittiöllä, pöydällä, kaapilla ja käymälällä. Hytin korkeus on 1,45 m. (Muun asettelu herättää epäilyksiä - pöydän sijainti oikealla puolella; on epätodennäköistä, että tämän pöydän ääressä on kätevä ruokailla, istuen sohvalla, joka on asennettu kaukana se - vastakkaiselle puolelle. Olisi järkevämpää asentaa kannella varustettu pöytä ohjaamon keskelle tai varustaa olemassa oleva pöytä sisäänvedettävällä kannella.)

Perässä, kannen alla, on aidattu lokero paikallaan olevan moottorin asentamista varten. Keulapiikissä on purjeiden säilytystila.

MINITONIK "KOLME BOGATYRIA". Rakennettu Harkovin asukkaiden S. Degtyarev ja V. Drachevsky. Omaa projektiaan kehittäessään tekijät pyrkivät luomaan kevyen, mutta riittävän mukavuustason huviveneen, joka soveltuu sekä pitkille matkoille että risteilykilpailuihin osallistumiseen.

Runkorakenne on komposiitti, sarja on valmistettu kevytmetalliseoksesta: poikittainen on valmistettu kulmista, pituussuuntainen kanavista. Vaippa on valmistettu 6 mm paksusta vedenpitävästä vanerista. Runko, mukaan lukien itsestään tyhjentyvä ohjaamo ja kansi, on päällystetty kahdella lasikuitukerroksella ja epoksisideaineella.

Ontto teräsvääristymä on täytetty lyijyllä ja sementillä; sen paino on noin 280 kg. Jahti "Three Bogatyrs" on varustettu Bermuda-sloopilla, jossa on yläpurje. Säle on puinen, portaat on asennettu kannelle. Jahti on varustettu mekanismeilla ja laitteilla, jotka helpottavat purjeiden kanssa työskentelyä ja niiden hienosäätöä. Mökissä on neljä makuupaikkaa ja siirrettävä keittiö.

Uppoamattomuus varmistetaan sohvien alle sivuille kiinnitetyillä vaahtomuovipaloilla. Aluksen testit ovat osoittaneet sen toimintavarmuuden, hyvän merikelpoisuuden ja tyydyttävän vakauden. Koko miehistön tehokkaalla kallistuksella jahti kantoi täydet purjeet tuulessa voimakkuuteen 6 asti.

Asetettuaan tehtäväkseen luoda kilpa-aluksen risteilyaluksen sijaan, tekijät tekivät jahdista mahdollisimman kevyen, selvästi mukavuudesta tinkimättä. Sisällä ei ole käytännössä mitään muuta kuin makuupaikkoja. Mutta purjeiden ohjauksen mekanisoinnin kannalta "Three Bogatyrs" on tyypillinen kilpa-auto! Käsiteltävyydeltään missä tahansa tuulessa ja purjeiden yhdistelmässä jahti muistuttaa tekijöiden mukaan kilpavenettä.

Kuten sanomalehti "Evening Kharkov" raportoi, 7. ja 8. kesäkuuta 1980 jahti "Three Bogatyrs" osallistui Harkovin alueen mestaruuskilpailuun, jossa se sijoittui 26 osallistujan joukossa korjatussa ajassa. Absoluuttisessa nopeudessa hän oli toinen vain "Conrad - 24" jälkeen, 12 minuuttia häntä jäljessä 13 tunnin aikana.

HUVI "SEVERYANKA". Rakennutti N. Vesenin Vologdassa "Sail - 2" ("KYa" nro 6; 1966) piirustusten mukaan. Tämä on esimerkki onnistuneesta huviveneestä, joka on rakennettu ilman perustavanlaatuisia muutoksia toteutettavaan hankkeeseen. Rakentajan piirustusten mukainen takavanerin ja tammen puute johti useiden periaatteettomien suunnittelumuutosten tarpeeseen. Runkosarja on valmistettu männystä.

Vaippa on valmistettu sileistä kuusisäleistä 12x40 mm vedenpitävällä liimalla. Tällainen materiaalien vaihto antoi tekijälle mahdollisuuden saada rungon, joka vastaa rakennetta lujuuden ja painon ominaisuuksien suhteen alhaisin kustannuksin.

Noudattamalla hanketta niin paljon kuin mahdollista, "Severyankan" kirjoittaja onnistui saavuttamaan minijahdin tyydyttävät merikelpoisuus- ja luoviominaisuudet sekä sen hyvän suorituskyvyn sekä purjeen että moottorin alla. Apumoottorina käytetään Vykhr-M-perämoottoria, jolla jahti saavuttaa 15 km/h nopeuden. Tällaisen tehokkaan (25 hv) ja raskaan moottorin käyttö sellaisessa aluksessa on epäkäytännöllistä. Purjeveneiden ääriviivat on suunniteltu noin 5 solmun (noin 9 km/h) nopeuteen.

Jotta minijahti saavuttaisi tällaisen nopeuden, 8-voimainen "Veterok" riittää. Ylitehoisten moottoreiden käyttö lisää nopeutta vain vähän, kun taas polttoaineenkulutus kasvaa merkittävästi. Tulevaisuudessa on tarkoitus asentaa hyttiin takka, joka parantaa pohjoisilla alueilla liikennöivän aluksen asumiskelpoisuutta.