Tehokkaita tapoja rakentaa tunneleita. Kuinka metro rakennetaan (60 kuvaa) Metron rakentajien auttavia tekniikoita

Tunneli valmistui vuonna 1988 ja se ulottuu 54 kilometriä ja ulottuu 240 metrin syvyyteen, mutta sen vedenalainen osa (23,3 kilometriä) on kääpiöistä Englannin ja Ranskan yhdistävän kanaalitunnelin (Chunnel) takia. Se valmistui vuonna 1994, ja tunnelin vedenalainen osa on 38,6-50 kilometriä, mutta sukeltaa vain 75 metrin syvyyteen.

Molemmat tunnelit ovat kuitenkin 3,3 miljardin dollarin Marmaray-tunnelin kääpiöjä. Sen 13,2 kilometriä pitkä junarata (mukaan lukien 1 400 metriä merenpohjaa Bosporinsalmea pitkin) yhdistää Istanbulin Aasian ja Euroopan puolet, mikä tekee siitä ensimmäisen rautatietunnelin, joka yhdistää kaksi maanosaa.

Mitä ihmeellistä puolentoista kilometrin tunnelissa on verrattuna useiden kilometrien pituisiin Seikaneihin ja kanavaan? Ero on lähestymistavoissa. Kun Marmarayn edeltäjät räjäyttivät ja lävistivät kiinteää kiveä, turkkilainen tunneli koottiin pala palalta Bosporinsalmen pohjalla olevaan kaivantoon, mikä teki siitä pisimmän ja syvimmän koskaan luodun upotettavan tunnelin. Insinöörit valitsivat tämän ratkaisun käyttämällä valmiiksi koottuja osia, jotka on yhdistetty paksuilla, joustavilla kumiteräslevyillä torjuakseen paremmin alueellista seismistä aktiivisuutta.

Jo jonkin aikaa vanhan Istanbulin merenpohjasta löydetyt kulttuuriset ja historialliset esineet hidastivat Marmaray-tunnelin louhintaprosessia, joten Ruotsin ja Tanskan yhdistävä 3,6 kilometriä pitkä Øresund-tunneli pysyi suurimmana upotettavana tunnelina. Urakoitsijat rakensivat sen 20 elementistä, joista kukin oli 176 metriä ja jotka yhdistettiin pienemmillä, 22 metrin osilla.

Upotettavien tunnelien, kuten Marmaray ja Öresund, ja tavallisten tunnelien, kuten Chunnel, välillä on paljon muutakin. Kaivataanpa hieman syvemmälle ja tarkastellaan toista tunnelinrakennusmenetelmää, joka on ollut käytössä 1800-luvun alusta lähtien.

Epätavallisen kokoinen tunnelointikilpi

Vanhin tapa rakentaa vedenalaisia ​​tunneleita ilman salaojitusta tunnetaan kilpitunnelointina; insinöörit käyttävät sitä edelleen.

Kilvet ratkaisevat yleisen mutta kiusallisen ongelman: kuinka kaivaa pitkä tunneli pehmeän maan läpi, erityisesti veden alla, ilman, että etureuna romahtaa.

Saadaksesi käsityksen suojan toiminnasta kuvittele kahvikuppi, jossa on terävä pää ja jossa on useita suuria reikiä. Pidä nyt kupin avoimesta päästä kiinni, työnnä pehmeä maa sen läpi ja katso kuinka lika tulee ulos reikien läpi. Aidon kilven mittakaavassa useat ihmiset (mucker ja sandhog) seisovat lokeron sisällä ja puhdistavat sen savesta tai lialta sen täyttyessä. Hydrauliset nosturit työntävät kilpeä vähitellen eteenpäin, ja miehistö asentaa metalliset tukirenkaat, jotka merkitsevät niillä eteenpäin suuntautuvaa liikettä, ja tekevät sitten betonin tai muurauksen niiden pohjalta.

Jotta vesi ei pääse tihkumaan tunnelin seinien läpi, tunnelin tai suojuksen etuosaan kohdistetaan joskus paineilmapaine. Työntekijöiden, jotka kestävät vain lyhyitä aikoja tällaisissa olosuhteissa, on läpäistävä yksi tai useampi ilmalukko ja ryhdyttävä varotoimiin paineeseen liittyvien sairauksien varalta.

Paneeleita käytetään edelleen, erityisesti putkistojen tai vesi- ja viemäriputkien asennuksessa. Vaikka tämä menetelmä on melko työvoimavaltainen, se maksaa vain murto-osan siitä, mitä maksaa serkkujensa, tunneliporauskoneiden (TBM) käyttö.

TBM on monikerroksinen tuhon hirviö, joka pystyy pureskelemaan kiinteän kiven läpi. Sen leikkuupään etuosassa on jättimäinen pyörä, jossa on kivenleikkuulaikkoja ja kauhoja jätekiven purkamiseksi hihnalle. Joissakin suurissa projekteissa, kuten Chunnelissa, yksittäiset koneet aloittivat vastakkaisista päistä ja porasivat päätepisteeseen käyttämällä monimutkaisia ​​navigointitekniikoita varmistaakseen, etteivät ne päätyisi tavoitteeseen.

Kiinteän kiven läpi poraamalla syntyy enimmäkseen itsekantavia tunneleita, ja TBM liikkuu nopeasti ja hellittämättä eteenpäin (Chunnelin rakentamisen aikana koneet liikkuivat joskus jopa 76 metriä päivässä). Miinukset: TBM rikkoutuu useammin kuin käytetty penni, eikä se toimi hyvin rikkoutuneiden tai vääntyneiden kivien kanssa - joten joskus et voi liikkua niin nopeasti kuin insinöörit haluaisivat.

Onneksi TBM:t ja taustalaudat eivät ole ainoita pelaajia kentällä.

Anna hänen hukkua!

Muurausten ja tukirenkaiden rakentaminen ja samalla pehmeään maahan tai kovaan kallioon pureminen ei tietenkään ole piknikiä, mutta vain Mooses pystyy pitämään meren veden alla. Onneksi amerikkalaisen insinöörin W. J. Wilgusin keksinnän, upotetun tai vedenalaisen putkitunnelin (ITT, PTT) ansiosta meidän ei tarvitse yrittää toistaa profeetan saavutusta.

PTT:t eivät tunkeudu kiveen tai maaperään; ne kootaan osista. Wilgus testasi tätä tekniikkaa Detroitin ja Windsorin yhdistävän Detroit River Railroadin rakentamisen aikana. Tekniikka otti kiinni, ja yli 100 tunneleista rakennettiin 1900-luvulla.

Jokaisen tunnelisegmentin valmistamiseksi työntekijät kaatavat yhteen 30 000 tonnia terästä ja betonia – joka riittää 10-kerroksisen rakennuksen rakentamiseen – massiiviseen muottiin ja antavat sen sitten seistä kuukauden. Muotit sisältävät tunnelin lattian, seinät ja katon, ja ne on alun perin suljettu päistä, jolloin ne ovat vesitiiviitä merellä kuljetettaessa. Lomakkeet kuljetetaan upotettavilla ponttoneilla, suurilla aluksilla, jotka muistuttavat pukkinosturin ja ponttoniveneen risteyttä.

Laskemalla esikaivetusta kourusta jokainen tunnelin osa täyttyy niin paljon, että se uppoaa itsestään. Nosturi laskee osan hitaasti paikoilleen ja sukeltajat ohjaavat sitä GPS:n avulla. Kun jokainen uusi osa liittyy naapuriinsa, ne yhdistetään tiheällä kumilla, joka täyttyy ja supistuu. Tämän jälkeen miehistö poistaa tiivistysosion ja pumppaa jäljellä olevan veden pois. Kun koko tunneli on rakennettu, se täytetään, mahdollisesti rikkoutuneella kivellä.

Upotusputket voidaan rakentaa syvemmälle kuin muissa tapauksissa, koska laitteiston ei tarvitse käyttää paineilmaa pitääkseen veden ulkona. Ryhmät voivat työskennellä pidempään. Lisäksi upotettavat rakenteet voidaan valaa mihin tahansa muotoon, toisin kuin TBM-tunneli, joka seuraa koneen polun muotoa. Koska upotettavat tunnelit muodostavat kuitenkin vain osan merenpohjasta tai joenpohjasta, tarvitaan erilaisia ​​tunnelinrakennusmekanismeja ja -tekniikoita maan sisään- ja uloskäyntiin. Vedenalaisessa tunnelointissa, kuten elämässä, kaikki keinot ovat hyviä.

Vesistö on aina aiheuttanut ongelmia insinööreille. Aluksi joet olivat voimakkaita kaupankäynnin edistäjiä. Mutta ennemmin tai myöhemmin ihmisten piti päästä toiselle puolelle.

Veneet, kuten lautat, olivat varhaisin ja ilmeisin ratkaisu. Lopulta insinöörit alkoivat rakentaa siltoja. Pian kuitenkin löytyi ihmisiä, jotka halusivat tehdä tunneleita altaille. Kuinka tämä voitaisiin tehdä, paitsi että palkataan myyrät ja majavat?

Vuonna 1818 ranskalainen insinööri nimeltä Marc Brunel keksi laitteen, jonka avulla työntekijät pystyivät rakentamaan tunneleita jokien alle ilman, että heidän tarvitsisi huolehtia veden ja mudan pilaamisesta heidän työnsä. Brunelin ”tunnelikilpi” oli suuri suorakaiteen muotoinen rautaseinä, jossa oli monia pieniä portteja.

Työntekijät avasivat portit yksi kerrallaan kaivaakseen useiden senttimetrien lian läpi. Kun pientä edistystä on tapahtunut, koko kilpi työnnetään eteenpäin. Sen taakse he rakentavat paksun tiiliseinän, josta tulee tunnelin kuori.

Tämä oli tietysti erittäin työvoimavaltaista työtä. Esimerkiksi hänen työntekijöillään kesti yhdeksän vuotta (1825-1843) rakentaa 365 metriä pitkä tunneli Thames-joen alle Lontooseen. Siitä tuli maailman ensimmäinen vedenalainen tunneli.

Teknologia on edennyt pitkälle Brunelin ajoista. Nykyään vedenalaisia ​​tunneleita luodaan valtavilla tunnelinporauskoneilla. Nämä koneet maksavat miljoonia dollareita, mutta niillä voidaan luoda suuria tunneleita hyvin lyhyessä ajassa.

Pyöreä levy, jossa on lautasleikkurit, pyörii ja leikkaa kiven läpi senttimetriltä, ​​hitaasti ja tasaisesti. Kun kone kaivaa tunnelia, se auttaa vahvistamaan seiniä, jotka lopulta tukevat tunnelia.

Ranska ja Englanti käyttivät 11 massiivista tunnelinporauskonetta luodakseen kolmessa ennätysvuodessa kolme putkea, jotka muodostavat 51 kilometrin pituisen kanaalitunnelin. Tunnelia kutsutaan Eurotunneliksi tai Kanaalitunneliks. Nämä tunnelit yhdistävät nyt kaksi maata veden alla.

Toinen uusi menetelmä vedenalaisten tunnelien luomiseen on kaivausmenetelmä. Tämän menetelmän käyttämiseksi rakentajat kaivaa kaivanto jokeen tai merenpohjaan. Sitten ne upottavat valmiit teräs- tai teräsbetoniputket kaivantoon. Kun putket on peitetty paksulla kivikerroksella, työntekijät yhdistävät putkiosat ja pumppaavat jäljellä olevan veden pois.

Tällä menetelmällä luotiin Ted Williams -tunneli, joka yhdistää Bostonin eteläpuolen Loganin lentokentälle. Kaivoon upotetut 12 jättimäistä teräsputkea olivat kukin 100 metriä pitkiä ja sisälsivät täysin valmiin infrastruktuurin!

Insinöörit keksivät aina uusia ideoita. Kokeellisiin kallionhakkuutekniikoihin perustuen huomisen vedenalaisia ​​tunneleita voitaisiin rakentaa käyttämällä korkeapaineisia vesisuihkuja, lasereita tai ultraäänikoneita.

Uudet tekniikat voivat auttaa rakentamaan tunneleita, jotka ennen tuntuivat mahdottomalta. Esimerkiksi jotkut insinöörit haluaisivat rakentaa transatlanttisen tunnelin yhdistämään New Yorkin Lontooseen. 4 960 kilometrin tunneliin mahtuisi juna, joka voisi kulkea 8 000 kilometrin tuntinopeudella. Matka, joka kestää nyt 7 tuntia lentokoneella, voi joskus kestää alle tunnin!

Aluksi tunneleissa toimitettiin vettä ja tyhjennettiin jätevesi ja viemäri; Ensimmäiset tunnelit rakennettiin Rooman valtakunnassa. Tunneleita alettiin käyttää kuljetuksiin 1600-luvulla, mukaan lukien ne kanavajärjestelmiin. Rautateiden syntyessä 1800-luvulla ja autojen syntyessä 1900-luvulla tunnelit yleistyivät ja niistä tuli pidempiä ja monimutkaisempia. Tavallisimpia tunnelin rakentamismenetelmiä ovat kaivanto kaivaminen ja kannen asentaminen, vedenalaisen tunnelin luominen pudotusosista ja tunnelinporauskoneen käyttö.

Askeleet

Osa 1

Tunnelin rakentamisessa huomioon otetut tekijät

Harkitse paikkaa, johon tunneli rakennetaan. Käytettävä menetelmä ja laitteet riippuvat tunnelin rakenteen sijainnista. Tunnelit voidaan jakaa kolmeen tyyppiin:

• Pehmeisiin kiviin kaivetut tunnelit. Tällaisten tunnelien murenemisen estämiseksi niiden kaaria on lisäksi vahvistettu. Tyypillisesti nämä tunnelit ovat matalia; ne asennetaan metrojuniin, vesihuoltoon ja viemäriin.
• Tunneleita kallioissa. Tällaisten tunnelien holvit eivät vaadi merkittävää lisävahvistusta, ja usein sitä ei tarvita ollenkaan. Teille ja rautateille rakennetaan samanlaisia ​​tunneleita.
• Vedenalaiset tunnelit. Kuten nimestä voi päätellä, nämä tunnelit on rakennettu jokien, järvien ja kanavien pohjalle; esimerkiksi niin kutsuttu Eurotunneli kulkee Englannin kanaalin ali. Nämä tunnelit ovat vaikeimpia rakentaa, koska vesi on poistettava niistä rakentamisen ja jatkokäytön aikana.
• Tunnelin asettaminen kaupungin alle on myös täynnä huomattavia vaikeuksia, koska tunnelin yläpuolella oleva maaperä voi painua sen yläpuolella olevien rakennusten painon alla. Tietyn alueen geologian tunteminen antaa sinun ennustaa, kuinka paljon maaperä vajoaa ja vähentää sen vajoamista minimiin.

1. Tutki tunnelin reittiä. Pitkät, suorat tunnelit on melko helppo kaivaa tunneliporauskoneella. Kaarevien tunnelien rakentamisessa tilanne on monimutkaisempi.

   • Porakonetta ei käytetä lyhyiden tunneleiden kaivamiseen, koska se on kannattamatonta.
   • Tarve käyttää halkaisijaltaan erikokoisia poraa vaikeuttaa myös tunneliporauskoneen käyttöä, koska poran vaihtaminen hidastaa huomattavasti työtä.
   • Myös porakoneen käyttö on järjetöntä, jos tunnelissa on käänteitä tai oksia.

2. Mieti tunnelin tarkoitusta. Tämä määrittää lisätyöt, jotka on tehtävä tunnelin kaivamisen jälkeen ennen sen käyttöönottoa.

   Osa 2

   Kaivannon kaivaminen ja terassien asennus

   1. Kaivaa kaivanto. Kivi poistetaan kokonaan tunneliin varatulta alueelta, minkä jälkeen kaivetun alueen päälle tehdään katto. Tämän tyyppinen tunneli tehdään kahdella tavalla:

      Muodosta tunnelin seinät ja katto. Seinät ja katto voidaan tehdä tunnelin kaivamisen jälkeen tai ne voidaan luoda etukäteen ja sijoittaa tunneliin sen valmistuttua. Voidaan käyttää seuraavia materiaaleja:

      • Aallotetut teräskaaret.
      • Esivaletut betonikaarit.
      • Seinät valettu betonista.
      • Ruiskutettu tai jauhettu betoni. Sitä käytetään usein yhdessä valmiiksi valmistettujen kaarien kanssa.

   2. Tee tunneli valmiiksi. Tarkka menetelmä riippuu käyttämästäsi menetelmästä (alhaalta ylös tai ylhäältä alas).

   Osa 3

   Laskevien osien tunneli

   Kaivaa kaivanto tunneliin. Tämä menetelmä on samanlainen kuin edellinen, mutta sitä käytetään tunneleiden luomiseen veden alla. Kaivaa kaivanto koko reitin varrelle, jota pitkin tunneli kulkee.

   Aseta teräsputket kaivettuihin kaivantoihin. Putket on tiivistettävä päistään, jotta vesi ei pääse tunkeutumaan niihin. Jos tunneli on tarkoitettu maantiekuljetukseen, putkissa on oltava valmiiksi rakennettu tiepinta.

   Täytä putket jollakin, jotta ne eivät muodostunut syvällä veden paineessa. Esimerkiksi Bostonissa rakennettaessa Ted Williams -tunnelia putket täytettiin puolitoistametrisillä kivillä.

   Kun olet poistanut korkit putkien päistä, yhdistä ne yhteen. Myös etukäteen putkissa luodut tien tai rautatien fragmentit liitetään toisiinsa.

Perinteisesti tunneliporauskoneille annetaan naisnimet. Tämä tapa ilmestyi Richard Lovatin, maailmankuulun LOVAT-yrityksen perustajan, kevyellä kädellä. Hän päätti, että hänen yrityksensä kilpissä olisi naisten nimiä maanalaisen kaivostoiminnan suojelijan St. Barbaran kunniaksi. Ja tänään kovaa miesten työtä metrossa tekevät "Alana", "Almira", "Anastasia", "Natalia", "Clavdia", "Olga", "Eva", "Svetlana", "Victoria", "Polina" " ja muut " naiset."

Keskimäärin asemien välinen etäisyys on 2–2,5 kilometriä. Juna ohittaa ne kolmessa minuutissa, ja tunnelin porauskompleksi ylittää 12 metriä 24 tunnissa. 350 metrin kävely kuukaudessa tunnelin rakentamisen aikana on hyvä indikaattori. Vaikeista geologisista olosuhteista huolimatta jotkut "naiset" selviävät nopeammin. Esimerkiksi "Tatyana" kulki yli 2,8 kilometriä radan useita kuukausia etuajassa yhdistäen "Ochakovon" ja "Michurinski prospektin" asemat oikeanpuoleisella kulkutunnelilla.

Paneeli tuodaan osissa työmaalle ja kootaan paikan päällä erityiseen kaivoon, jota rakentajat kutsuvat asennuskammioksi. Sen koko ei ole pienempi kuin jalkapallokenttä - 60 x 70 metriä. Siitä tulee uuden tunnelin alku. Auto päättää matkansa samaan kammioon, mutta eri nimellä - purkamiseen. Siellä se puretaan ja viedään pois uuden tunnelin rakentamista varten.
Matomaisen kilven pituus voi olla 100 metriä. Pääosa on leikkausmekanismi, jota kutsutaan roottoriksi. Siinä on erityiset etuhampaat. He kirjaimellisesti purevat kallioon, tasoittaen tietä. Välittömästi roottorin takana on käyttö, joka pyörittää leikkausmekanismia.

Suojassa tulee olla suljettu säiliö sementtilaastia varten, joka täyttää tyhjiöt putken (maanalaisten rakenteiden (kaivoskuilut, tunnelit jne.) esivalmistettu kiinnityselementti) ja maan välissä. Ja myös - caisson-kammio, tunkit, tunnelointikompleksin ohjaamo ja jopa lepohuone rakentajille. Jälkimmäinen ei myöskään ole tarpeeton, koska työ jatkuu ympäri vuorokauden. Työntekijät työskentelevät kolmessa vuorossa; Yhtä paneelia huoltaa noin 30 henkilöä päivässä.

Kompleksi tasoittaa tietä käyttämällä erittäin tarkkaa navigointielektroniikkaa. Kilven operaattori tarkistaa jatkuvasti reitin koordinaatit, koska tunnelointikompleksi voi poiketa määritetyistä parametreista enintään kahdeksan millimetriä. Jokaiselle mekanismille laaditaan aikataulu, jotta tiedetään, missä se lopettaa louhinnan ja milloin se siirtyy seuraavaan vaiheeseen.

Tunnelin tuleva tila muodostuu putkista - betonilohkoista. Kun se on valmis, rakentajat laskevat kiskot ja yhdistävät laitokset. Mihin maa on laitettu? Se menee suojan erikoistaskuihin, sieltä kuljetinta pitkin väliaikaisilla kiskoilla kulkeviin kärryihin ja sitten pintaan. Kärryt kuljettavat maata ja toimittavat tarvittavat osat, kuten letkut. Maaperä ei pysy rakennustyömaalla pitkään, vaan se lähetetään erityisille kaatopaikoille. Yksi kilpi tarvitsee 30 kuorma-autoa päivässä maaperän poistamiseen.
Joskus metrorakentajien on improvisoitava. Syynä on useimmiten ilmaisten rakennusalueiden puute. Esimerkiksi Moskovan kaupungissa, kun he rakensivat Delovoy Tsentrin asemaa keltaiselle linjalle, auto asennettiin alueelle, joka ei ollut suurempi kuin koulun kuntosali. Kilpi oli rakennettava maan alle laskeen rengas renkaan perään.

Ja Petrovsky Park -sivustolla oli hyvin vähän aikaa koota mekanismi. Yleensä kilven asentaminen kestää kuukauden tai kaksi, ja nopeamman kokoamisen vuoksi noin 150 tonnia painavaa pääosaa ei purettu, vaan se laskettiin kokonaan 28 metrin syvyyteen. Tätä varten kaivon reunalle asennettiin 450–500 tonnin nosturi. Asiantuntijat tekivät monia laskelmia varmistaakseen, että se ei romahtaisi perustuskuoppaa.
Moskovan rakentajilla on myös omia keksintöjä. He olivat ensimmäiset maailmassa, jotka rakensivat tunneleita liukuportaiden alle kilpien avulla. Osaamista sovellettiin Maryina Roshcha -asemalla vaaleanvihreällä linjalla. Tämä käytäntö ei ole levinnyt ulkomaille, koska Euroopassa asemat rakennetaan enimmäkseen matalille syvyyksille ja liukuportaiden tunnelit kaivetaan käsin.

Lily kilpi toimii kahdelle ihmiselle - se rakentaa tunnelin kahdelle polulle kerralla. Hänen painonsa ylittää 1600 tonnia, vyötärön ympärysmitta on yli 10 metriä ja korkeus on 66 metriä. Yksi tällainen mekaaninen tunnelien porauskompleksi eli kilpi, kuten rakentajat sitä kutsuvat, voi korvata kaksi kuusimetristä, jonka tärkein etu on nopeus. Jos tavallinen kuuden metrin kilpi kulkee noin 250 lineaarimetriä kuukaudessa, niin "Lily" - 350–400.
Lily-jättiläistä tarvitaan kaksiraiteisten tunneleiden rakentamiseen. Niissä olevat junat kulkevat toisiaan kohti. Jos tavallisella asemalla kiskot ulottuvat yhden laiturin molemmille puolille, niin uusilla kiskoilla kahteen suuntaan ne kulkevat keskellä hallia ja sivuille tulee kaksi laituria. Siksi niitä kutsutaan kaksiraiteisiksi.

Kaksiraiteisen tunnelin tärkein etu on, että käytetään yhtä 10 metrin jättiläiskilpiä kahden kuuden metrin sijasta. Tämä rakennusmenetelmä vähentää myös työntekijöiden määrää rakennustyömaalla: kaksi tunnelia vaatii 200 työntekijää ja yksi 130 työntekijää. Tämä tekniikka vähentää kustannuksia noin 30 prosenttia.
Nykyään koneet toimivat kymmeniä kertoja nopeammin. Tunnelit rakentavat huippumodernit saksalaiset kilpet Herrenknecht, kanadalainen LOVAT ja amerikkalainen Robbins. Muuten, uusi ”Lily”, jonka luominen kesti melkein vuoden, on myös saksalainen, samoin kuin ”Anastasia” ja ”Almira”. Hänet tuotiin Saksasta huhtikuussa.

Junatunneleita käytetään usein, kun sinun on piilotettava paikkoja, jotka tekevät asettelusta epärealistisen. Olet ehkä huomannut, että toimitetuissa malleissa on tunneleita, jotka piilottavat epärealistilta vaikuttavat jyrkät käännökset. Tunneleita käytetään usein rajana layoutin ja asemapuiston välillä. Jopa omalla ulkonäöllään he voivat luoda tarvittavan kiinnostuksen ja houkuttelevuuden ulkoasullesi melko alhaisin kustannuksin.

Huomautus.

• Todellisessa elämässä tunnelit olivat ja ovat kalliita rakentaa; melko usein kaivausta hyödynnetään, kunnes tunneli on rakennettu.
• Vanhat veturit tuottivat paljon höyryä ja savua, joten joskus tunneleihin rakennettiin tuuletuskuiluja savun poistamiseksi, samasta syystä rakennettiin tunneleita, jotka osuivat reilusti niiden läpi kulkeneiden junien liikenteen yläpuolelle, taas niin että savu voisi paeta ulos.

Tunneliportaalit.

Kun rautatie (tai tie) tulee tunneliin, on tukirakenne, joka tukee maata ja kalliota, tätä kutsutaan tunnelin portaaliksi.

Jos haluat mallirautatieesi tunnelin, on hyvä idea ensin päättää, miten se rakennetaan. Joko rakennat sen tyhjästä, kokoat sen valmiista osista tai ostat sellaisen jo valmiiksi käyttöön.

Jos suunnittelet oman reitin laatimista osista, täältä löytyy mallisivuja, jotka voit ladata, kopioida ja leikata rakentaaksesi sekä OO- että N mittakaavan kaksiraiteisia tunneliportaaleja.

Sinulla on mahdollisuus ostaa osia tunneliportaalin rakentamiseen sellaisilta merkeiltä kuinScalescenes JaM etccalfe .

OO mittakaavan tunnelit

(Alla on kuinka tein junatunnelit)

Ohjeet: Suunnittelin alusta alkaen rakentavani layoutilleni tunnelin. Kulmassa, jonka valitsin rakentaaksesi tunnelia, oli terävin mutkan kulma, joka näytti liian terävältä pääradalle, jolla pikajunat kulkivat.

Minulla oli itse asiassa vakavia ongelmia kolmen saapuvan polun (yhdistettynä kahdeksi poluksi) ja kahden lähtevän polun kanssa. Tämä tarkoitti sitä, että vakiotunnelinpäiden ostaminen ei ollut mahdollista,siksi oli välttämätöntä rakentaa oma.

Kun olin selvittänyt tunnelin päiden sijainnin, tein useita tunnelinäytteitä (pahvinäytteet toimivat parhaiten) tarkistaakseni pisimpien ja korkeimpien junieni (korkein on luokan 90 virroittimella varustettu juna) liikkuvan kaluston mitat kaikilla radoilla.

Sitten tunnelinäytteet siirrettiin 5 mm paksulle levylle, jolle piirsin tunnelin muodon. Leikkasin palapelillä kaksi näytettä tunnelin päistä ja hioin ne leikattujen epätasaisuuksien poistamiseksi. Sitten ne asennetaan malliin sen tarkistamiseksi, sopiiko se liikkuvan kaluston mittoihin.

Tunnelin peittämiseen päätin käyttää yli 5 mm paksua levyä. Laitoin ensin pahvin päihin ja sitten merkitsin sisäänkäynnit. Sitten poistin pahvin ja merkitsin karkeasti muutaman rivin saadakseni sille halutun muodon. Sitten leikkasin tämän muodon palapelilläni.

Tunnelin katto on kiinnitetty sisäänkäynteihin 2 x 1 (cm) nauhalla. 2 x 1 (cm) lankut ruuvataan ensin tunneliportaalien yläosiin, jotka sitten toimivat alustan tukena, ja sitten laudan yläosa kiinnitetään (ruuvataan). Tunnelin takakulmaan ruuvataan vielä 2 x 1 puupala takapuolen tukemiseksi.

Päällystys: Tunnelin sivujen täyttämiseksi päätin käyttää ylijäämää kanalangaa ja paperimassamenetelmää. Verkko leikattiin haluttuun muotoon ja kiinnitettiin sitten ruuveilla tunnelin yläosaan (katso kuva alla). Lisätään liimaa, ettei lanka irtoa.

Metalliverkkoa käytettiin ensisijaisesti paperimassan tukena.

Paperi-mâche-menetelmä: Papier-mâché on yksinkertainen ja halpa tapa luoda topografinen (mäki)maisema. Papier-mâché valmistetaan yksinkertaisesti useista kerroksista sanomalehtinauhaa, jotka on kastettu PVA:n ja veden liuokseen. Rakentamalla kerroksia kerrostamalla raitoja (raitojen suuntaa on parasta muuttaa), voit rakentaa vahvan paperi- ja liimamassan, joka kuivuessaan terävyttää. Käyttämäni lanka lisää kerroksen lujuutta.

Tunneleita mittakaavassa N

Asettelussani päätin käyttää tunnelia peittämään terävät kulmat ja piilottamaan sen tosiasian, että radan johdotus on silmukan muotoinen.

Päätin ostaa tunnelikanavaani varten valmiita osia, jotka voin asentaa valmiiksi rakennettuun layoutiini ja maalata ne sitten realistisiksi. Tässä tilanteessa käyttämäni tunnelit ovat kaksiraiteisia, mittaisia N.

Yleensä layoutissa näet neljän tuuman tunnelin sisäänkäynnin, tästä syystä valitsin 5 tuuman tunnelin sisäänkäynnin putkella. Tajusin heti, että noin 7 mm:n pituiseksi leikattu wc-paperiputki sopisi ihanteellisesti tunnelin suuaukon kokoon, ja muun muassa se oli jo taipunut.

Luettuani keskustelupalstalla kommentin siitä, miten tummia tunneleita tehdään, minulla oli idea tehdä paperia, jossa on tiiliseinän kuviointi tunnelin tummentamiseksi.Leikkasin sen varovasti sopivan kokoiseksi ja liimasin liimapuikolla tunnelin sisäpuolelle. Liimasin wc-putken tällä paperilla tunneliportaaliin superliimalla.

Seuraava askel oli asentaa se layoutiini. Asensin sen huolellisesti ja testasin useilla autoilla varmistaakseni, ettei mikään niistä häiritse tunnelin sisäsivuja. Kaikki meni hyvin ja asensin sen lämpöpistoolilla, mutta luulen, että melkein mikä tahansa liima toimisi.

Tunneli on nyt valmis luomaan kestävän keinomaiseman.

Käännös: Hornby UA