Meie aja kopteriväljaku mõõtmed võivad olenevalt sellel saidil maanduvatest seadmetest olla üsna erinevad. Kõigepealt tuleb märkida, et kopteriväljak pole midagi muud kui maatükk või hoone katus, millel on spetsiaalne varustus helikopterite vastuvõtmiseks ja teenindamiseks. Tuleb mõista, et kopteriväljak on sõltumata selle suurusest kopteriväljaku osa.
Kopteriväljaku suurus sõltub selle toimimise ajal paljudest teguritest. Need objektid võivad olla nii ajutised kui ka pikaajaliseks kasutamiseks. Samuti sõltuvad mõõtmed saidi eesmärgist. Nimelt võivad need olla mõeldud nikerdatud massiga helikopterite maandumiseks alates väikestest õppesõidukitest kuni suure massiga kaubaveokiteni. Lisaks on mõned saidid mõeldud lühikese stardijooksuga helikopteritele.
Mis puudutab kaubakopterite kopteriväljakuid, siis need on palju suuremad kui õppesõidukite maandumisplatsid. Tuleb meeles pidada, et erinevate kaalukategooriatega helikopterite jaoks on vaja toota spetsiaalsete parameetritega maandumiskohad. Meditsiiniabi, geoloogilise luure või muude eriteenistuste helikopterite jaoks on ka rohkem spetsiaalseid maandumiskohti. Need objektid on reeglina ehitatud raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse ja neil on spetsiaalsed parameetrid.
Tuleb meeles pidada, et lisaks maandumislõuendi enda suurusele tuleb arvestada ümbritsevate objektidega, mis peaksid võimaldama erinevate klasside helikopteritel ohutult maanduda.
Kopterite õhkutõusmiseks ja maandumiseks mõeldud platvormide varustamisel saab kasutada erinevaid materjale, kuid võttes arvesse helikopterite maksimaalset massi. Reeglina on need valmistatud alumiiniumpaneelidest või asfaltbetoonist.
Kõige sagedamini on meie riigis ja välismaal asuvate kopteriväljakute suurus väikeste õppekopterite jaoks 20 * 20 meetrit ja suurte transpordi- või reisijateveokite jaoks 50 * 50 meetrit. Kuid need mõõtmed on näidatud, võtmata arvesse kogu kopteriväljaku territooriumi. Viimasel ajal maanduvad helikopterid üha sagedamini suurte linnade kesklinna majade katustele. Selle jaoks luuakse ka saite, millel on kõrgendatud ohutusnäitajad.
Sõltumata platsi suurusest peab see olema täpseks ja ohutuks maandumiseks korralikult märgistatud. Selleks kantakse märgistused suvel valge värviga ja talvel mustaga, et näha paremini. Lisaks peavad öisteks lendudeks olema valgustatud kopteriväljaku piirid.
Föderaalsed lennundusreeglid "Nõuded maatükil või veealal asuvatele maandumiskohtadele".
1. Maandumisplatsil peavad olema maandumis- ja õhkutõusmistsoon (edaspidi TLOF-tsoon), lõpplähenemise ja stardi tsoon (edaspidi FATO tsoon) ning ohutusala.
2. FATO võib asuda lennuki maandumisrajal või ruleerimisrajal või selle läheduses.
3. FATO tsoon võib olla mis tahes konfiguratsiooniga ja selle suurus peab olema järgmine:
helikopterite puhul, mille maksimaalne stardimass on üle 3100 kg - asetage ring, mille läbimõõt on vähemalt võrdne pöörlevate propelleritega kopteri pikkusega (edaspidi - D), mille jaoks see maandumiskoht on ette nähtud;
helikopterite puhul, mille maksimaalne stardimass on 3100 kg või vähem – asetage ring, mille läbimõõt on vähemalt 0,83D suurimast helikopterist, mida maandumiskoht on ette nähtud teenindama.
4. FATO tsooni keskmine kalle üheski suunas ei ületa 3%. Lähenemisvööndi ühegi osa lokaalne kalle, mõõdetuna kopteri raja suuruse järgi, ei ületa 7%.
5. FATO pind peab olema takistustest puhas ja taluma pearootori plahvatuse mõju.
6. Maandumiskohas peab olema vähemalt üks TLOF, mis võib asuda FATOs või väljaspool seda.
TLOF-ala võib olla mis tahes konfiguratsiooniga ja see peab olema piisava suurusega, et mahutada 0,83D ringiga kopterit, mille jaoks see ala on ette nähtud.
TLOF-i tsooni kalded on seatud piisavateks, et vältida vee kogunemist tsooni pinnale, kuid need ei tohi ületada 2% üheski suunas, kui õhusõiduki käitamisdokumentides ei ole sätestatud teisiti.
TLOF peab taluma selle õhusõiduki koormust, mille jaoks see on ette nähtud.
7. FATO ümber on turvatsoon, mille pind ei pea olema kõva.
Turvatsoonis ei tohi olla objekte, mis oma funktsionaalse otstarbe tõttu ei tohiks selles tsoonis asuda.
Esemed, mis oma funktsionaalsest otstarbest tulenevalt tuleb paigutada turvatsooni, peavad olema kergesti purunevad ja mitte kõrgemad kui 0,25 meetrit. Kui need asuvad piki FATO tsooni piiri, ei tohiks need ületada tasapinda, mis algab 0,25 meetri kõrguselt FATO tsooni piirist ja tõuseb FATO tsoonist eemale 5% gradiendiga.
Visuaalsete ilmastikutingimuste korral helikopteritele kasutamiseks mõeldud FATO-d ümbritsev turvatsoon ulatub FATO kontuurist kaugemale kuni 0,5D kaugusele kopterist, mida maandumiskoht teenindab.
Millal:
kui FATO on nelinurga kujuline, peab iga turvatsooni väliskülg olema vähemalt 2D;
kui FATO on ringikujuline, peab turvatsooni läbimõõt olema vähemalt 2D.
FATO tsooni ümbritsev ohutusvöönd, mis on ette nähtud instrumentaalsetes meteoroloogilistes tingimustes helikopterilendudeks, peaks olema ristsuunas, vähemalt 45 m mõlemal pool keskjoont ja pikisuunas, mitte vähem kui 60 m kaugusel helikopteri piiridest. FATO tsoon.
Tahke ohutusala pinna kalle FATO piirist eemale ei tohi ületada 4%.
8. Maandumiskohas veenduge, et FATO küljel olevad takistused ei oleks kõrgemal kui takistuspiirangu külg, mis ulatub 45° kaldega ülespoole ohutusala servast kuni 10 m kõrguseni.
9. Juhtudel, kui maastik või takistused ei võimalda õhkutõusmist ja maandumist kahes suunas, on lubatud maandumiskohad stardiga ühes suunas. Sellistel juhtudel peab kaugus maandumisala lõpust, sealhulgas ohutustsoonist, õhulähenemisriba teist suunda blokeerivate takistusteni olema vähemalt 2D.
Kõvera tõusu- ja laskumistrajektoori kasutamisel peaks takistusteta tsoon pakkuma kõikide helikopteri jõudlusnäitajate klasside puhul võimaluse alustada pööret stardi ajal ja sooritada pööre maandumisel vähemalt 30 m kõrgusel.
10. Kopteri parkimisala on määratud vastavalt käesolevate reeglite lisale nr 4 ja selle mõõtmed peavad olema piisavad, et mahutada ringi, mille läbimõõt on võrdne 1,2D kopteriga, mille jaoks parkimisala plaanitakse kasutada.
Kui parkimisala kasutatakse kopteri pööramiseks:
a) selle ümber paikneb kaitsevöönd, mis ulatub külgsuunas 0,4D kaugusele parkimisala piirist;
b) parkla ja kaitsevööndi minimaalne suurus peab olema vähemalt 2D.
Kui maandumisplatsil on ette nähtud helikopterite üheaegne manööverdamine üle tribüüni, ei kattu kopteriseisukohtade kaitsetsoonid ja nendega seotud taksomarsruudid.
Kui on ette nähtud helikopterite mittesamaaegne manööverdamine üle parkimisalade, on lubatud kattuda kopterite parkimisalade kaitsevööndite ja nendega seotud taksoteedega.
Kui kopteriseisukoht on ette nähtud ratastel alusvankriga kopterite maapealseks ruleerimiseks, peavad selle mõõtmed arvestama kopterite minimaalset pöörderaadiust, mille jaoks seisukoht on ette nähtud.
Kui maapinnal läbiruleerimiseks kasutatakse kopteripeatust, peab seisu ja sellega seotud kaitsevööndi minimaalne laius olema vähemalt sama lai kui maapealse ruleerimise marsruut.
11. Kopteri parkimisala keskala peab taluma staatilist koormust ja selle teenindamiseks ettenähtud kopterite liikumisest tingitud koormust ning sellel peab olema:
a) selle kopteri läbimõõt, mis on ette nähtud teenindamiseks, on vähemalt 0,83D;
b) laius, mis ei ole väiksem kui maapealse ruleerimistee laius maapealseks ruleerimiseks, kui kopteri seisukoht on ette nähtud maapealseks ruleerimiseks.
Lubatud on kombineerida TLOF-i tsooni ja parkimisala.
Kopteri parkimisala kalle üheski suunas ei tohiks ületada 2%, kui lennuki töödokumentatsioonis ei ole sätestatud teisiti.
12. Kopterite hoiuruumid, mis ei tööta mootoritega, peavad olema helikopterite ohutuks hoiustamiseks vajaliku suurusega.
13. Maapealse ruleerimistee laius maapealsel ruleerimisel peab olema vähemalt 1,5-kordne selle helikopteri gabariit, mille ruleerimisrada on ette nähtud.
14. Ruleerimistee kohal olev ruum maapinnal ruleerimiseks on puhastatud takistustest igas suunas alates telgjoonest vähemalt 0,75D kaugusel kopterist, mille ruleerimiseks ruleerimisrada on ette nähtud.
Ruleerimistee pikisuunaline kalle helikopterite maapinnal ruleerimisel ei tohi ületada 3%, põikkalle mitte rohkem kui 2%.
Helikopterite maapealse ruleerimise ruleerimisteedele ei tohi paigutada esemeid, välja arvatud kergesti purunevad esemed, mis oma funktsioonist tulenevalt peavad seal olema.
Ruleerimistee kopterite maapinnal ruleerimiseks peab olema varustatud nii, et oleks välistatud lahtiste esemete kokkupõrge kopteriga.
Helikopterite ja lennukite maapealseks ruleerimiseks mõeldud ruleerimisrajad peavad vastama kõige rangematele lennukite ja helikopterite maapealse ruleerimisteede ruleerimisteede nõuetele.
15. Ruleerimistee laius õhuruleerimisel peab olema vähemalt 2 gabariiti suurimast kopterist, mille ruleerimisrada on ette nähtud.
Ruleerimisraja kohal olev ruum õhus ruleerimiseks on vabastatud takistustest igas suunas ruleerimisraja keskjoonest kaugusel, mis ei ole väiksem kui selle kopteri pearootori läbimõõt, mille jaoks ruleerimisrada on ette nähtud ruleerimiseks, ja selle all olevast pinnast. kindlaksmääratud ruum peab sobima hädamaandumiseks ja välistama kopterite kahjustamise lahtiste esemete poolt.
Helikopterite õhuruleerimisel kasutatava ruleerimistee pinna rist- ja pikikalded ei tohi ületada vastavalt 10% ja 7% või ei tohi ületada nende kopterite, mille ruleerimisrada on ette nähtud, töödokumentatsioonis määratud kaldepiire.
16. Helikopterite kunstmurukattega maandumisplatsidel peab olema identifitseerimismärgis – valge täht "H". Tervishoiuasutuste maandumisplatsidel kantakse täht “H” punaselt valge risti vastu.
Tähe "H" põikjoon peab asuma lõpliku lähenemise eelistatud suuna suhtes täisnurga all. Identifitseerimismärgise mõõtmed ei tohi olla väiksemad kui käesoleva eeskirja lisas nr 5 toodud mõõtmed.
Ristkülikukujuline FATO tsooni tähistus koosneb kolmest identsest märgistusest, mis paiknevad korrapäraste ajavahemike järel mõlema külje piiril, kaasa arvatud nurgad, vastavalt käesolevate reeglite lisale nr 6. Kui FATO on ringikujuline või muul viisil, on võrdsete vahedega märgiste minimaalne arv viis. FATO tsooni piiri tähistav valge joon peab olema vähemalt 0,3 m lai.
Kui TLOF-tsooni ümbermõõt ei ole selgelt määratletud, tuleks kasutada TLOF-tsooni märgistust. TLOF-tsooni märgistus koosneb vähemalt 0,3 m laiusest pidevast valgest joonest.
Maanduspunkti märgistus kantakse selliselt, et oleks tagatud kopteri ohutus kauguses mis tahes takistusest, kui kopteri piloodi iste on märgistuse kohal ja on kollane ring, mille joone laius on vähemalt 0,5 m ja helikopteri siseläbimõõt on 0,5 D, mille maandumiseks on ette nähtud maandumistsoon.
17. Helikopterite maandumiskohad ilma kõnniteeta määratakse vastavalt käesoleva eeskirja lisale nr 7.
Sillutamata maandumiskoha märgid võivad olla foorikoonused või kontrastvärvi värvitud rehvid või lipud.
Talvel võib foorikoonuseid, rehve ja lippe asendada okaspuude okstega.
18. Kunstmurukopterite parklas on keskvööndi piir tähistatud kollase või oranži joonega, mille laius on vähemalt 0,15 m.
Parkimisalad, millel pole kunstkatet, on tähistatud nelja foorikoonuse, rehvi või lipuga, mis paiknevad väljaku nurkades, kuhu saab kirjutada ringi, mille kopteri suurus on 1,2D, mille jaoks see parkla on mõeldud.
19. Kõnniteel on maapinnal ja õhus ruleerimiseks mõeldud ruleerimisraja keskjooned tähistatud 0,15 m laiuse ja 1,5 m pikkuse kollase või oranži värvi punktiirjoonega 3,0 m vahedega.
Õhutakso marsruudi märgistamist katmata pindade kohal võib teha lippude või foorikoonuste või rehvidega.
20. Kopterite maandumisplatsid on varustatud tuuleindikaatoriga. Tuuleindikaatori mõõtmed ei tohi olla väiksemad kui käesoleva eeskirja lisas nr 3 nimetatud.
Tuulesoki värv, asukoht ja kujundus peavad vastama käesoleva eeskirja punkti 16 nõuetele.
Kopteriväljak või kopteriväljak on spetsiaalselt ettevalmistatud plats koos seadmete ja konstruktsioonide komplektiga, et tagada helikopterite õige õhkutõus, maandumine ja hooldus. See võib asuda nii maatükil kui ka hoone või veeplatvormi katusel. Baaskopteriväljaku põhielementide skeem sisaldab lennukite parkimisalasid, lendorava, sildumis- ja kõrvalekaldeplatvorme, perroonit, ruleerimisteed, eesdoki alasid ja kopterite pesualasid. Selliste rajatiste ehitamist korraldatakse tavaliselt haiglate, suurte äri- ja kaubanduskeskuste, valitsushoonete, sadamate, elamukomplekside, hotellide jms läheduses. Heliväljaku mõõtmed arvutatakse projekteerimise käigus ja sõltuvad objekti otstarbest ja transpordiliigist (väikesed õppesõidukid, reisijate- või kaubaveok). Venemaal on levinumad alad 20x20 ja 50x50 meetrit. Siiski tuleb meeles pidada, et mõõtmed on võetud kogu jaama abiinfrastruktuuri arvesse võtmata.
Valik mitte ainult varustust, vaid ka kopteriväljakute katted mängib ehituses olulist rolli. Enne kui hakkate otsima materjale ja ettevõtteid, kust osta, peate valima projekti jaoks koha. Loomulikult peaks territoorium olema istutusvaba, tasane ja linna infrastruktuuri suhtes mugavalt paiknev. Näiteks madalsood ja orud on kehv lahendus, kuna nende alust on raske ette valmistada, tekib suurvee oht (üleujutus). Järgmisena määrame kindlaks selles rajatises kasutamiseks plaanitavate helikopterite mudeli, kaalu ja mõõtmed. Mida suuremad on nende mõõtmed ja kaal, seda suuremaks platvorm arvutustes osutub. Kopteriväljaku töökindlus sõltub otseselt valitud isikust kaitsev kate. Siin on oluline mõista, et tavaline asfaltbetoonpind ei anna täit tugevust. See hävib kokkupuutel põlevate ainete ja määrdeainetega, atmosfäärimõjudega, tugevate mehaaniliste koormustega. Seetõttu on kummipuru katted selles valdkonnas nii kiiresti populaarsust kogumas. Ja kui õmblusteta kummikatte paigaldamiseks on vaja professionaalset meeskonda, spetsiaalseid seadmeid ja tööriistu, siis on need kõige lihtsam ja kiireim paigaldus kindlale ja lahtisele alusele.
Heliväljaku lennuraja katvus või nn "helikopteri põrand" kummiplaatide kujul aitab teil luua mis tahes värvi platvormi, mida saab hõlpsasti ületada. Helikopterijaamad on tavaliselt tähistatud kollase, valge, punase või oranži akrüülemailiga. Selle efektiivsuse määravad peale kantud kihi paksus, heleduse koefitsient, kulumiskindlus ning värvi- ja lakiaine nakkuvuse tase kopteriväljaku põhikattega. Kvaliteedimärgistusjooned tagavad suurel määral lendude ohutuse, eriti öösel või halva ilmaga. Sama oluline on korralikult saidi hooldus märgistusvärvi peegelduvuse säilitamiseks.
1. Meditsiiniorganisatsiooni katusel põhineva kopteriväljaku põhinõuded:
1.1. Disainobjektid on:
Peamised rajatised: varustatud kopteriväljak (HP) ja juhtimistorn (DP), mis asuvad Vene Föderatsiooni moodustava üksuse meditsiinilise organisatsiooni katusel;
Täiendavad tugirajatised: vajaliku varustusega varustatud õhutee helikopteriga õhuruumile maandumiseks ja õhkutõusmiseks; inseneri- ja tehnovõrgud ning side.
1.2. Varustatud VP-ga koos DP-ga ning täiendavate tugirajatiste ja -seadmetega peaks olema üks funktsionaalne kompleks, mille aluseks on VP ja DP meditsiiniasutuse katusel.
1.3. Meditsiiniorganisatsiooni hoone katusel DP-ga varustatud õhuruum peaks tagama kerge klassi helikopterite hõljumise, maandumise, lühiajalise parkimise ja õhkutõusmise.
1.4. Hoonete katustel olevad kopteriväljakud ei ole ette nähtud kopteri ajutiseks parkimiseks (teenistuseks). Helikopteriteenistus peab toimuma kohapeal: kopteriväljakul, lennuväljal või maapealse varustusega kopteriväljakul.
1.5. Kopteriplats peaks olema konstrueeritud nii, et see võimaldaks helikopteritele nii regulaarset kui ka hädamaandumist.
1.5.1. Kopteriväljak peaks pakkuma kopteritele regulaarset maandumist - vastavalt kopterile, ilma õhkpadja mõjuta.
1.5.2. Kopteriväljak peaks pakkuma helikopterite hädamaandumist ja kiireloomuliste meetmete rakendamist selle maandumise tagajärgede likvideerimiseks: helikopteri ja selle läheduses asuvate rajatiste tulekahju kustutamine, päästeoperatsioonid, kannatanute evakueerimine kopterist ja erakorralise meditsiiniabi osutamine. hooli neist.
1.6. Kopteriväljaku osana tuleb varustada ja kasutada järgmist lennuvarustust:
Raadiosideseadmed;
Lennujuhtimisseadmed (ATC);
Kodeeritud neoonmajakas koos juhtnuppudega;
Märgistustuled: maandumine, kohapiirangud ja takistused koos selle varustuse juhtseadmetega;
Prožektorid VP valgustamiseks;
DP, EP-le lähimate hoonete ja rajatiste valguskaitse;
Lennujuhtimise, hoonete ja rajatiste valguskaitse helikopteri lähenemise lennumarsruudil õhuruumi maandumiseks ja õhuruumist õhkutõusmiseks;
Meteoroloogilised seadmed automaatrežiimis;
Mehaaniline tuulesokk koos valgustusseadmetega selle valgustamiseks;
Helikopterite sildumisseadmed;
Lennukite ja helikopterite hooldusvarustus.
1.7. VP ja DP peavad olema varustatud tulekustutusvahenditega: hüdrandid (hüdraulilised monitorid) vähemalt kahel küljel, metallkast liivaga, tulekustutid jne.
1.8. Objektid peavad olema varustatud piksekaitse ja maandusega vastavalt kehtivatele standarditele.
1.9. VP, DP ja lisarajatised peaksid tagama helikopterite ööpäevaringse kasutamise päevavalguses ja öösel, lihtsates ja keerulistes ilmastikutingimustes, igal aastaajal ja mis tahes kliimatingimustes.
1.10. Spetsiaalsed helikopterite tankimispunktid peaksid asuma väljaspool kopteriväljaku, lennuvälja ja meditsiiniorganisatsiooni territooriumi kopteri vastutusalas, kopteriväljakust ebaolulisel kaugusel, lennuväljast õhusõidukitega varustatud meditsiiniorganisatsioonist.
1.10.1. Helikopteri lennukikütuse tankimiseks on võimalik varustada ja kasutada spetsiaalset hoidlat.
1.10.2 Hoidla peab asuma kaitsealal ja vastama ohutusnõuetele.
1.10.3 Hoiuga varustatud spetsiaalne helikopterite tankimispunktides peab olema spetsiaalne varustus kopteri tankimiseks ja kütuse kvaliteedi kontrollimiseks.
1.10.4. Kopterit on võimalik tankida lennuvälja tankimissõidukitest väljaspool helikopteri vastutusalas asuvate lennuväljade ja kopteriväljakute territooriumi spetsiaalsetes tankimispunktides.
1.11. Õhuruumi territoorium peaks olema vertikaalse paigutusega ja piirdeaiaga.
2. Nõuded meditsiiniorganisatsiooni hoone katusel põhinevale juhtimisruumiga varustatud kopteriväljakule.
2.1. Meditsiiniorganisatsiooni hoone katusel asuv DP-ga varustatud õhuruum peab vastavalt ICAO standarditele vastama järgmistele nõuetele:
2.1.1. Õhuruumi pikkus ja laius peaks olema sellise suurusega, et see peaks sobima ringiga, mille läbimõõt ei ole väiksem kui sellesse kohta saabuvate helikopteri pearootori (HB) läbimõõt, mille läbimõõt on suurim, kuid mitte. ettenähtud normidest vähem.
2.1.2. Õhuruumi kogupindala ei tohi olla väiksem kui kehtestatud normid kerghelikopterite kategooria jaoks - 35x35 m.
2.1.3. Õhuruumi tööala ei tohiks olla väiksem kui kergete helikopterite kategooria kehtestatud normid - 15x15 m.
2.1.4. Kopteri maandumis- ja õhkutõusmisala välisküljel peab olema vähemalt 3 meetri pikkune turvariba (ring, ristkülik või hulknurk) kogu perimeetri ümber.
2.1.5. Hoone katuse välisservale tuleks varustada lamamispiire.
2.1.6. Helikopteri vaba sektor hoone katusel asuvasse õhuruumi maandumiseks ja sealt õhkutõusmiseks peaks olema 210 º.
2.1.7. Takistuste kõrgused õhuruumi tasemest kõrgemal selle ohutuse külgtsoonides ei tohiks olla vastavalt seotud rohkem kui 1:2, st 1 m kõrgusel õhuruumi tasemest kõrgemal asuv takistus peaks asuma vähemalt 2 m kaugusel õhuruumi tasemest. õhuruumi.
2.1.8. Takistuste külgmine eemaldamine stardi (maandumise) trajektoorilt rajale peaks olema vastavalt vähemalt 1:1, s.o. takistus, mille kõrgus on 1 m üle raja taseme, tuleb rajalt eemaldada vähemalt 1 m kauguselt rajast.
2.1.9. Helikopteri pearootori kahe raadiuse kaugusel õhuruumi keskpunktist ei tohiks insenerirajatised asuda õhuruumi tasemest kõrgemal.
2.2. Hoone katusele asetatav VP peab olema paigaldatud VP nõuetele vastava suurusega raudbetoontugedele ja olema kaetud PAG-plaatidest või kohapeal valatud betoonist tehiskattega.
2.3. Raja ja raja rajad peavad taluma erikoormust, võttes arvesse raja maksimaalset erikoormust kopteri hädamaandumise ajal.
2.4. Tuleks tagada vee äravoolu ja lume eemaldamise võimalus VP-st ja DP-st.
2.4.1. Õhuruumi tööpiirkond ja ohutusradadel peaksid olema nõutavad kalded, et tagada atmosfäärisademete vool sademete sisselaskeavadesse ja edasi mööda drenaažikollektorit linna sademete kanalisatsioonivõrku.
2.4.2. Katte alt vee ärajuhtimiseks on vaja ette näha aluse drenaažikiht ja allavoolu poolt kollektorisse voolav serva äravool.
2.5. Õhuruumi jäätumise eest kaitsmiseks ja selle vältimiseks tuleks ette näha meetmed ja seadmed.
2.6. Õhuruumi pinnal peab olema karedus (ribid), et vältida kopteri libisemist.
2.7. Vältimaks kopteri peatamise ajal rajalt välja veeremist, tuleks ette näha piirav puidust teostus.
2.8. Õhuruumi perimeetrile tuleks ehitada 1,5 meetri laiune kaitsevõrk. Võrk peab taluma koormust 200kg ruutmeetri kohta ning suutma tõsta ja lamada.
2.9. Õhuruumi ala katusele tuleks paigaldada:
Meteoroloogilised seadmed;
Mehaaniline tuulesokk;
Koodneoonmajakas;
Märgistustuled (maandumine, kohapiirangud, takistused).
Helikopterite sildumisseadmed.
2.10. Katusele õhuruumi väljapääsu juurde tuleks ehitada kuni 1,5 meetri kõrgune kaitsesein, mis kaitseb inimesi maandumise ooteajal kopteri pearootorilt kutsutava õhukeerise eest. Lubatav mõjutav vooluhulk kuni 5 m/sek. Käsipuud tehakse väljapääsu (oote) kohast VP-sse.
2.11. Õhuruumis peaks olema redel või kaldtee inimeste väljumiseks ning evakueeritud ohvrite tõstmiseks ja transportimiseks.
2.12. Õhuruumis asuva hoone katuse väljapääsu juures tuleks varustada tuule ja sademete eest kaitstud plats evakueeritud kannatanute ja meditsiinieskortspetsialistide nihutamiseks ja ajutiseks majutamiseks.
2.13. Lennuraja kõrvale võib paigaldada osaliselt kaetud kaldtee, mida võib kopteri saabumist, maandumist ja õhkutõusmist oodates kasutada õhuvoolu kaitsekonstruktsioonina. Sel juhul ei ole tuulevoolu eest kaitsvat seina vaja.
2.14. Meditsiiniorganisatsiooni hoones, mille katusele õhuruum paigaldatakse, peaks olema tõsteseade (lift), et tagada vahelduv tõstmine ja laskumine: töövahetus, meditsiinimeeskond koos pakkimisega, 1-2 evakueeritud kannatanut (alal kanderaam, ratastool või ratastool), 1-2 eskortarsti.
2.15. Tõsteseadme kabiinis peab olema:
Peale- ja mahalaadimise ning evakueeritud ohvrite paigutamise mugavus;
Eriarstide lihtne juurdepääs evakueeritud ohvritele, et pakkuda neile erakorralist arstiabi;
Telefonisuhtlus DP dispetšeri ja valves oleva liftioperaatoriga;
Avariivalgustus.
2.16. Kopteri seisuplats (õhuruumi) peab olema varustatud nõutava võimsuse ja võimsusega toiteallikaga, et varustada:
Helikopteri lauad selle rikete kõrvaldamisel;
Helikopterite maapealse hoolduse rajatised;
Maapealsed kaasaskantavad (mobiilsed) õhuventilaatoriga kütteseadmed, mis on mõeldud helikopteri kabiinide soojendamiseks selle lühiajalise parkimise ajal ja talvehooajal rikete kõrvaldamisel.
3. Nõuded meditsiiniorganisatsiooni hoone katusel põhinevale varustatud kopteriväljaku juhtimisruumile:
3.1. DP on ette nähtud järgmistel eesmärkidel:
Helikopteri lennujuhtimine;
Maandumisala ja õhulähenemisradade ülevaade;
õhuruumis lähenemise ja maandumise tingimuste väljastamine lennumeeskonnale;
Navigatsiooni- ja maandumissüsteemide haldamine;
Õhuruumi spetsiaalsete valgustusseadmete, valgusmajaka ja märgistustulede haldamine;
Raadioside ja telefoniside pakkumine;
erivarustuse paigutamine;
Vahetusdispetšeri pideva töökohustuse tagamine;
Ajutine majutamine valves olevale lennumeeskonnale;
Evakueeritud ohvrite vastuvõtmist pakkuvate eriarstide ajutine majutamine;
Tingimuste tagamine evakueeritavatele erakorralise meditsiiniabi osutamiseks regulaarselt ja hädaabihelikopteri maandumise tingimustes;
Õhuruumi teenindava personali ajutine asukoht.
3.2. DP asukoha valimisel on vaja ette näha selle paigaldamise võimalus katuse katusele mööda lennutakistuste piirjoont koos mugavuste asukohaga tehnilisel korrusel.
3.3. DP töörežiim peaks olema konstantne, ööpäevaringselt.
3.4. DP ruumides peavad olema tagatud järgmised tingimused:
Ühe vahetusdispetšeri ja ühe vahetuseabidispetšeri alaliseks tööks;
Lennumeeskonna lühiajaliseks puhkuseks;
3.5. Lennumeeskond peab olema pidevas õhkutõusmisvalmiduses.
3.6. Kannatanute vastuvõtmist ja ärasaatmist tagavad meditsiinitöötajad peaksid olema kaasatud meditsiiniasutusest kopteri saabumise ja lahkumise ajal.
3.7. Kannatanute kopterisse toimetamine (helikopterist) tuleks läbi viia kopteri saabumise ja lahkumise ajal.
3.8. DP osana tuleks pakkuda järgmised ruumid:
Juhtruum pindalaga vähemalt 15 m², külgneva elektrikilbi pindalaga vähemalt 6 m² ja tualettruumiga kraanikauss - 6 m²;
Puhkeruum valves olevale vahetusjuhile ja kopteri lennumeeskonnale pindalaga vähemalt 15 m².
3.9. DP-ga hoone katuse tasapinnal on vaja varustada piirdeaiaga ja paigaldada raadiojaama antennid, impulssmajakas, tuulesokk, tuule kiiruse- ja suunaandur.
3.10. DP-ga EP tehnilise toe teenistuse ruum tuleks varustada DP-st eraldi EP-ga külgneva meditsiiniorganisatsiooni ruumides.
3.11. Õhuruumis ja õhuruumi territooriumil on vaja ette näha videovalvesüsteem kopterite parklasse. Videojuhtimine peaks toimuma DP juhtimisruumist ja meditsiiniorganisatsiooni sisejulgeoleku valveruumist.
3.12. DP-l peab olema väline elektrivalgustus.
Lisa nr 41-13
organisatsiooni määrustele
OEKSMP tegevus
Kohtade valikul arvestatakse: helikopterite eeliseid vertikaalse stardi ja maandumissõidukitena; müratase – minimaalse maastikumüra tagamiseks: "tuuleroos" minimeerida õhkutõusmist ja maandumist külgtuulega ning välistada taganttuulega; hädamaandumise võimalus igal ajal saabumis- või väljumismarsruudil.
Kui kopteriväljak asub transpordilennuväljadel, terminalihoone katusel, perroonil, terminalihoonega külgneval platsil, st reisijate registreerimisalade vahetus läheduses, on lennuvälja liikumisel ette nähtud teatud intervall. lennukeid ja helikoptereid, et vältida nende kokkupõrget ka õhkutõusmisel ja maandumisel. helikopterid ruleerivad aeglasemalt kui lennukid, lennukite ja helikopterite taksoteede kombinatsioon on välistatud.
Lennujaamas ehitatakse objektid maapinnale, mitte hoonete peale. Tavaliselt on need varustatud lennukite perrooniga, kuna see on lihtsam, odavam ja mugavam.
Kopteriväljaku valikul võetakse arvesse nelja peamist tegurit: kopteriväljaku ratsionaalne asukoht ja klass; lennuohutus kopteriväljaku piirkonnas, mõju lendudeks avatud õhuruumile; mõju ümbritsevatele kogukondadele.
Kopteriväljaku ratsionaalne asukoht ja klass. Kopteriväljakud asuvad maapinnal või maapinnast või veest kõrgemal asuvatel konstruktsioonidel. Reeglina ehitatakse madalaima materjalikuluga kopteriväljakud maapinnale. Kopteriväljaku klass sõltub eelkõige kopterite lennuomadustest, vajalikest rajatistest ja toest. Seega, kui vajate ühe kopteriväljaku jaoks minimaalselt maandumisvarustust ja tugirajatisi pole vaja, siis piisab väikesest platsist. Kuna lühimaakopteriliinid peaksid pakkuma reisijatele mugavust ja säästma aega, määratakse asukohtade valikul transpordi nõudluse geograafilised allikad, võrreldakse kopterite kogureisi aega teiste helikopterite kogu reisiajaga. transpordiliigid. Selleks kaalutakse enne kohtade valimist lennujaamade linnasüsteemi plaani. Asukohtade valikul lähtutakse kehtivast asula üldplaneeringust ja kogu piirkonna transpordiplaanist, mis sisaldavad infot maa sihtotstarbe kohta, andmeid piirkonna maismaatranspordisüsteemide kohta.
Lennuohutus kopteriväljaku piirkonnas. Lennuohutuse peamine tegur on sobivate õhulähenemiste olemasolu kopteriväljakule. Stardi- ja maandumistrajektoor peab läbima maastiku, kus on võimalik hädamaandumine. See tingimus on nõutav kõigi ühemootoriliste helikopterite puhul; mitme mootoriga helikopterid suudavad lennata pikka aega ka rikkega mootoriga. Soovitatavad on lähenemis- ja starditrajektoorid, mis asetsevad üle kiirteede ja takistusteta avatud maa. Välditakse trajektoore üle linnaehitusplatside, spordiväljakute ja tiheasustusalade. Kopteriväljaku rajamise koha asukoha täpne hindamine, võttes arvesse võimalikke takistusi, viiakse läbi, kontrollides kopteri lennuomadusi koos objekti üksikasjaliku maapealse uuringuga. Kui? kopteriväljaku alal on spetsiaalsed hädamaandumisplatsid, mis teeb kopteriväljaku tegevuse vastuvõetavaks. võetakse kõik meetmed nende alade jätkuva ohutuse tagamiseks. Näiteks USA osad kopteriväljakud on sunnitud muutma tööde mahtu seoses selliste objektide likvideerimisega seoses maa muuks otstarbeks kasutamisega.
Mõju õhuruumile. Kõiki kavandatavaid kohti uuritakse, et teha kindlaks nende tegevuse mõju õhutranspordi ohutule ja tõhusale kasutamisele. See kohavaliku element on äärmiselt oluline, eriti kui see paigutatakse lennujaama ja muude lennundusettevõtete lähedusse. Kohtades, kus helikopterite olemasolu võib õhusõidukite õhkutõusmist ja maandumist häirida, kopteriväljakuid ei ehitata.
Mõju ümbritsevatele asustatud aladele. Kopteriväljaku edukaks ehitamiseks on vaja selle läheduses elavat elanikkonda, eriti kinnisvaraomanikke eelnevalt kurssi viia kopterite eripäraga, mis võimaldab neid asulate vahetus läheduses kasutada. Väga oluline tegur, mida kopteriväljakute projekteerimisel arvesse võetakse, on helikopterite tekitatav müratase. Kopteriväljakud on paigutatud nii, et müra ei häiriks ümbritsevat elanikkonda. Kuna müra on eriti suur õhkutõusmis- ja maandumistrajektooride all, püütakse kohti paigutada
selliselt, et trajektoorialal ega selle vahetus läheduses ei oleks elamupiirkondi.
Lennuradade mõõtmed on võetud helikopterite geomeetriliste mõõtmete alusel (pearootori läbimõõt, pikkus), sealhulgas kõige raskematel masinatel, mis on projekteerimisel, kuid mida võib sellel objektil kasutada, võttes arvesse nende lennuomadusi. See võtab arvesse õhkutõusmise või maandumise meetodit – vertikaalne (helikopterilaadne) või trajektoori (lennukilaadne), aga ka õhulähenemise olekut – avatud või piiratud.
Üldjuhul aktsepteeritakse järgmisi platsi mõõtmeid: pikkus 120 m, laius 60 m.
Mõnel juhul võib koht olla mõnevõrra väiksem mitme mootoriga vertikaalse õhkutõusmise helikopterite puhul.
Kohtade maapind või pind peab vastu pidama mitte ainult kõige raskemate kopterite tavalistele koormustele, vaid ka löögile, mis võib tekkida hädamaandumise ajal. See on eriti oluline kõrgendatud kopteriväljakutel, kus koormustegur on ülitähtis.
Kuuma kliimaga piirkondade territooriumil või olulisel kõrgusel merepinnast asuvatel kopteriväljakutel peavad olema suuremad lennurajad, mille määravad nendel kopteriväljakutel käitatavate kopterite jõudlusnäitajad.
Perroonide ruleerimisteedel, kui need on olemas, peaksid need olema kuju, suuruse ja numbritega, olenevalt helikopteri tüübist, vajalike parkimiskohtade arvust, hooldusnõuetest ja vajaliku varustuse nõuetest, liikluse mahust ja kopterite pöördumisajast, mis võib varieeruda alates 3 minutist, kui mootorid ei seisa, kuni 15 minutini, kui tankimine toimub.
Suure liiklusintensiivsusega kopteriväljakutel eraldatakse kopteritele ootealad.
Platvormide pinnad on võimalikult tasased, hea drenaažiga, tolmust, mustusest, kividest ja muudest mootoreid või propelleri labasid kahjustada võivatest esemetest vabad.
Kopteriväljakud ei nõua suuri pindasid ja neid on lihtne ehitada, seega pole need tavaliselt kallid. Ohutuid ja tõhusaid kopteriväljakuid saab luua kasutades väikest aiaga piiratud muru või sillutatud ala.
Mõned riigid (Jaapan, Inglismaa, USA) on välja töötanud oma ratsionaalsed nõuded kopteriväljakute projekteerimisel ja ehitamisel, nende varustamisel tulekaitsevahenditega ja hirmudega õnnetuste korral.
Allpool on toodud mõned USA Föderaalse Lennuameti poolt välja töötatud juhised maapealsete ja kõrgendatud kopteriväljakute kavandamiseks. Näidatud on peamised tegurid, mida kopteriväljakute projekteerimisel ja ehitamisel arvesse võetakse. Otsuste tegemisel lähtutakse teadaolevat tüüpi kopterite käitamise praktikast, võttes kokku Ameerika Ühendriikides kopteriväljakute ja maandumisplatside projekteerimise ja ehitamise kogemused.
