Mnoho mužů sní o vlastní jachtě, na které by se mohli plavit po moři, ale její cena prudce snižuje počet lidí schopných takového nákupu, aniž by podkopal rodinný rozpočet. Chcete-li splnit svůj sen, můžete si zkusit postavit loď nebo jachtu vlastníma rukama. Nepřipravený člověk by samozřejmě neměl začít se stavbou velkého plavidla, ale pokusit se realizovat jednodušší projekt.

K vyřešení tohoto problému existují dvě řešení: jednodušší zahrnuje stavbu jachty sami z předem připravených dílů a složitější přístup je stavba jachty od nuly.

Podobné montážní sady nabízí mnoho specializovaných firem. Stavebnice obsahují všechny potřebné díly, ze kterých lze jachtu postavit, a také podrobné návody a výkresy pro zajištění správné montáže a dodržení všech technologických postupů. Obvykle jsou všechny díly předprodejní, sestavené do jedné jednotky pro kontrolu kvality, poté jsou rozebrány, zabaleny a odeslány zákazníkovi. Zákazník zase zbývá dokončit veškeré montážní práce s lepením konstrukce v souladu s doporučeními výrobců s využitím poskytnutých informací.

Domácí jachta postavená od nuly výrazně komplikuje úkol výrobce, protože všechny díly budou muset být vytvořeny nezávisle, a to bude vyžadovat určité dovednosti a další vybavení. Proto bude pro začátečníky velmi obtížné dovést to, co začali, k pozitivnímu výsledku.

Chcete-li postavit jachtu jakýmkoli způsobem, budete nejprve potřebovat místnost pro provedení všech procesů (lodnice) a sadu potřebných nástrojů.

Stojí za zmínku, že by se nemělo šetřit na organizaci pracoviště a nástrojů, protože to v konečném důsledku ovlivní kvalitu a rychlost provedené práce.

Doporučení pro stavbu jachty ze stavebnice

Stavba jachty jakéhokoli typu začíná pečlivým prostudováním veškeré poskytnuté dokumentace, protože pokud k této fázi nepřistoupíte vážně, můžete udělat chyby, které bude později velmi obtížné a někdy nemožné opravit.

Montáž jachty by měla začít předběžným spojením rámů a kýlu, které, pokud je výsledek uspokojivý, lze sestavit do trvalého spojení. Poté jsou na rámy instalovány pružiny, na které je připevněn plášť lodi, sestávající ze speciální překližky odolné proti vlhkosti. Je třeba poznamenat, že tato montáž se provádí v tradiční poloze (plavidlo je instalováno kýlem nahoru), protože v této poloze je snazší dosáhnout rozměrové přesnosti a vytvořit ideální obrysy plavidla.

Opláštění z překližky odolné proti vlhkosti zajišťuje vysokou konstrukční pevnost nádoby a k utěsnění je použito sklolaminát. Tkanina ze skelných vláken je v několika vrstvách namontována na speciální epoxidovou kompozici odolnou proti vlhkosti a po zaschnutí tvoří jednotný vodotěsný povrch.

Pro vytvoření atraktivního vzhledu a dodatečné ochrany je výsledný povrch ošetřen speciálními laky a voděodolnými barvami. Vnitřní povrchy jachty jsou také natřeny voděodolnou barvou a paluba je položena.

V konečné fázi se provádí konečná úprava trupu, instalace potřebného vybavení a plachetního vybavení.

Provádění zkoušek v pracovním prostředí je nezbytnou podmínkou pro zajištění bezpečnosti a zjištění způsobilosti plavidla k plavbě. Je třeba odstranit některé nedostatky a nedostatky v konstrukci plavidla.

Doporučení a fáze prací při stavbě jachty v plném rozsahu

Domácí jachta představuje pro nezkušené stavitele poměrně složitý, ale řešitelný problém, takže před zahájením práce je nutné připravit projektovou dokumentaci.

Pro nezkušeného specialistu je téměř nemožné samostatně vypracovat dokumentaci. Chcete-li to provést, měli byste kontaktovat specializované organizace nebo použít internet.

Po vypracování projektu byste se měli postarat o pracovní prostor, to znamená vytvořit loděnici pro stavbu a sestavit skluz podle velikosti plavidla, na kterém bude instalován. Pro vytvoření skluzu se trámy z měkkého dřeva pokládají na rovnou připravenou plochu ve dvou řadách a konstrukce se sváže tak, aby vytvořila přesnou vodorovnou plochu.

Těžba řeziva je velmi důležitou součástí stavby, protože pevnost a splavnost plavidla do značné míry závisí na jejich kvalitě. K vytvoření konstrukce budete potřebovat dva druhy řeziva: bezsukovou desku z jehličnatého dřeva a řezivo z tvrdších druhů (dub, jasan atd.). Vlhkost dřeva by se měla pohybovat v rozmezí 12 – 20 %, což zajistí žádnou deformaci.

Na skluzu je vyznačena linie dříku a teoretická poloha rámových rámů, podél kterých budou instalovány všechny konstrukční prvky plavidla.

Montáž a lepení rámových rámů se provádí podle obrysů nádoby pomocí speciálního zařízení, kterým je šablona. Pracovní plocha se nanáší na desky překližky, jejichž tloušťka by měla být 10 - 12 mm, přičemž je snazší vytvořit uzavřené rámy obsahující podpalubní nosníky.

Montáž rámových rámů s příčnou střižnou by měla být provedena pomocí speciálních šroubů. Při montáži je nutné použít speciální dorazy pro fixaci polohy rámů v souladu s původním značením. Všechny přepážky jsou tvořeny společně s rámovými rámy a v některých případech jsou nahrazeny.

Polotovar dříku by měl být instalován, přesně dodržující úhel sklonu vzhledem k horizontu, zatímco kýlový nosník je sestaven z trámů z tvrdého dřeva a připevněn k dříku pomocí tlačítka a k rostlinám pomocí šroubů a lepidla.

Nosníky jsou vyrobeny z laminovaných borovicových lamel a jsou namontovány na představec a sadu rámů pomocí samořezných šroubů a lepidla. Po instalaci všech podélníků se provádí povinné křídování povrchu nádoby, aby se identifikovaly všechny nesrovnalosti s obrysy nádoby a odstranily se závady.

K vytvoření pláště lodního trupu se používají zapečené překližkové pláty, které se nařežou podle šablony a pomocí lepidla a samořezných šroubů namontují na podélníky a mají být mírně zapuštěny do těla překližky.

Po dokončení montáže pláště se po jediném poloměru provádějí kontrolní měření obrysů a povrchové úpravy. V tomto případě se bakelitový lak odstraní z povrchu brusným nástrojem.

Pro zajištění tuhosti a těsnosti je povrch kůže pokryt několika vrstvami skelného vlákna T11-GVS-9 pomocí epoxidové kompozice a po vytvrzení prvních vrstev pokračuje lepení skleněnými vlákny, ale na bázi polyesterových pryskyřic, čímž se dosáhne počet vrstev do deseti.

Poté se základna plavidla převrátí a položí se podélná paluba, na kterou se namontuje palubní podlaha.

Pro vytvoření odolné a vzduchotěsné vrstvy se trup nadále lepí sklolaminátovými střídavými epoxidovými a polyesterovými pojivy. Po vytvrdnutí všech vrstev se výsledný povrch obrousí a napenetruje.

Malířské práce se provádějí speciálními barvami odolnými proti vlhkosti, maximálně chráněnými před účinky mořské vody, s následným nuceným sušením.

Výzdoba interiéru, instalace doplňkového vybavení a plachetního vybavení se provádí v konečné fázi stavby plavidla. Pokud je nutné nainstalovat elektrárnu na loď, měli byste kontaktovat specialisty, protože se jedná o velmi zodpovědný proces, který vyžaduje další znalosti.

Stavba kompletního plavidla je hodně práce a zvýšená odpovědnost, ale vlastními silami vyrobená plachetnice může při správném provozu a správné péči těšit vás a vaše blízké po mnoho let a otevřít úžasný svět námořního cestování.

Pokud jste se ještě nerozhodli postavit skutečnou jachtu, nejprve přemýšlejte o stavbě modelu jachty vlastníma rukama. To poskytne základ pro pochopení struktury jachty a příležitost ke studiu technologie.

Už jsem jednou mluvil o nákladech na stavbu, ale zdá se, že polovina byla k tomu velmi skeptická. Částka, kterou jsem uvedl, se ukázala být téměř 20 (!) krát nižší než tovární cena této jachty, což nemůže způsobit nedůvěru. Na druhou stranu další polovinu překonal optimismus - jachtu lze postavit „zdarma“, z ničeho a od nuly. Obojí je špatně a pravda je někde mezi. Abychom z této oblasti odstranili mlhu, navrhuji podívat se nyní na proces výstavby z finanční stránky.

Všechny své výdaje jsem zadal do počítače a dnes mohu na výše uvedenou otázku odpovědět dostatečně přesně. Protože cena přímo závisí na použitých materiálech, odbočím k tomuto tématu. Ceny uvedu v ekvivalentu dolaru ve směnném kurzu v době nákupu, protože mě při stavbě zastihla stavební krize v roce 1998 a nominální hodnota. Materiály na stavbu jachty byly zakoupeny podle potřeby, ale uvedu pouze konečné údaje, protože o tom mluvíme.

Loděnice. Před námi je prázdný prostor, na kterém musíme postavit skluz a postavit nějakou konstrukci, aby se voda a šikmý déšť (minimálně) nedostaly na trup. Plánoval jsem stavbu postavit ve velmi krátké době a neměl jsem v úmyslu postavit trvalou stavbu. Jak můžete vidět na fotografii, konstrukce připomíná skleník a není schopna odolat zasněžené zimě.

Nicméně výpočty podle odhadu naznačují, že náklady na řezivo pro tuto prolamovanou konstrukci spolu s PE fólií (stačí na sezónu) jsou přibližně 100 USD. Můžete postavit něco pevnějšího, ale musíte počítat s tím, že při naklánění korby jeřábem se bude muset konstrukce zničit 😦 . Při výběru místa samozřejmě myslete na téma vstupů pro tento mechanismus a pamatujte, že to, co je ze všeho nejvíc děsí, je jakýkoli živý drát :)

Řezivo. Bezuzlová borovice byla vybrána osobně na pile, poté byla měsíc a půl doma sušena, aby dosáhla pracovní vlhkosti. Prošlo mnou něco přes dva kubíky (včetně předchozího bodu) a stálo mě to 160 dolarů. Pokud se zaměříte na staveniště a řádek „Bez suků, suchá borovice“, pak se toto číslo může výrazně zvýšit, protože stojí asi 200 dolarů za metr krychlový. Zmenšit ji můžete záchytem desek před sušárnou, nebo nejlépe přímo u pily.

Bohužel u nás dub neřežeme, takže jsme ho museli koupit v Petrohradě za cenu 300-600 dolarů za metr krychlový. Byly z něj vyrobeny všechny podlahy, představec, příčka, středová deska, kormidlo a různé obložení. Tam, kde byl v projektu „popel“, nahradil jsem ho stejným dubem, abych snížil potíže. V souladu s tím 0,15 kubických metrů a 70 dolarů.

Překližka. Hlavním materiálem byl plánován FSF 6 mm, ale na začátku stavby jsem se podíval do skladů továrny na nábytek a koupil jsem tam poměrně levně určité množství FSF 4 mm a 10 mm. Jednalo se o nejlepší odrůdu AAV, ale kvůli mikroskopickým vadám byly zamítnuty a cena byla velmi atraktivní. Nenechte se obtěžovat tloušťkou 4 mm, protože jako obvykle jsem je lepil epoxidem do sendviče se „šestkou“, abych získal 10 mm. Abych snížil náklady, koupil jsem „Šestku“ přímo ze závodu Fanplast z Ústředního výzkumného ústavu překližky a vzal jsem ji na projíždějící auto.

Celkem: 29 listů 6 mm, 15 listů 4 mm a 6 listů 10 mm. V peněžním vyjádření to vše činilo 200 $. Musím se přiznat, že mi byly také „dány“ dva pláty 10mm překližky FBV o rozměrech 1500 x 4700, které jsem použil na obložení podlahy, studny, kormidla, kormidla, kokpitu a paluby v její ploše. Vzhledem k tomu, že se v této oblasti nořím, nedoporučuji se s ní nechat unést, zvláště v její současné podobě.

Spojovací materiál Myslím mosazné šrouby. V kufříku jich je asi 5 tisíc, dohromady asi 200 dolarů. Šrouby se velmi liší - od 30 mm pro opláštění až po 75 mm pro podélné nastavení. V zásadě bylo zemí původu Turecko a nemám k tomu žádné stížnosti. Na rozdíl od tří set sovětských šroubů zakoupených v loděnici na konci stavby, jejichž hlava se snadno rozpadla pod „křížem“ silou šroubování.

Nyní existuje lákavá příležitost k nákupu spojovacího materiálu z nerezové oceli (zejména proto, že cena je stejná), ale něco mě v této otázce mate. Hodně jsem o tom četl od západních „kolegů“ a ti o tom mluví velmi špatně a poskytují hrozné fotky. Objevily se dokonce odkazy na některé americké regulační dokumenty (jeden pro loďařský průmysl, druhý pro chemický průmysl), které zakazují použití nerezových spojovacích prostředků bez dostatečného přístupu kyslíku (a kupodivu to platí především pro vysoké jakosti, např. jako „námořní“ 316- Au) .

V jednom dokonce mluvila osobně epoxidová pryskyřice Napovídá tomu i fakt, že firmy nabízející stavebnice pro kutily (mohou být libovolné velikosti) také nenabízejí možnost nerezového spojovacího materiálu – ať už bronzového nebo pozinkovaného. U posledně jmenovaného se konkrétně uvádí, že se nejedná o zinkování, ale o cínování.

Mosazi také vytýkají nízkou pevnost, ale podle mých zkušeností s tureckými spojovacími prvky se zlomí silou kroucení a ne zlomením. A pokud tam byl předběžný otvor, pak se zpožděnou reakcí a prací s vrtákem lze hlavu snadno zarazit do poloviny tloušťky FSF. Věřím, že v suchém dřevě (a já sám mám v podpalubí prach a pavouky) se nerezu nic nestane.

Na druhou stranu, když je tělo sestaveno pryskyřicí a potaženo látkou, plní spojovací prvky spíše lisovací funkci a jedinou výhodou nerezové oceli je, že není třeba vrtat díry do borovice. Více o nerezové oceli. spojovacích prvků, jen dodám, že jeho označení A2 znamená „prostě“ nerezová ocel (nerezavějící) a A4 znamená kyselinovzdorná (kyselinovzdorná).

Epoxidová pryskyřice. To je bod, kde slyším nejvíce kritiky, protože množství v tomto řádku je tak směšné a množství děsivé, že už ani nechci oboje znovu oznamovat. Je lepší předpokládat, že mě to nic nestálo (ale zahrňte to do LMB) a pojďme si spočítat, kolik by to mohlo stát za jiných okolností.

Pryskyřici jsem použil nejen pro stavební účely, ale také s ní zaplatil takříkajíc „barterem“. Neustále jsem se také zabýval všemožnými experimenty, abych pochopil podstatu chování objektu a možné oblasti jeho použití. V důsledku toho hrubý odhad naznačuje 150-200 kg pryskyřice. Samozřejmě, že hlavní část byla vynaložena na lepení těla, jehož detaily jsem dříve popsal a zda to vše bylo nutné, je stále diskutabilní.

Okamžitě zavrhuji možnost nákupu pryskyřice v železářstvích, ačkoli není to tak dávno, co jsem se dozvěděl o muži, který touto metodou postavil člun. Jako základ vezmu cenu, za kterou pryskyřici nabízejí firmy vyrábějící epoxidové barvy a laky. To znamená, že míchají emaily, laky, primery a tmely, ale také vám prodají suroviny. Cena kilogramu pryskyřice ED-22 je asi 3 dolary. Vynásobíme-li výše uvedenými čísly, máme částku kolem 500 $. Souhlasím, je toho hodně, ale jsou i jiné způsoby.

Když jsem začal stavět, také jsem všude hledal pryskyřici a její nejatraktivnější zdroj jsem našel v jachtařských klubech. Řekněme, že v jednom z klubů u vchodu byla taková účetní kniha, kde byly umístěny reklamy typu „koupit a prodat“. Bylo to plné inzerátů na prodej pryskyřice a prodejci požadovali cenu, která byla zhruba poloviční oproti ceně takříkajíc oficiální. Samotná pryskyřice skladovací dobou nejspíš neutrpí, ale s tvrdidlem není situace tak hladká a je třeba to řešit případ od případu.

Ale v mé situaci jsem místo položení 7 vrstev (2 z nich jsou matné) měl jednoduše opláštit dno „desítkou“, kde se to dá zničit, při položení 6+4 v přídi. A stačila by vrstva tří až čtyř látek (i když v zahraničních publikacích se většinou objevuje číslovka „dvě“).

Laminát. 150 metrů látky o váze 200-250 gramů, 30 metrů skleněné rohože, 40 metrů tenkého sklolaminátu. Celková částka 120 $. Navíc přesně polovina je skleněná rohož. Pokud se zaměříme na aktuální maloobchodní ceny, metr vhodné látky stojí asi o něco málo více než 1 dolar a podle této výdajové položky může být částka asi 200 dolarů (v mém případě!). Opakovaně jsem slyšel, že se k izolaci topných rozvodů používá sklolaminát, a nedávno jsem se prošel po nejbližší dálnici.

No a ten sortiment je tam docela bohatý i na pár set metrů - na rovinu bych řekl, že od 50 do 500 gramů (od gázy po roving). Jedna věc, kterou mohu říci s jistotou, je, že vzhledem k tomu, že se jedná o materiál tkaný ze skelných vláken, bude rozhodně lepší a pevnější než jakákoli skleněná rohož pro stavbu lodí. Už jen proto, že látku lze snadno tepelně upravit a tělo jí potažené bude rovnoměrnější.

Předběžný výsledek. Takže na skluzu je 8metrový trup jachty, pokrytý skelným vláknem a stojí asi 800 dolarů. I když jsme ohledně pryskyřice a látky pesimističtí, stále nemůžeme získat více než jeden a půl tisíce.

Barvy a laky. Zde jsem nashromáždil všechny chemikálie: barvy, tmely, základní nátěry, rozpouštědla, tmely a dokonce i pár kbelíků Pinotexu. Částka byla 150 dolarů. K vyrovnání vnějších povrchů bylo zapotřebí 15 kg epoxidového tmelu, celá jachta byla zvenčí natřena epoxidovým emailem (EP-5297 "Epovin").

Vlastně jsem kormidelnu, palubu a volný bok nejdříve pokryl smaltem PF-115, ale po zimě jsem najednou zjistil, že při zimování pod markýzou mi smalt na vodorovných plochách začal opadávat jako otřepy (není to ono? varovala „buržoazie“?) a vyčistil jsem ji, odstranil a znovu natřel epoxidem. Všude se nátěr nanášel ve dvou vrstvách a vše zabralo asi deset kilogramů. Epoxidový tmel je také bílý, takže k zajištění hladkého povrchu stačí krytí dvou vrstev. Nyní o cenách.

Tmel EP-0010 stojí méně než 2 dolary za kilo, smalt - asi 3 dolary a tónování (stejný smalt bez bílého pigmentu) pro spodní část - asi 4 dolary. Stejný smalt se prodává v obchodech pod názvem „Smalt pro renovaci vany“. Podívejte se na cenu a pocítíte rozdíl :-).

Palubní a vnitřní vybavení. Aby nedošlo k roztřepení chlupů, zařadím sem i věci související s takeláží jako bloky, lana, lana atd. Celková položka „dobré věci“ činí 260 USD. Ta zase přiděluje bloky (Novosibirsk) v hodnotě 70 USD a šňůrky na krk v hodnotě 50 USD. Vzal jsem od Mikrukhy navijáky a zátky a pro pohodlí a úsporu jsem je rozřezal. Zábradlí a zábradlí stojí 80 $ (20 m trubky), balast (6 mm plech) - o něco více. Středová deska mě nestála prakticky nic, ale přilba (zásoba) stála 50 dolarů. Celkem - přibližně 450 $.

Ráj a plachetní vybavení. Ve skutečnosti se jedná o největší výdajovou položku projektu a než vyslovím číslo, dovolím si odbočku. Ještě ve fázi prvotního průzkumu jsem si elektrárnu prohlížel a ptal se na cenu. Citovali mi úžasně kulatou figurku „jeden dolar“ za výrobu stěžně a ráhna. Dohodli se však na prodeji profilu za cenu přibližně 30 dolarů za metr.

Vzhledem k mé potřebě 14 metrů (stožár s kloubem a výložníkem) to vedlo k více než 500 dolarům, protože kusy byly dlouhé asi šest metrů a nešly řezat. Pak jsem zase chodil po klubech a četl inzeráty, které nabízely lákavější možnosti. Takových návrhů bylo poměrně hodně, jen nemohli najít 9,5 m pro stožár - v nejlepším případě 9 m a neměli nic na ráhno. Ale nakonec jsem našel dva lidi.

Aby se ušetřilo, bylo samozřejmě možné jít jinou cestou - vzít trubku a přinýtovat k ní těsnící profil (tzv. „motýl“). V tomto případě by stěžeň nestál vůbec nic, ale okamžitě jsem se sám rozhodl, že si mohu dovolit utratit 500 $ za „normální“ stěžeň. Takže za tři šestimetrové kusy profilu jsem zaplatil 350 dolarů. Spolu s dopravou z Petrohradu a argonovým svařováním hliníku a nerezové oceli mě stožár a výložník stály asi 400 dolarů.

Objednal jsem plachty od Northern Lights. Bylo po krizi a už jsem si nemohl dovolit látku jako Dacron. Proto jsou moje genova a hlavní plachta vyrobeny z lavsanu (letos na jaře jsem konečně dostal výložník Dacron) za cenu 10 dolarů za čtverec. Při ploše 15+16 máme 310 $.

Nástroj. Stavbu jsem začal s velmi špatnou sadou nářadí, která se navíc opotřebovala nebo rozbila. Proto i tento článek stojí za zmínku. Bylo potřeba téměř sto brusných materiálů (většinou 70 pásů na brusku plus brusný papír a kotouče na úhlovou brusku). Kovoobráběcí a kovoobráběcí nástroje (vrtáky, pilníky, frézy, závitníky atd.) - 70 USD. V článku „Elektrické nářadí“ je údaj 150 USD za čtyři typy brusek a přímočarou pilu, které jsem si sám koupil. Zapomněl jsem tam dát další skládačku, vrtačku a fén, protože příbuzní tam přidali polovinu nákladů. Jejich cena je přibližně známa, takže budeme považovat celkovou částku za položku „Nástroj“ za přibližně 400 USD.

Obrábění kovů. Jediný typ služby, který jsem pravidelně využíval, byly služby svářeče. Za celou dobu jsem jim zaplatil asi 80 dolarů, polovinu z toho za ráhno. Ještě párkrát jsem zaplatil operátorům frézy, ale částky tam byly zanedbatelné. Na základě svých zkušeností a zkušeností mého okolí důrazně nedoporučuji používat slovo „jachta“ při komunikaci s dělnickou třídou. Jako poslední možnost ať je to „loď“.

Utkat něco o dači, autě, koupelně a ušetřit spoustu peněz. Dnes může nerezovou ocel svařovat téměř každý svářeč, k tomu potřebujete stejnosměrný přístroj (a zdá se, že nic jiného nemají) a vhodné elektrody (to ale asi nemají). Doporučuji vám jednoduše koupit elektrody pro nerezovou ocel a v budoucnu se s nimi obrátit na nejbližšího pracanta.

Při střízlivém stavu a jistých zkušenostech nebude šev horší než při svařování v argonovém prostředí. Nejprve jsem požadoval pouze argon na všechny švy, ale jednoho dne nebyl k dispozici a souhlasil jsem s ruční brzdou. Výsledek byl takový, že jsem poté úplně zapomněl na slovo „argon“ ve vztahu k nerezové oceli. Cena obou se výrazně liší.

Existuje další možnost - v každém autoservisu (nyní jsou na každém rohu) je svařovací poloautomat, se kterým se obvykle vaří v prostředí oxidu uhličitého. Vše, co je v tomto případě nutné, je opět zakoupit roli speciálního svařovacího drátu (nerez) k této jednotce a kontaktovat přímo účinkující...

Veškeré soustružnické práce jsem prováděl sám na stroji z roku 1938. Jedinou „možností“, kterou měl, byla schopnost měnit rychlost s určitou dovedností. Všechno ostatní (automatické podávání, závit atd.) bylo vadné.

Nemyslím si, že to bude pro mnohé proveditelné (problémy jsou spíše s umístěním a 3-fázovým napájením než s cenou) a sotva se o to vyplatí usilovat. Takové stroje jsou všude kolem, až po střední školy, a stačí si vyjednat přístup. V každém případě budou náklady nižší než při objednávání dílů od soustružnických profesionálů.

Nedostatek zkušeností není překážkou – také jsem je neměl, ale velmi rychle jsem to napravil. Pokud se rozhodnete jít touto cestou, doporučuji vám začít pořízením fréz vyrobených z materiálu, jako je P18 / HSS, a jakmile na to přijdete, přejděte na tvrdokov.

V případě hrubých chyb posuvu se ocelová fréza jednoduše otupí a poté se rychle opraví brusným papírem, zatímco křehká karbidová se rozpadne tak, že se nedá opravit. Je jasné, že při „normálním“ provozu vyžadují ostření mnohem méně.

Ještě jednou se zopakuji na téma samotné kovy. To vše je nyní v prodeji, ale obvykle je minimální prodané množství nepřijatelné velikosti (a tedy i ceny). Abyste na tomto článku co nejvíce ušetřili, stačí být pozornější ke svému okolí, protože věci, které nás zajímají, se i po chaosu posledních let najdou všude. Radím vám pořídit si malý magnet a pokaždé, když vaše oko narazí na podezřelý lesk nebo nedostatek rzi (kde je to logické), ohmatejte, zda se nejedná o nerez. Nerezová ocel zpravidla není přitahována magnetem.

Z nějakého mně neznámého důvodu byly použity nerezové spojovací prvky M8 k sestavení věšáku na chodbě naší kanceláře. Poměrně slušný list „dvojky“ zakryl díru v plotě sousedovy zahrady. Na dohled byly dva kusy trubky s přírubami obsahující 52 (!) nerezovou ocel. Šrouby M12 s maticemi. A takových příkladů není mnoho. V důsledku toho náklady na tuto položku nestojí za řeč.

Konečný výsledek. Při dělení na nákladové položky jsem zaokrouhloval čísla nahoru, takže se něco nemusí mírně sčítat. Možná jsem zapomněl vzít v úvahu některé maličkosti. Na konci tabulky je však částka 2700 $. Přesně tolik mě proces stavby jachty stál. Říkají mi: co je to za peníze a kde je seženu! No, za prvé, mluvíme o jachtě o délce 8 metrů a zde byste neměli počítat s „drobností“.

V zájmu slušnosti pamatujte alespoň na tovární cenu. I když je to na vás hodně, možná by stálo za to najít něco menšího co do velikosti a podle toho i nákladů. Nakonec tuto konečnou částku není nutné utratit najednou za jeden den a není třeba ji dlouho a pracně šetřit jako u auta.

Rozloženo na čtyři a půl roku, to vyjde zhruba na 50 dolarů měsíčně. I s mým skromným příjmem do rodinného rozpočtu zůstala stavba bez povšimnutí. Někteří mohou mít stále pochybnosti způsobené opakovanými nesrovnalostmi mezi těmito dvěma částkami. Ale to je nejjednodušší způsob, jak to vysvětlit. Tabulka prakticky neobsahuje článek „Práce“.

Byl jsem příliš líný počítat také člověkohodiny, ale můžete to udělat sami, když sečtete všechny víkendy, prázdniny a dvě nebo tři hodiny ve všední dny. To vše během čtyř a půl roku. To je možná nejdražší aspekt stavby jachty v průmyslovém prostředí. To znamená, že vše opět přivádím k myšlence, že k tomu, abyste byli u kormidla své jachty, není vůbec potřeba vlastnit sumy s velkým počtem nul.

Všechny případy dlouhodobé výstavby nebo opuštěné výstavby, které jsem viděl, neměly finanční kořeny, ale spíše morální a psychologické. Musíte jen chtít a zůstat si jistí pevností své touhy několik let. Je to velká cena? Pro mnohé je toho příliš mnoho. Ta už ale není konvertibilní v žádném z měnových systémů a je na vás, abyste se rozhodli, zda ji „vytáhnete“. Hodně štěstí!

Zdroj: http://activecrimea.com

Dlouhá loď v malé místnosti.

Vsevolod Beljajev.

Bohužel jsme nuceni brát ohled na reálné fyzické podmínky a zadáním konkrétního úkolu nějak hledat kompromisy při jeho řešení. A protože jsem starý turista a turistiku nevnímám jen jako formu rekreace či dokonce sportu, ale právě jako způsob, jak „ekologicky“ překonat prostor, pak je mé vyjádření problému na místě a návrh plavidlo - plachetnice a veslice o délce 6 m - zaměřené speciálně na ni.

Co se týče samotného stavebního řízení, zajímalo mě, jak málo peněz se dá použít. Navzdory názoru, že bez speciálních počítačových programů pro design, bez vytyčení náměstí, bez skluzu a profesionálních nástrojů se nic neobejde. Otázka, která je aktuální snad pro všechny loďaře – kutily – jak lze s minimálními náklady přivést k životu nápad zrozený a existující pouze v hlavě? Vždyť lidoví řemeslníci stále stavěli a staví své lodě bez špičkových technologií!

Jednou jsem mluvil s jedním z těchto řemeslníků a trvalo mu asi dva týdny, než postavil loď od začátku do konce. I když spravedlivě je třeba říci, že všechny jeho lodě byly stejného typu. A samozřejmě mě inspirovaly příklady lidí, jako je Jevgenij Aleksandrovič Gvozděv, který postavil svůj „Said“ v podstatě na balkoně pětipatrové budovy. Snažil jsem se zjistit, jaké je požadované minimum.

Moje počáteční podmínky byly následující: pokoj 3,5 x 3,0 m, ve kterém také bydlím, nejobyčejnější ruční nářadí, stolička jako pracovní stůl, čas po hlavní práci a bezmezná trpělivost mé rodiny, za kterou jsem velmi vděčný jim. Z těchto podmínek vyplynulo: plnohodnotnou loď bych mohl postavit pouze tehdy, byla-li demontovatelná, a navíc by se tím její přeprava v budoucnu výrazně zjednodušila.

Tak vznikl nápad postavit skládací člun, jehož tři části by se do sebe vešly. Mezi výrazné designové prvky patří absence kompletu. Prvky sestavy zahrnují snad pouze koncové stěny sekcí, které hrají roli rámů (2 kusy na 6 m délky); Tvarování trupu a jeho tuhost byly zajištěny destrukcí potahových částí.

Můj „projekt“, jehož prototypy byly zčásti lidové lodě a zčásti turistické kajaky, byl nejprve nakreslen na obyčejný sešitový papír. Udělal jsem obrovské množství těchto kreseb ve třech projekcích, bez rozměrů a konkrétních detailů. Pak se konečně zrodil konečný vzhled zachycený v náčrtu na milimetrový papír. Myslím, že taková skica je prvním minimálně nutným krokem na cestě od nápadu k jeho reálné realizaci. Můžete se obejít bez grafických počítačových programů a bez kreseb na papíře Whatman, ale bez náčrtu to možná není možné. Grafický papír je pohodlný, protože jsou na něm okamžitě vidět všechny potřebné rozměry.

Poté jsem slepil několik testovacích modelů z papíru a kartonu a nakonec kartonový model v měřítku 1:10, na který jsem nakonec osadil všechny díly karoserie. Největší potíže způsobovalo vzájemné kombinování částí různých částí lodi. Kdyby člun nebyl rozebíratelný, bylo by vše mnohem jednodušší.

Vytvoření velkoplošného kartonového modelu, podle kterého by bylo možné přesně ověřit všechny rozměry, abychom se v budoucnu vyvarovali vážných chyb, viděli všechny nedostatky a nedostatky, pochopili sled nadcházející montáže - to je druhý nezbytný krok , pokud se samozřejmě nebavíme o standardním projektu, kde jsou všechny detaily a rozměry dobře propracované. Když byl model finalizován, vzal jsem z něj konečné rozměry a přenesl je na překližku (konstrukce karoserie je samozřejmě překližka-kompozit). Dále jsem musel vyříznout všechny díly a spojit je dohromady.

Přestože nedostatek stavebnice musel být kompenzován tloušťkou překližkového opláštění (6 mm), nepřineslo to téměř žádnou přidanou hmotnost, ale karoserie byla mnohem odolnější proti nárazu. Přesto tuhost plošného materiálu nebyla dostatečná pro získání bezchybných linií karoserie. Nyní to není na vzhledu lodi patrné a neovlivnilo to její plavební způsobilost ani jiné vlastnosti, ale montáž neproběhla dokonale - překližka se může ohýbat a ohýbat v nejneočekávanějších časech a na neočekávaných místech a dokonce vytvářet „bubliny“ na relativně malých plochách.

Středová deska, sestavená ze dvou kusů překližky 3040 cm a borovicových lamel, které jsem se při montáži neobtěžoval přitlačit na rovnou rovnou plochu, se posunula šroubem asi o 1 cm. Může to být způsobeno nerovnoměrným smrštěním pryskyřice , může docházet ke změnám vlhkosti, závěr je jasný: k získání linií a povrchů specifikovaných projektem nestačí jen vlastní koleno. Při stavbě malých lodí se obejdete bez skluzu, přesto je nutná rovná podlaha. Zde je možná další minimální nutná podmínka.

Krycí části středového dílu jsem sešil k sobě nylonovou nití a následně je nalepil přímo navrch proužky sklolaminátu na epoxid. Nit samozřejmě přidávala spoji pevnost, ale pod látkou se spíše tvořily vzduchové bubliny, takže jsem skoro nic nevyhrála. Zbývající dvě sekce jsem sestavil klasicky pomocí vázacích pásků a poté drát odstranil. Vnější strana sekcí byla pokryta skelným vláknem.

Konečná montáž a vlastně i zrod lodi se odehrál nedaleko nádrže. Pouzdro se ukázalo jako docela odolné, suché, bez úniků. Hmotnost plně vybaveného člunu je 90 kg, a to i přesto, že paluba bez problémů unese váhu dospělého. Aktivní výstavba trvala v mimopracovní době šest měsíců. Pokud „nevynaleznete kolo“ tolik jako já ze zvědavosti, zabere to mnohem méně času.

Podle prvních dojmů se loď dobře ovládá a je stabilní na kurzu. Otázkou je ale pohon, kterému jsem tak extrémně, i když zcela vědomě obětoval šířku lodi. Ale stále musím konečně pochopit, co se stalo a jak dobře to splňuje moje požadavky. Pokud se náhle ukáže, že výsledek je neuspokojivý, postavím další loď, naštěstí to nevyžaduje mnoho. Teď to dobře vím!

Zdroj: „Lodě a jachty“, č. 236.

Současně studoval teorii jachtingu. Od roku 1964 jsem četl KiYa a stavěl malé motorové čluny na motor Moskva-10. Rybolov na Angaře a Bajkalu. A od roku 1986, po odchodu do důchodu, cestoval po řekách Kuban a Don a Azovském moři na vlastnoručně postaveném plachetnici. V roce 1992 v Kyjevě postavil modernizovanou loď Dory, zvětšil její délku na 6 m a celá rodina na ní cestovala po Dněpru. A posledních deset let cestuji sám: můj syn vyrostl a moje žena je zaneprázdněna svými vlastními záležitostmi.

Nicméně k té jachtě: v srpnu 1999 byla spuštěna na klidném Donu. Použitý motor byl stacionární „SM557-L“ (13 hp, dvoudobý, vodou chlazený). Vrtule je dvoulistá skládací vrtule, neznámého původu. Plachetnice z Yala-6 je shrabaná: plátno je neuvěřitelně těžké, zvláště když zmokne. Každá navigace navrhla nová vylepšení.

Kvůli mělkému ponoru a absenci kýlu nemohla jachta plout proti větru, musel jsem ji táhnout za lano jako kůň a v klidu a slabém proudu jsem dvě až tři hodiny vesloval . V motor nebyla žádná důvěra. Během navigace jsem to spustil maximálně dvakrát nebo třikrát: řev, hluk, kouř, vibrace a rychlost byla minimální. Pokud to čas dovolí, je lepší veslovat – je to také dobré pro vaše zdraví.

Pak jsem vyndal dacronské plachty, upevnil člun plachtou a ušil výložník. Ovládání plachty se přesunulo do kokpitu. Poté byl po celé délce dna instalován 4,5metrový kýl o výšce 300 mm; Nyní jachta jede jak na blízko, tak na gulfwind dokonale.

V kabině je dostatek místa pro pohodlné spaní pěti osob. V kuchyni je dvouplotýnkový plynový sporák. Všichni cestující mohou volně sedět u závěsného stolku. Pod podlahou je umístěna nádrž s pitnou vodou (100 l) a 200 l vody v plastových lahvích. Je nebezpečné pít vodu z Donu. Jako skříňky používám čtyři z osmi vztlakových bloků. Kokpit je samovypouštěcí; jeho zadní část je oplocená pro uložení plynové láhve a palivové nádrže.

V roce 2006 byl odstraněn stacionární motor a na pravoboku zrcadla jsem připevnil příčník, na který jsem umístil přívěsný motor Mercury (4 hp, čtyřtakt, s dlouhou „nohou“ a generátorem). Další věc: S motorem jsem nemohl být spokojenější. Startuje v pohodě kdykoliv. Hodina provozu spotřebuje o něco více než 1 litr benzínu. Žádný hluk, žádné pálení! Loni motor pracoval 30 hodin, letos již 70 hodin. Ani jedna porucha!

Navigaci spouštím na konci dubna a končím na konci října – začátku listopadu. Na jachtě trávím skoro pět měsíců. Parkoviště u domu je 10 minut chůze, takže často spím i venku. Motor dobíjí baterii, rádio je neustále zapnuté a televizor je pravidelně zapnutý. Rád neustále měním parkovací místo. A jdu proti proudu Donu do Konstantinovska a dokonce na farmu Vedernikov, kde je ticho a krása.

Díky jachtě relaxuji sám a občas s rodinou a přáteli. Při pohledu na továrně vyrobené čluny občas cítím závist. Moje jachta je však pro naše řeky velmi dobrá: mohu se přiblížit ke břehu a vystoupit, aniž bych si namočil nohy, ale kýlová jachta to nemůže dovolit. Soutěží se neúčastním. Vím, že nevyhraju ani jednu cenu. Ale v Rostově na Donu nikdo nepolevuje na vodě víc než já, takže nálada je vždy dobrá.

Jsem vděčný zaměstnancům mého oblíbeného časopisu, že mě před mnoha lety nalákali na materiály o stavbě lodí, cestování po řekách a mořích. Zrodily sny, které se proměnily ve skutečnost a zajistily mi nádherné stáří, kterého si při plavbě nevšímám.

P.S. Zapomněl jsem říci, že na malé lodi není nutné stavět kabinu pomocí starých metod, protože paprsky pouze kazí vzhled a přispívají k nárazům na hlavě. Nyní můžete pevnost střechy zajistit i jinými způsoby. Na přídi jsem vybavil plošinu a žebřík pro výstup na břeh a jsou na něm dvě příďové kotvy, které vybíhají z kokpitu.

Mnoho Bělorusů žijících na souši sní o moři. Někdo o tom řádí už od dětství, jiný je v dospělosti prodchnutý vášní pro otevřenou vodu. Je těžké uskutečnit svůj „námořní“ sen v zemi na pevnině? Jak zvládnout základy nezávislé stavby jachet? Na tyto otázky odpovídal Andrey Bessarab, amatérský nadšenec, který se v říjnu chystá do Kyjeva na podomácku vyrobené lodi, na Rádiu TUT.BY.

Kde se vzal váš zájem o přepravu? Kdy se zrodil nápad postavit si vlastní jachtu?

Od dětství jsem snil o jachtě a nyní mám možnost si tento sen splnit. Na internetu je poměrně hodně milovníků jachtingu a vodní rekreace, jako jsem já. Jejich úspěšná stavební zkušenost mě povzbudila, abych to zkusil.

Za sebe jsem se rozhodl, že loď musí být přepravitelná, s maximální obyvatelností. Zároveň bylo nutné dodržovat normy předepsané v naší legislativě. Zákon stanoví, že náklad při přepravě nesmí být větší než dva a půl metru na šířku a osm metrů na délku. Při přepravě lodi je třeba tyto parametry dodržet, proto se staly rozhodujícími při výběru projektu. Mimochodem, nic jako „jachta“ v naší legislativě neexistuje. Existuje pojem „loď“ nebo „malé plavidlo“.

- Kam pojedeš na své jachtě?

Dle svých parametrů a pevnostních výpočtů je tato loď určena pro vnitrozemské vody a pobřežní oblasti moří. Lze jej přepravit do jakéhokoli moře: do Černého moře, Baltského moře - kamkoli si vaše srdce přeje. V nejbližší době se chystáme na běh podél vnitrozemských nádrží ke Kyjevské přehradě.

- Kde mohu loď uložit a jaký je nejlepší způsob přepravy?

Moje loď je osm metrů dlouhá a nevejde se do žádné garáže. Před stavbou lodi jsem proto navrhl jakýsi přívěs, který se drobnými úpravami promění ve skluz – tuhou konstrukci, na kterou se montuje samotná loď. To znamená, že přívěs je místem pro sestavení lodi, prostředkem pro její přepravu a pomocí markýzy se promění v zimní boudu pro uskladnění plavidla. V létě plavidlo sedí na vodě a v zimě pod markýzou může být uloženo v jachtařském klubu.

Tento přívěs jsem postavil za něco málo přes rok a utratil jsem za něj asi dva tisíce dolarů. Pokud si koupíte hotový přívěs, vyjde zhruba na pět a půl tisíce eur. Tzn., že výrobci předpokládají, že když si člověk koupí jachtu, tak na přívěs určitě peníze budou.

- Vyskytly se nějaké potíže s registrací tohoto přívěsu?

S registrací skutečně byly určité potíže, protože podobné přívěsy se u nás nevyrábějí. Nelze to ověřit nárazovým testem a silniční testy neposkytují dostatečně úplné informace. V tomto smyslu je to pro velké produkce jednodušší: mohou poslat část várky návěsů na testování. Navíc přívěs váží více než 750 kg, takže abych s ním mohl jezdit, musel jsem si udělat řidičák „E“.

- Jak začíná stavba jachty?

Nejprve byste si měli třikrát rozmyslet, zda stojí za to se do toho zapojit. V zahraničí je levnější koupit starou loď, která potřebuje opravu a nechat si ji opravit. Je ale potřeba vzít v úvahu, že jachty prodávané v zahraničí jsou námořní, s kýlem zakopaným jeden a půl metru nebo více. Na takové jachtě je nemožné cestovat po našich řekách a jezerech.

Pokud někdo plánuje postavit jachtu svépomocí, může se obrátit na jachtařský klub s žádostí o radu a pomoc.

Musíte se rozhodnout o účelu plavidla, protože závodní loď, křižník nebo víkendová loď mají své vlastní vlastnosti. Každý úkol má své vlastní projekty, vlastní návrhy a technologie, takže není nutné něco navrhovat sami. Navíc nedoporučuji vytvářet vlastní projekty, protože mají zpravidla mnohem více nedostatků než hotové.

Máme státní inspekci na malé lodě, která je vůči takovým nadšencům docela příznivá. Vždy si tam můžete nechat poradit, absolvovat doplňkové kurzy pro plachetnice a dokonce získat oprávnění k řízení plavidel různých kategorií.

- Musím registrovat jachtu?

Jachta je registrována u státní inspekce pro malá plavidla a obdrží číslo trupu. U domácích produktů se provádějí dodatečné testy, aby bylo zajištěno, že jsou zcela bezpečné.

- Naučil vás někdo stavět loď nebo jste se vše naučili sami?

Učil jsem se hlavně ze svých chyb. Člověk s vyšším vzděláním si vždy najde informace, které potřebuje. Přečetl jsem horu literatury, navštívil mnoho stránek o sebestavitelích na internetu. Kromě toho existují specializovaná jachtařská fóra, kde lidé, kteří prošli stavbou lodí, sdílejí své zkušenosti. Chyby jsou ale stále nevyhnutelné.

- Staví mnoho Bělorusů jachty?

Jedna loď se staví v Brestu, jedna malá čtyřmetrová byla spuštěna před měsícem v Minsku, staví se dvě šestimetrové lodě. V Minsku se navíc deset let staví loď, která splňuje normy anglického Lloyd's. Takže v Bělorusku se na stavbě jachet podílí poměrně hodně lidí.

- Kolik let stavíte svou loď?

Když jsem stavěl přívěs, přestal jsem na rok a půl stavět jachtu. Postavit příčné rámy mi trvalo asi pár měsíců a v listopadu loňského roku jsem to dal na skobu a teď dokončuji stavbu. V průměru mi stavba lodi trvala asi rok a půl a skoro to samé s přívěsem.

- Vyplatí se zapojit se do stavby jachty nebo je lepší ušetřit a koupit si již hotové plavidlo?

To je těžká otázka. Před dvěma lety bych řekl, že rozhodně stojí za to si ho postavit sám a věnovat tomu pár let svého života. Pokud se ale nechcete plavit po řekách, ale vydat se do hlubších a širších vod, můžete si koupit levný dovezený kýlový člun. Hlavním problémem nejsou peníze - když je stavíte sami, investují se po troškách.

- Jaké materiály jsou potřeba pro loď? Kde je mohu získat?

Potřebné materiály jsou předepsány pro každý projekt. Pokud je projekt dostatečně rychlý a technologicky vyspělý pro stavbu, pak se používá překližka odolná proti vlhkosti, která je opláštěna deskami a pokryta skelnými vlákny. Otázky mohou vzniknout při platbě za materiál, protože se často provádí bankovním převodem a musíte počkat, až společnost vystaví fakturu.

Zařízení si vyrábíme sami, některé kupujeme na Ukrajině nebo objednáváme na internetu.

Udělat loď sami je obtížné. Lidé, kteří staví jachty, si zpravidla pomáhají – je to rychlejší, technologicky vyspělejší a zábavnější.

- Existuje stereotyp, že jachty mohou vlastnit pouze velmi bohatí lidé. Je to skutečné?

Plachetnici i motorovou jachtu si můžete postavit svépomocí. Náklady na loď jsou zhruba vyčísleny takto: metr délky stojí tisíc dolarů. Celkově vzato není stavba jachty tak drahá, jak se zdá. Je pravda, že materiály se stávají dražšími rychleji než stavba, ale přesto je docela možné vyrobit loď sami.

- V jaké fázi je nyní stavba vaší jachty? Kdy to spustíte?

Nyní dokončujeme broušení a lakování vršku, instalujeme poklopy, okénka a patníky a asi za týden se ji pokusíme spustit do Minského moře na počáteční námořní zkoušky a do 10. října pojedeme na Ukrajinu na regatu jako pozvaní hosté. Pokud vše půjde dobře, tak se příští rok zúčastníme amatérské regaty.

Foto: Andrey Bessarab.

Další informace týkající se designu jachty

Soudě podle redakční pošty, amatérští stavitelé lodí, když začínají vybírat projekt pro svou novou jachtu, člun nebo člun, tak či onak se obracejí na stránky sbírky: publikované kresby používají jako pracovní kresby nebo na jejich základě vytvářejí nové projekty , více splňující požadavky a vkus budoucího rejdaře. Mnoho čtenářů ve svých dopisech nejen podrobně uvádí důvody, které je vedly k výběru toho či onoho projektu, ale také uvádí výsledky testů postaveného plavidla a popisuje jeho provozní vlastnosti. Příjem několika takových korespondence zpravidla umožňuje získat poměrně úplný obrázek o výhodách a nevýhodách spojených s konkrétním projektem.

Pokud mluvíme o nezávislé konstrukci plachetnic, pak pošta přijatá editorem jasně ukazuje, že „nejběžnější“ možností je mini-jachta určená pro posádku 3 - 5 osob. Plavidlo 3TO o délce do 7 m, výtlaku 0,7 - 1,5 T, s větrem 14 - 20 m2.

Varianty plachet umožňují zvýšit vítr (někdy až o 30 %) v klidném větru a snížit ho na polovinu v silném větru. Je typické, že amatéři se snaží používat již hotové plachty z klasických lodí dostupných na jachtách, protože sehnat plachtařskou látku je velmi obtížné a ušít dobrou plachtu bez patřičných zkušeností není ani zdaleka snadné.

Výhodným materiálem pro výrobu nosníku jsou prameny z lehké slitiny; Výložník je zpravidla otočný - pro navíjení plachty za účelem čištění při krátkodobých zastávkách a pro reefing. Stupňové stožáry se nejčastěji umisťují na střechu kabiny. Při stavbě trupu se používá dřevo ve všech jeho formách, tradiční pro stavbu malých lodí (jehličnaté a tvrdé dřevo, překližka), ale spolu s tím se používá ocel a lehké slitiny. Použití kompozitních konstrukcí, ve kterých je kombinován kov se dřevem, umožňuje při zjednodušení technologie a snížení ceny plavidla zajistit známou pevnost trupu při nízké hmotnosti.

Stalo se běžné potahovat dřevěná pouzdra tkaninou ze skelných vláken s epoxidovým pojivem, aby byla chráněna před poškozením a hnilobou a někdy pro zvýšení pevnosti. Jak vyplynulo z došlých dopisů, často dochází k typické chybě: amatérští stavitelé lodí zapomínají, že je nutné nanést alespoň dvě vrstvy skelného vlákna, protože jednovrstvý nátěr filtruje vodu přes mikrotrhlinky v pojivu (ukazuje se, že „medvědí služba“ na kůži a odhalování a náprava defektů pod vrstvou skelného vlákna je poměrně obtížné).

Z posudků a připomínek k jednotlivým projektům jsou typické ty týkající se „Mořského koníka“, podle kterých se již postavilo poměrně hodně minijachet. Při shrnutí přijatých recenzí se tedy ukázalo, že je nutné zvětšit plochu ploutve na zádi - jachta se stáčí plnou rychlostí; je lepší udělat palubní přístřešek ze strany na stranu - kabina bude pohodlnější; příďový poklop na takových minijachtách není nutný. Je zřejmé, že tyto připomínky by měly být brány v úvahu při navrhování všech jachet podobných rozměrů.

Samotné tělo nezpůsobilo žádné stížnosti. Výkon a plavba plně uspokojily ty, kteří jachtu postavili přesně podle projektu.Přání se týkalo především zlepšení životních podmínek „Sparťanu“, jak bylo řečeno ve vysvětlení k projektu. V tomto ohledu lze u projektu Seahorse předpokládat dílčí změnu.

Paluba ze strany na stranu a dosahující ke stonku zvětší objem kabiny; Pohodlnější bude sedět na pohovkách a chodit po palubě na příď lodi. Je možné eliminovat příďový poklop, který je umístěn pod úhlem. Pokud je těsnění nedostatečné, způsobuje únik vody. Zároveň se ukázalo, že většina jachtařů jej nepoužívá pro práci s výložníkem, s čímž se počítalo při vývoji projektu.

Jen je třeba vzít v úvahu, že bez příďového poklopu (jeho kryt je podle provedení z plexiskla) je výrazně zhoršené osvětlení a ventilace kabiny. Pro běžné odvětrávání kousání přídě ventilátor zjevně nestačí, takže bude nutné zajistit instalaci nějakých účinných deflektorů. Namísto světelného poklopu můžete nainstalovat další okénka na obrubu nebo na palubu paluby.

K výtkám chybějící mechanizace ovládání plachet lze říci, že projekt „Konka“ zahrnoval nápady týkající se trupu a výzbroje, navijáků pažby a závěsu, zařízení pro shrnování ramene a podobných součástí vybavení plavidla. mohou být použity každým stavitelem, pokud si to přeje, s použitím jiných publikací na stránkách sbírky.

Občas se stává, že amatérští stavitelé lodí, nespokojení s výslednou jachtou, připisují své vlastní chyby konstrukčním chybám. Zpravidla je to dáno tím, že projekt prochází v průběhu výstavby změnami. Zde je příklad. Stavitelé minijachty „Spiderweb“, kteří zvětšili všechny rozměry „mořského koníka“ o 20 %, dostali jachtu, která má na zádi nežádoucí lem. "Zdá se," píší, "toto je konstrukční chyba."

„Konyok“ však ve svých konstrukčních rozměrech nemá žádné lemování zádi. Skutečným důvodem je, že ve verzi se zvýšenou „20 %“ by výtlak jachty již neměl být 700 – 750 kg jako u „Gossamer“, ale asi 1100 kg; Přirozeně se ponor plavidla snížil o 40 - 50 mm, v důsledku čehož se těžiště vodorysky a těžiště vztlaku posunuly oproti konstrukčním na příď.

Představujeme našim čtenářům stručné popisy čtyř jachet postavených a testovaných amatéry v poslední době.

MINI – JACHTA „PRIVAL“.

Postavil V. V. Maratayev z Kaliningradu podle výkresů „Mořského koníka“. Tuto minijachtu jsme vybrali k recenzi právě proto, abychom ilustrovali, že hotové projekty by se měly měnit velmi opatrně. Je zřejmé, že chybná poznámka, kterou v čísle 61 učinili stavitelé „pavučiny“, že „mořský koník“ je ořezán na záď, svedla V. V. Maratajeva. Učinil opatření: aby jeho jachta neměla toto lemování, mírně změňte jeho rozměry, zvětšení rozestupu o 20 mm a posunutí těžkých zygomatických kýlů do nosu.

To vedlo ke zvýšení konstrukčního výtlaku přibližně o 30 kg, což bylo „kompenzováno“ tím, že trup byl opláštěn vypálenou překližkou, těžší než překližka letadla předpokládaná v návrhu. Jinými slovy, ponor zůstal prakticky nezměněn, ale na přídi se objevil nežádoucí lem, což vyžadovalo další úpravy a „návrat“ ke konstrukčnímu zarovnání jachty – posunutí stokových kýlů dále dozadu.

Souprava trupu je vyrobena z borovice, dřík a nosníky jsou vyrobeny z dubu; opláštění je vyrobeno z pálené překližky tloušťky 7 mm. Po stranách byl instalován nosník blatníku 40 x 40, který zvětšil šířku paluby o 80 mm. Jachta je vybavena čtyřmi lůžky po stranách - od lodi 3 po příď, skříněmi, stolem a kuchyňkou.

„Halt“ je vyzbrojen bermudskou šalupou s horním koncem (na rozdíl od projektu) výložníkem. Hlavní plachta je z „Létajícího Holanďana“, hlavní plachta je ze „Zvezdnika“, genova je z člunu třídy „M“. Výložník se otáčí. Na základě výsledků provozu jachty autor konstatoval následující nevýhody projektu: absence zadních navijáků, což ztěžuje práci s plachtami při čerstvém větru; nedostatek stojanového výložníku; určité nepohodlí umístění v kabině kvůli římse tvořené spojením paluby a obložení kormidelny; nedostatek úložného prostoru pro přívěsný motor; umístění kuchyňky v kokpitu, což způsobuje nepříjemnosti při vaření za špatného počasí.

Na plných kurzech bylo zaznamenáno vybočení Privalu. Mezi výhody patří relativně vysoká plavba jachty: dobrá jízda na vlnách, stabilita, snadnost pohybu (maximální zaznamenaná rychlost - 6 g).

OCELOVÁ JACHTA – KOMPROMIS „HELLAS“.

Jeho autorkou je Marina Shcherbina z ukrajinského města Smela. Při navrhování této vesměs zcela originální ocelové minijachty byly použity publikace o třech plachetnicích: 6,8metrový plachetní motorový člun se dvěma otočnými stožáry podpalubí (návrhy V.F. Paramonova, „KYa“ č. 62); 6,9 metrový čtvrttunový "Courier - III" (design I. I. Sidenko; "KYa" č. 64) a anglický sériový 6,9 metrový minitonner "Sonata - 7" ("KYA" č. 68), rovněž jako nomogramy, publikované v čísle 7 (1966).

Lze poznamenat, že teoretická kresba vychází (s drobnými změnami v zádi) z kresby člunu; Základní myšlenky celkového uspořádání a plachetního vybavení byly vypůjčeny ze dvou zmíněných jachet. Trup jachty je vyroben ze svařované oceli: sada je vyříznuta ze čtverce 2,5X30X30 ohýbaného z pásu; kýlový nosník - I-nosník z pásu tloušťky 2,5 mm; Tloušťka kůže na dně je 3 mm, na bocích 2 mm. Paluba a palubní přístřešek jsou vyrobeny z pálené překližky o tloušťce 5 mm. Vnitřek stavby je obložen překližkou a laminovaným plastem na dubovém opláštění.

Úspěšná kombinace trupu, který má jednoduchý obrys a technologicky vyspělý design, vyrobený z materiálů dostupných stavitelům a má efektivní větrání, umožnila vytvořit křižník, který je levný na stavbu a provoz a má poměrně vysokou rychlost, způsobilost k plavbě a vlastnosti přilnavosti. Testy „Hellas“ v nádrži Kremenčug potvrdily, že kreativní využití tří různých prototypů (samo o sobě vzácná možnost) bylo obecně provedeno docela kompetentně.

Hellas je vybaven dvěma stokovými ploutvemi, vyřezanými z ocelového plechu tloušťky 20 mm, o celkové hmotnosti 210 kg. Spodní části prohlubní ploutve, vyčnívající z trupu, jsou duté ve formě aerodynamických krytů, do kterých se nalévá olovo (jeho hmotnost je asi 200 kg). Poměrně velká celková zátěž, která představuje 31 % výtlaku, zajišťuje dobrou stabilitu jachty. Jamky ploutve jsou vyrobeny výkonnější než na prototypovém člunu, ale designově stejné.

Hřbet je vyroben z trubek z lehké slitiny. Padací stožár je vyroben z trubky 110X2, otočný výložník je 70X3. Nepotopitelnost jachty zajišťují pěnové plastové bloky (celkový objem 1,5 m3), přilepené zevnitř k trupu, palubě a kormidelně i umístěné pod pohovkami.

Stavba jachty dvěma lidmi trvala 2 roky a 3 měsíce. Skluz byl silný kanál o délce 8 m. Z technologických zařízení vynalezených a vyrobených v průběhu práce je třeba poznamenat originální sklápěč, který se skládá ze dvou nosných ložisek na kozlích instalovaných na koncích nosníku - skluzu.

Vodorovné čepy o průměru 60 mm byly připevněny ke dříku a příčce trupu tak, že jejich společná osa - osa rotace - procházela těžištěm trupu. To umožnilo stavitelům naklápět trup bez pomoci a provádět svářečské a lakýrnické práce v nejvýhodnější spodní poloze.

Jachta je vybavena třemi lůžky, kuchyňkou, stolem, skříněmi a latrínou. Výška v kabině je 1,45 m. (Uspořádání kabiny je poněkud sporné - umístění stolu je na pravoboku; je nepravděpodobné, že by bylo vhodné stolovat u tohoto stolu, sedět na pohovce instalované daleko od něj - po opačné straně.

Bylo by racionálnější instalovat stůl se sklopným víkem ve středu kabiny; nebo vybavit stávající stůl výsuvným víkem.) V zádi v podpalubí je přihrádka pro instalaci stacionárního motoru. V přední části je sklad plachet. Autor projektu považuje ocel za zcela přijatelný materiál pro stavbu jachty nad 7 m délky.

MINITONIK „TŘI BOGATYROVÉ“.

Postavili ho obyvatelé Charkova S. Degtyarev a V. Drachevsky. Při vývoji vlastního projektu si autoři kladli za cíl vytvořit lehkou jachtu, avšak s dostatečnou úrovní komfortu, vhodnou jak pro dlouhé výlety, tak pro účast na výletních závodech. Konstrukce karoserie je kompozitová, sestava je vyrobena z lehké slitiny: příčná z úhelníků, podélná z kanálků. Opláštění je vyrobeno z voděodolné překližky tloušťky 6 mm.

Trup včetně samovylévacího kokpitu a paluby je pokryt dvěma vrstvami sklolaminátu s epoxidovým pojivem. Dutý ocelový falešný kýl je vyplněn olovem a cementem; jeho hmotnost je cca 280 kg. Jachta „Three Bogatyrs“ je vybavena bermudskou šalupou s horní pevnou plachtou. Nosník je dřevěný, schůdky jsou instalovány na palubě. Jachta je vybavena mechanismy a zařízeními pro usnadnění práce s plachtami a pro jejich doladění. Kabina má čtyři lůžka a přenosnou kuchyňku.

Nepotopitelnost zajišťují pěnové bloky připevněné na bocích pod pohovkami. Testy jachty prokázaly její provozní spolehlivost, dobrou plavební způsobilost a uspokojivou stabilitu. S účinným náklonem celé posádky jachta nesla plnou plachtu ve větru až do síly 6.

Autoři, kteří si dali za úkol vytvořit spíše závodní plavidlo než cestovní plavidlo, udělali jachtu co nejlehčí a zřetelně obětovali pohodlí. Kromě míst na spaní uvnitř není prakticky nic. Ale z hlediska mechanizace ovládání plachty jsou „Tři bogatyry“ typickým závodním vozem! Co se týče ovladatelnosti v jakémkoli větru a kombinaci plachet, jachta podle autorů připomíná závodní dinghy.

Jak informovaly noviny „Evening Charkov“, 7. a 8. června 1980 se jachta „Tři bogatyry“ zúčastnila závodu cestovních jachet na mistrovství Charkovské oblasti, kde obsadila první místo mezi 26 účastníky v opraveném čase. V absolutní rychlosti byla druhá za „Conradem – 24“, za ním během 13 hodin závodu ztratila 12 minut.

JACHTA „SEVERYANKA“.

Postaven N. Veseninem ve Vologdě podle výkresů „Sail - 2“ („KYa“ č. 6; 1966). Jde o příklad úspěšné jachty, postavené bez zásadních změn realizovaného projektu. Nedostatek zadní překližky a dubu ze strany stavitele, jak je uvedeno na výkresech, vedl k potřebě řady bezzásadových konstrukčních změn. Korpusová sada je vyrobena z borovice.

Opláštění je vyrobeno z hladkých smrkových lamel 12x40 mm s voděodolným lepidlem. Taková výměna materiálů umožnila autorovi získat tělo ekvivalentní designu z hlediska pevnosti a hmotnostních charakteristik s nejnižšími náklady. Autorovi „Severyanky“ se v maximální možné míře podařilo dosáhnout uspokojivé plavební způsobilosti a lepivosti minijachty a jejího dobrého výkonu jak pod plachtou, tak pod motorem.

Jako pomocný motor je použit přívěsný motor Vykhr-M, se kterým jachta dosahuje rychlosti 15 km/h. Použití tak výkonného (25 k) a těžkého motoru na takovém plavidle je nepraktické. Obrysy plachetních jachet jsou navrženy pro rychlost asi 5 uzlů (asi 9 km/h).

Aby minijachta dosáhla takové rychlosti, stačí 8-silný „Veterok“.

Použití motorů s přebytkem výkonu dává pouze malé zvýšení rychlosti, zatímco spotřeba paliva se výrazně zvyšuje. Do budoucna se počítá s instalací krbu v kabině, který zlepší obyvatelnost plavidla operujícího v severních oblastech.

Soudě podle redakční pošty, amatérští stavitelé lodí, když začínají vybírat projekt pro svou novou jachtu, člun nebo člun, tak či onak se obracejí na stránky sbírky: publikované kresby používají jako pracovní kresby nebo na jejich základě vytvářejí nové projekty , více splňující požadavky a vkus budoucího rejdaře. Mnoho čtenářů ve svých dopisech nejen podrobně uvádí důvody, které je vedly k výběru toho či onoho projektu, ale také uvádí výsledky testů postaveného plavidla a popisuje jeho provozní vlastnosti. Příjem několika takových korespondence zpravidla umožňuje získat poměrně úplný obrázek o výhodách a nevýhodách spojených s konkrétním projektem.

Pokud mluvíme o nezávislé konstrukci plachetnic, pak pošta přijatá editorem jasně ukazuje, že „nejběžnější“ možností je mini-jachta určená pro posádku 3 - 5 osob. Plavidlo 3TO o délce do 7 m, výtlaku 0,7 - 1,5 T, s větrem 14 - 20 m2. Varianty plachet umožňují zvýšit vítr (někdy až o 30 %) v klidném větru a snížit ho na polovinu v silném větru. Typické je, že amatéři se snaží využít již hotovou páru z

Ty, které jsou k dispozici na jachtách, jsou třídou hejnových plavidel, protože je velmi obtížné získat plachtovinu a ušít dobrou plachtu bez patřičných zkušeností není zdaleka snadné.

Výhodným materiálem pro výrobu nosníku jsou prameny z lehké slitiny; Výložník je zpravidla otočný - pro navíjení plachty za účelem čištění při krátkodobých zastávkách a pro reefing. Stupňové stožáry se nejčastěji umisťují na střechu kabiny.

Při stavbě trupu se používá dřevo ve všech jeho formách, tradiční pro stavbu malých lodí (jehličnaté a tvrdé dřevo, překližka), ale spolu s tím se používá ocel a lehké slitiny. Použití kompozitních konstrukcí, ve kterých je kombinován kov se dřevem, umožňuje při zjednodušení technologie a snížení ceny plavidla zajistit známou pevnost trupu při nízké hmotnosti.

Stalo se běžné potahovat dřevěná pouzdra tkaninou ze skelných vláken s epoxidovým pojivem, aby byla chráněna před poškozením a hnilobou a někdy pro zvýšení pevnosti. Jak vyplynulo z došlých dopisů, často dochází k typické chybě: amatérští stavitelé lodí zapomínají, že je nutné nanést alespoň dvě vrstvy skelného vlákna, protože jednovrstvý nátěr filtruje vodu přes mikrotrhlinky v pojivu (ukazuje se, že „medvědí služba“ na kůži a odhalování a náprava defektů pod vrstvou skelného vlákna je poměrně obtížné).

Z posudků a připomínek k jednotlivým projektům jsou typické ty týkající se „Mořského koníka“, podle kterých se již postavilo poměrně hodně minijachet. Při shrnutí přijatých recenzí se tedy ukázalo, že je nutné zvětšit plochu ploutve na zádi - jachta se stáčí plnou rychlostí; je lepší udělat palubní přístřešek ze strany na stranu - kabina bude pohodlnější; příďový poklop na takových minijachtách není nutný. Je zřejmé, že tyto připomínky by měly být brány v úvahu při navrhování všech jachet podobných rozměrů.

Samotné tělo nezpůsobilo žádné stížnosti. Výkon a plavba plně uspokojily ty, kteří jachtu postavili přesně podle projektu.Přání se týkalo především zlepšení životních podmínek „Sparťanu“, jak bylo řečeno ve vysvětlení k projektu.

V tomto ohledu lze u projektu Seahorse předpokládat dílčí změnu. Paluba ze strany na stranu a dosahující ke stonku zvětší objem kabiny; Pohodlnější bude sedět na pohovkách a chodit po palubě na příď lodi. Je možné eliminovat příďový poklop, který je umístěn pod úhlem. Pokud je těsnění nedostatečné, způsobuje únik vody. Zároveň se ukázalo, že většina jachtařů jej nepoužívá pro práci s výložníkem, s čímž se počítalo při vývoji projektu.

Jen je třeba vzít v úvahu, že bez příďového poklopu (jeho kryt je podle provedení z plexiskla) je výrazně zhoršené osvětlení a ventilace kabiny. Pro běžné odvětrávání kousání přídě ventilátor zjevně nestačí, takže si budete muset zajistit instalaci nějakých účinných deflektorů. Namísto světelného poklopu můžete nainstalovat další okénka na obrubu nebo na palubu paluby.

K výtkám chybějící mechanizace ovládání plachet lze říci, že projekt „Konka“ zahrnoval nápady týkající se trupu a výzbroje, navijáků pažby a závěsu, zařízení pro shrnování ramene a podobných součástí vybavení plavidla. mohou být použity každým stavitelem, pokud si to přeje, s použitím jiných publikací na stránkách sbírky.

Občas se stává, že amatérští stavitelé lodí, nespokojení s výslednou jachtou, připisují své vlastní chyby konstrukčním chybám. Zpravidla je to dáno tím, že projekt prochází v průběhu výstavby změnami.

Zde je příklad. Stavitelé minijachty „Spiderweb“, kteří zvětšili všechny rozměry „mořského koníka“ o 20 %, dostali jachtu, která má na zádi nežádoucí lem. "Zdá se," píší, "toto je konstrukční chyba." „Konyok“ však ve svých konstrukčních rozměrech nemá žádné lemování zádi. Skutečným důvodem je, že ve verzi se zvýšenou „20 %“ by výtlak jachty již neměl být 700 – 750 kg jako u „Gossamer“, ale asi 1100 kg; Přirozeně se ponor plavidla snížil o 40 - 50 mm, v důsledku čehož se těžiště vodorysky a těžiště vztlaku posunuly oproti konstrukčním na příď.

Představujeme našim čtenářům stručné popisy čtyř jachet postavených a testovaných amatéry v poslední době.

MINI – JACHTA „PRIVAL“. Postavil V. V. Maratayev z Kaliningradu podle výkresů „Mořského koníka“.

Tuto minijachtu jsme vybrali k recenzi právě proto, abychom ilustrovali, že hotové projekty by se měly měnit velmi opatrně. Je zřejmé, že chybná poznámka, kterou v čísle 61 učinili stavitelé „pavučiny“, že „mořský koník“ je ořezán na záď, svedla V. V. Maratajeva. Učinil opatření: aby jeho jachta neměla toto lemování, mírně změňte jeho rozměry, zvětšení rozestupu o 20 mm a posunutí těžkých zygomatických kýlů do nosu.

To vedlo ke zvýšení konstrukčního výtlaku přibližně o 30 kg, což bylo „kompenzováno“ tím, že trup byl opláštěn vypálenou překližkou, těžší než překližka letadla předpokládaná v návrhu. Jinými slovy, ponor zůstal prakticky nezměněn, ale na přídi se objevil nežádoucí lem, což vyžadovalo další úpravy a „návrat“ ke konstrukčnímu zarovnání jachty – posunutí stokových kýlů dále dozadu.

Souprava trupu je vyrobena z borovice, dřík a nosníky jsou vyrobeny z dubu; opláštění je vyrobeno z pálené překližky tloušťky 7 mm. Po stranách byl instalován nosník blatníku 40 x 40, který zvětšil šířku paluby o 80 mm. Jachta je vybavena čtyřmi lůžky po stranách - od lodi 3 po příď, skříněmi, stolem a kuchyňkou.

„Halt“ je vyzbrojen bermudskou šalupou s horním koncem (na rozdíl od projektu) výložníkem. Hlavní plachta je z „Létajícího Holanďana“, hlavní plachta je ze „Zvezdnika“, genova je z člunu třídy „M“. Výložník se otáčí.

Na základě výsledků provozu jachty autor konstatoval následující nevýhody projektu: absence zadních navijáků, což ztěžuje práci s plachtami při čerstvém větru; nedostatek stojanového výložníku; určité nepohodlí umístění v kabině kvůli římse tvořené spojením paluby a obložení kormidelny; nedostatek úložného prostoru pro přívěsný motor; umístění kuchyňky v kokpitu, což způsobuje nepříjemnosti při vaření za špatného počasí. Na plných kurzech bylo zaznamenáno vybočení Privalu.

Mezi výhody patří relativně vysoká plavba jachty: dobrá jízda na vlnách, stabilita, snadnost pohybu (maximální zaznamenaná rychlost - 6 g).

OCELOVÁ JACHTA – KOMPROMIS „HELLAS“. Jeho autorkou je Marina Shcherbina z ukrajinského města Smela. Při navrhování této vesměs zcela originální ocelové minijachty byly použity publikace o třech plachetnicích: 6,8metrový plachetní motorový člun se dvěma otočnými stožáry podpalubí (návrhy V.F. Paramonova, „KYa“ č. 62); 6,9 metrový čtvrttunový "Courier - III" (design I. I. Sidenko; "KYa" č. 64) a anglický sériový 6,9 metrový minitonner "Sonata - 7" ("KYA" č. 68), rovněž jako nomogramy, publikované v čísle 7 (1966). Lze poznamenat, že teoretická kresba vychází (s drobnými změnami v zádi) z kresby člunu; Základní myšlenky celkového uspořádání a plachetního vybavení byly vypůjčeny ze dvou zmíněných jachet.

Trup jachty je vyroben ze svařované oceli: sada je vyříznuta ze čtverce 2,5X30X30 ohýbaného z pásu; kýlový nosník - I-nosník z pásu tloušťky 2,5 mm; Tloušťka kůže na dně je 3 mm, na bocích 2 mm. Paluba a palubní přístřešek jsou vyrobeny z pálené překližky o tloušťce 5 mm. Vnitřek stavby je obložen překližkou a laminovaným plastem na dubovém opláštění.

Úspěšná kombinace trupu, který má jednoduchý obrys a technologicky vyspělý design, vyrobený z materiálů dostupných stavitelům a má efektivní větrání, umožnila vytvořit křižník, který je levný na stavbu a provoz a má poměrně vysokou rychlost, způsobilost k plavbě a vlastnosti přilnavosti. Testy „Hellas“ v nádrži Kremenčug potvrdily, že kreativní využití tří různých prototypů (samo o sobě vzácná možnost) bylo obecně provedeno docela kompetentně.

Hellas je vybaven dvěma stokovými ploutvemi, vyřezanými z ocelového plechu tloušťky 20 mm, o celkové hmotnosti 210 kg. Spodní části prohlubní ploutve, vyčnívající z trupu, jsou duté ve formě aerodynamických krytů, do kterých se nalévá olovo (jeho hmotnost je asi 200 kg). Poměrně velká celková zátěž, která představuje 31 % výtlaku, zajišťuje dobrou stabilitu jachty. Jamky ploutve jsou vyrobeny výkonnější než na prototypovém člunu, ale designově stejné. Hřbet je vyroben z trubek z lehké slitiny. Padací stožár je vyroben z trubky 110X2, otočný výložník je 70X3.

Nepotopitelnost jachty zajišťují pěnové plastové bloky (celkový objem 1,5 m3), přilepené zevnitř k trupu, palubě a kormidelně i umístěné pod pohovkami.

Stavba jachty dvěma lidmi trvala 2 roky a 3 měsíce. Skluz byl silný kanál o délce 8 m. Z technologických zařízení vynalezených a vyrobených v průběhu práce je třeba poznamenat originální sklápěč, který se skládá ze dvou nosných ložisek na kozlích instalovaných na koncích nosníku - skluzu.

Vodorovné čepy o průměru 60 mm byly připevněny ke dříku a příčce trupu tak, že jejich společná osa - osa rotace - procházela těžištěm trupu. To umožnilo stavitelům naklápět trup bez pomoci a provádět svářečské a lakýrnické práce v nejvýhodnější spodní poloze.

Jachta je vybavena třemi lůžky, kuchyňkou, stolem, skříněmi a latrínou. Výška v kabině je 1,45 m. (Uspořádání kabiny vyvolává určité pochybnosti - umístění stolu na pravoboku; je nepravděpodobné, že by bylo vhodné stolovat u tohoto stolu, sedět na pohovce instalované daleko od to - na opačné straně. Bylo by racionálnější nainstalovat stůl se sklopným víkem do středu kabiny; nebo vybavit stávající stůl zatahovacím víkem.)

Na zádi pod palubou je oplocený prostor pro instalaci stacionárního motoru. V přední části je sklad plachet.

MINITONIK „TŘI BOGATYROVÉ“. Postavili ho obyvatelé Charkova S. Degtyarev a V. Drachevsky. Při vývoji vlastního projektu si autoři kladli za cíl vytvořit lehkou jachtu, avšak s dostatečnou úrovní komfortu, vhodnou jak pro dlouhé výlety, tak pro účast na výletních závodech.

Konstrukce karoserie je kompozitová, sestava je vyrobena z lehké slitiny: příčná z úhelníků, podélná z kanálků. Opláštění je vyrobeno z voděodolné překližky tloušťky 6 mm. Trup včetně samovylévacího kokpitu a paluby je pokryt dvěma vrstvami sklolaminátu s epoxidovým pojivem.

Dutý ocelový falešný kýl je vyplněn olovem a cementem; jeho hmotnost je cca 280 kg. Jachta „Three Bogatyrs“ je vybavena bermudskou šalupou s horní pevnou plachtou. Nosník je dřevěný, schůdky jsou instalovány na palubě. Jachta je vybavena mechanismy a zařízeními pro usnadnění práce s plachtami a pro jejich doladění. Kabina má čtyři lůžka a přenosnou kuchyňku.

Nepotopitelnost zajišťují pěnové bloky připevněné na bocích pod pohovkami. Testy jachty prokázaly její provozní spolehlivost, dobrou plavební způsobilost a uspokojivou stabilitu. S účinným náklonem celé posádky jachta nesla plnou plachtu ve větru až do síly 6.

Autoři, kteří si dali za úkol vytvořit spíše závodní plavidlo než cestovní plavidlo, udělali jachtu co nejlehčí a zřetelně obětovali pohodlí. Kromě míst na spaní uvnitř není prakticky nic. Ale z hlediska mechanizace ovládání plachty jsou „Tři bogatyry“ typickým závodním vozem! Co se týče ovladatelnosti v jakémkoli větru a kombinaci plachet, jachta podle autorů připomíná závodní dinghy.

Jak informovaly noviny „Evening Charkov“, 7. a 8. června 1980 se jachta „Tři bogatyry“ zúčastnila závodu cestovních jachet na mistrovství Charkovské oblasti, kde obsadila první místo mezi 26 účastníky v opraveném čase. V absolutní rychlosti byla druhá za „Conradem – 24“, za ním během 13 hodin závodu ztratila 12 minut.

JACHTA „SEVERYANKA“. Postaven N. Veseninem ve Vologdě podle výkresů „Sail - 2“ („KYa“ č. 6; 1966). Jde o příklad úspěšné jachty, postavené bez zásadních změn realizovaného projektu. Nedostatek zadní překližky a dubu ze strany stavitele, jak je uvedeno na výkresech, vedl k potřebě řady bezzásadových konstrukčních změn. Korpusová sada je vyrobena z borovice.

Opláštění je vyrobeno z hladkých smrkových lamel 12x40 mm s voděodolným lepidlem. Taková výměna materiálů umožnila autorovi získat tělo ekvivalentní designu z hlediska pevnosti a hmotnostních charakteristik s nejnižšími náklady.

Autorovi „Severyanky“ se v maximální možné míře podařilo dosáhnout uspokojivé plavební způsobilosti a lepivosti minijachty a jejího dobrého výkonu jak pod plachtou, tak pod motorem. Jako pomocný motor je použit přívěsný motor Vykhr-M, se kterým jachta dosahuje rychlosti 15 km/h. Použití tak výkonného (25 k) a těžkého motoru na takovém plavidle je nepraktické. Obrysy plachetních jachet jsou navrženy pro rychlost asi 5 uzlů (asi 9 km/h).

Aby minijachta dosáhla takové rychlosti, stačí 8-silný „Veterok“. Použití motorů s přebytkem výkonu dává pouze malé zvýšení rychlosti, zatímco spotřeba paliva se výrazně zvyšuje. Do budoucna se počítá s instalací krbu v kabině, který zlepší obyvatelnost plavidla operujícího v severních oblastech.