Sektionsmeny ▲

Järnvägsstationer och knutpunkter - Om avdelningen

Under förhållanden med intensiv transportkonstruktion blev problemet med att utveckla och bemästra ny teknik, eller mer exakt problemet med att utbilda ingenjörspersonal, akut. Fakulteten för rörelse- och fraktverksamhet skapas vid Novosibirsk Transport University, och inom den finns avdelningen för stationer och enheter.

Alexey Mikhailovich Gorchakov utsågs till den första chefen för avdelningen 1934.

Alexey Mikhailovich var chef för avdelningen i 23 år, fram till 1957. Under perioden 1942 till 1943 kombinerade han ledningen för avdelningen vid NIVIT och avdelningen för "Industriella järnvägar" vid MISS.

Avdelningens huvuduppgift från det ögonblick då det skapades och under de följande decennierna var att utbilda ingenjörer för utformning av nya och återuppbyggnad av befintliga stationer och enheter. Uppsättningen av akademiska discipliner omfattade som regel två eller tre titlar. Utbildningsprocessen var koncentrerad kring huvuddisciplinen - "Järnvägsstationer och knutpunkter".

Huvudobjekten för vetenskaplig forskning 1930-1940. det fanns koljärnvägsstationer i Kuzbass, stationer i det allmänna nätverket i västra Sibirien och andra transportinfrastrukturanläggningar, bestämda av det praktiska behovet av deras konstruktion och utveckling.

1934, med slutförandet av byggandet av en mekaniserad puckel vid Krasny Liman-stationen, började en era av utveckling av puckel.

Teoretisk forskning inom området design av mekaniserade puckelpuckel under lång tid bestämmer innehållet i en av huvudinriktningarna för avdelningens vetenskapliga arbete. Alexander Mikhailovich Karpov var mest aktivt involverad i detta problem.

Alexander Mikhailovich avslutade sina doktorandstudier vid MIIT 1941 och förberedde sin doktorsavhandling. Försvaret avbröts av kriget: i juli 1941 anmälde sig Karpov frivilligt som en del av folkmilisen för att gå till fronten... 1947 försvarade han en ny kandidats avhandling (den första gick förlorad), och skickades till jobbet kl. NIVIT. Avdelningschef 1957—1970.

På 60-talet av 1900-talet, inom vetenskapen om stationer och noder, ersattes det deterministiska förhållningssättet till beskrivningen av transportprocesser av en mer adekvat probabilistisk beskrivning. Verken av Nikolai Ivanovich Fedotov hade ett betydande inflytande på förändringen av vetenskapliga koncept.

1956 tog Nikolai Ivanovich examen från forskarskolan vid LIIZhT och fick en remiss till NIIZhT. 1957 försvarade han sin kandidats avhandling, och 1971 - sin doktorsexamen. Från 1970 till 1985 ledde han avdelningen. Pristagare av USSR State Prize.

Under Fedotov förändrades målen och målen för avdelningen i huvuddisciplinen "Järnvägsstationer och korsningar" avsevärt: det rena designfokuset ändrades gradvis till design och teknik. En forskarutbildning öppnas vid institutionen och ett laboratorium "Förbättra transportprocessen" skapas.

Mellan 1985 och 1990 Institutionen leds av professor Alexander Vasilievich Bykadorov. Under flera år kombinerade Alexander Vasilyevich förvaltningen av avdelningarna för "Järnvägsstationer och enheter" och "Operational Work Management".

På grund av en kraftig nedgång i arbetsvolymen inom järnvägstransporter i början av 1990-talet. Frågor om att designa nya och bygga om befintliga stationer och noder har blivit irrelevanta. På grund av bristande ekonomiska resurser har volymen av kontraktsvetenskapligt arbete minskat kraftigt. Tillströmningen av unga specialister har upphört. Några av lärarna gick till produktion.

Avdelningens huvudinsatser under dessa förhållanden var koncentrerade på att säkerställa utbildningsprocessen. Temat för diplomdesign har uppdaterats. Organisatoriska och tekniska frågor började dominera i den: förbättra stationernas teknik och tekniska utrustning, organisera bearbetningen av lokala bilflöden vid stationer och järnvägsknutpunkter och andra ämnen som är karakteristiska för stationer och korsningar.

Under krisårens svåra period 1990-2004. Chefen för avdelningen var Vladimir Ilyich Zhukov, som flyttade till Novosibirsk från Samara Institute. Han lyckades inte bara bevara avdelningen, utan också att fastställa nya principer för dess utveckling under det kommande decenniet. På hans initiativ föddes en ny riktning i avdelningens metodologiska och vetenskapliga verksamhet - användningen av datorteknik i pedagogiskt arbete och vetenskaplig forskning. Det fanns en klar förståelse för att tidigare teknologier inom utbildning och vetenskap hade blivit föråldrade.

Med direkt deltagande av V.I. Zhukov är den första i Ryssland att skapa ett unikt träningskomplex - en simulator för operatören av den verkställande posten för puckeln på Inskaya-stationen. Användningen av datorer gjorde det möjligt att överföra metoder för att lösa många tekniska och vetenskapliga problem till en kvalitativt ny, tidigare otillgänglig nivå. Samtidigt uppdaterades avdelningens personal rejält: nästan alla nuvarande anställda kom till avdelningen under denna period.

Under ledning av Vladimir Ilyich slutfördes ett antal avhandlingsarbeten framgångsrikt om aktuella frågor i utvecklingen av sorteringskomplex och effektiv organisation av lokalt arbete vid stationer och järnvägsknutpunkter. Under perioden 2001 till 2004 försvarades A.A:s avhandlingsverk. Klimov, A.A. Ulanov, S.V. Karasev, O.O. Grenkevich. 2006 disputerade Vladimir Iljitjs sista doktorand, A.A.. Kuznetsova.

Från 2004 till 2013 leddes avdelningen av Alexander Aleksandrovich Klimov, som vid den tiden blev den yngsta chefen för avdelningen vid universitetet. Under denna period ägnas mycket uppmärksamhet åt utveckling av tillämpad vetenskap, optimering av utbildnings- och metodarbete och förbättring av laboratorieanläggningar. Med aktivt deltagande av avdelningsanställda utvecklades 2005 ett virtuellt laboratoriekomplex "Laststation och lokalt arbete".

Med stöd av West Siberian Railway skapades 2007 för första gången ett specialiserat utbildningslaboratorium "Corporate Transport Systems and Technologies", som främjar det aktiva införandet av elektroniska lärverktyg i utbildningsprocessen.

2014, på basis av detta laboratorium, efter en grundläggande modernisering, öppnades ett nytt utbildningslaboratorium "Design av transportinfrastruktur (järnvägsstationer och korsningar)".

Kursprojekt genomförs med hjälp av datorstödda designsystem AutoCad, Compass. Avdelningens egen mjukvaruutveckling används aktivt.

För närvarande är chefen för avdelningen Sergei Vladimirovich Karasev.

I det nya utvecklingsstadiet av avdelningen bemästras nya akademiska discipliner aktivt, matematiska metoder utvecklas vid utformning och drift av järnvägar.

Nya metoder och mjukvara utvecklas för att motivera rationella alternativ för utveckling av järnvägstransportinfrastruktur, med hänsyn till driftteknik.

Studentvetenskapliga sällskapet ”Stationnik” har skapats och fungerar framgångsrikt, vars medlemmar deltar aktivt i den vetenskapliga utvecklingen av aktuella frågor i utvecklingen av järnvägstransporter, bedriver sök- och forskningsarbete samt deltar i olika vetenskapliga evenemang på den regionala och helrysk nivå.

Sambanden med produktionen stärks. På Inskaya-stationen skapades en grundläggande avdelning för "Operation of Railways" vid fakulteten för "Management of Transportation Processes".

Vid olika tidpunkter arbetade följande på avdelningen: Burnashov Ivan Petrovich, Fedotova Tatyana Nikolaevna, Brovchenko Vladimir Sergeevich, Brekhov Nikolay Ivanovich, Gadevaldt Vladimir Vladimirovich, Kolkov Ivan Terentyevich, Bulavchenko Ivan Dmitrievich, Makukha Alexey Mikhailovich, I Kolevichevna, Al Galoviche Dashkov Mi Khail Grigorievich , Malyshev Pavel Pavlovich, Ulanov Alexey Alexandrovich och andra.

Några anställda vid avdelningen "Järnvägsstationer och korsningar" arbetade senare i andra avdelningar av NIIZhT-SGUPS och hade ledande befattningar inom transport.

För närvarande är personalen på institutionen 12 personer: Professor, doktor i tekniska vetenskaper. Dmitrenko A.V.; docent, Ph.D. Klimov A.A., Karasev S.V., Karaseva A.A., Grenkevich O.O., Burdyak P.S. seniorlärare Pushkareva L.I., Osipov D.V., Starostina T.I.; lärare Gunbin A.A., Pankova S.M. Kalidova A.D.; assistent Sivitsky D.A.

Avhandlingar förberedda vid institutionen:
Bykadorov A.V. "Rullning av snitt från flera bilar på mekaniserade och automatiserade berg-och dalbanor", 1963.
Potapov P.R. "Studie av processerna för drift av puckelstationsrangeringsparker," 1966.
Kolkov I.T. "Beräkning och utformning av järnvägsindustriella rangerstationer", 1967
Vlasov V.N. "Placering och utveckling av bagage- och postfaciliteter vid stora passagerarstationer", 1968.
Chernov E.D. "Studie av inverkan av ojämnhetsfaktorn i tågtrafiken på de erforderliga dimensionerna för spårutveckling av stationers mottagnings- och avgångsparker", 1968.
Fedotov N.I. "Undersökning av processerna för drift och design av transportsystem under fluktuationer i trafikflöden" (doktorsavhandling), 1971.
Bulavchenko I.D. "Studie av scheman och utvecklingsstadier av lokala och distriktsrangeringsstationer", 1972.
Makukha A.M. "Studie av organisationen av förflyttning av överföringståg vid järnvägsknutpunkter," 1974.
Burnashov I.P. "Studie av frågor om att öka kapaciteten och organisera arbetet på stationer och sektioner på tunga dubbelspåriga linjer", 1977.
Dashkov M.G. "Frågor om att designa och räta ut profilen för puckelpuckel", 1980.
Zjukov V.I. "Förbättring av system och tekniska processer för järnvägslaststationer", 1984.
Klimov A.A. "Förbättra sorteringsanordningar specialiserade för tomma bilar," 2001.
Ulanov A.A. "Förbättra organisationen av det lokala arbetet vid järnvägsknuten och angränsande områden", 2001.
Karasev S.V. "Påverkan av puckeldesignen, strukturen av bilflödet och den yttre miljön på kvaliteten på att fylla spåren på rangerbangården", 2003.
Grenkevich O.O. "Utveckling av en metod för att välja den optimala metoden för att bilda flergruppståg baserat på kriteriet driftskostnader för växlingsarbete", 2004.
Kuznetsova A.A. "Optimering av teknik för att köra godståg längs drag baserat på kriteriet om lägsta driftskostnader per körsträcka," 2006.
Burdyak P.S. "Utveckling av en metod för att bestämma parametrarna för sorteringsanordningar utan skrov", 2015.
Osipov D.V. "Förbättra metoder för att beräkna parametrarna för överföringsdelen av puckel," 2017.

Ämne 7 Stationer och noder s.6

MELLANPUNKTER

På vägenär en egen punkt på enkelspåriga linjer som har en spårutveckling avsedd för korsande och omkörande tåg. Utöver korsande och omkörande tåg stiger passagerare ombord och avstigs vid sidospår, och i vissa fall lastas och lossas små mängder gods. För att utföra dessa operationer på sidospåren finns det ett huvudspår, som huvudsakligen används för non-stop passage av tåg, ett eller två mottagnings- och avgångsspår på vilka tåg accepteras för korsning eller omkörning, en passagerarbyggnad (vanligtvis i kombination med stationstjänstgöringsrum) och plattformar för på- och avstigning av passagerare, signalanordningar, centralisering och blockering (SCB) och kommunikationer, belysning, växelstolpar. På elektrifierade linjer finns dessutom ett kontaktnät.

Om det finns ett mottagnings- och avgångsspår, utöver det huvudsakliga, är det möjligt att organisera antingen korsning av tåg i motsatta riktningar eller omkörning i en riktning. Om det är nödvändigt att korsa två tåg med ett av dem omkört av ett mer akut tåg krävs två mottagnings- respektive avgångsspår. Med två spår är det möjligt för ett paket med två tåg att korsa med tåg i motsatt riktning med del- och partitidtabeller. Om linjen innebär att man korsar paket med två tåg med ett mötande tåg och kör om det med ett fjärde, krävs minst tre mottagnings- och avgångsspår, utöver det huvudsakliga.

Enligt utformningen av mottagnings- och avgångsvägar skilja på patruller med längsgående, halvlängsgående Och tvärgående placering av stigar. Utöver mottagnings- och avgångsspår kan sidospår ha ytterligare ett återvändsspår avsett för lastning och lossning av gods, uppställning av servicebilar, banmaskiner m.m.

Schema med längsgående spår ge större kapacitet för angränsande sektioner på grund av möjligheten till korsning och omkörning utökad, inklusive anslutna, godståg, vilket möjliggör en ökning av sektionens bärförmåga. Dessutom skapas bättre förutsättningar för att accelerera tåg vid avgång och samtidigt ta emot mötande tåg. Schema A, dessutom säkerställer den maximal användning av befintliga enheter vid konstruktion av dubbelspårsinsatser eller ett andra huvudspår. Enligt detta schema är sidospår byggda på linjer i kategori I och II. Schema B används när det är ett stort antal passagerartåg som passerar under omkörning av godståg, samt vid lastning och lossning på båda sidor om huvudspåret. Nackdelarna med scheman av longitudinell typ är den stora erforderliga längden på stationsplattformen L pl = 2 l 0 + 350 m (l 0 – normal användbar längd på mottagnings- och avgångsspår).

Schema med ett semi-längsgående arrangemang av spår används när plattformen är otillräckligt lång eller i närvaro av konstgjorda strukturer som begränsar längden på sidospår. Spårförskjutningen måste vara tillräcklig för att rymma ett passagerartåg inom huvudspårets användbara längd. På grund av det stora avståndet mellan växlarna är detta schema endast tillåtet med centraliserad styrning av växlarna.

Tvärgående spårlayout kräver en minsta plattformslängd L pl = l 0 +400 m, ger ett kompakt arrangemang av enheter, såväl som oberoende i användningen av mottagnings- och sändningsvägar, när ockupationen av någon väg inte stör användningen av andra. Men i det här fallet är det omöjligt att korsa tåg med ökad längd, förutsättningarna för samtidig mottagning av tåg från motsatta riktningar och accelerationen av tåg när ett sidospår placeras i gropen förvärras. Därför används ett schema av denna typ på linjer i kategori III och IV, såväl som under svåra topografiska förhållanden på linjer i kategori I och II. En andra passagerarplattform kan tillhandahållas vid korsning av passagerartåg vid ett sidospår.

Sidospår av tvärtyp, där växlar som leder till mottagnings- och avgångsspår läggs på minsta avstånd enligt parallellläggningsschemat och enl. legalitetsprincipen(den första inmatningspilen avviker åt höger) kräver mindre bygg- och underhållskostnader.

På godslastade enkelspåriga sträckor utrustade med sänskapas gynnsamma förhållanden för non-stop korsning av tåg med dubbelspårsinsatser . För att skapa en dubbelspårig insats förlängs ett av mottagnings- och avgångsspåren mot en eller båda etapperna. Längden på dubbelspårsinsatsen bör säkerställa möjligheten att korsa tåg i rörelse även om de inte passerar genom en separat punkt samtidigt: den bestäms av en speciell beräkning och är 4...6 km. Samtidigt ökar genomströmningen med 1,5 - 1,7 gånger, tågens lokala hastighet ökar med 40...60%, och följaktligen den erforderliga flottan av lok och bilar, antalet lokbesättningar minskar, bränsle och elektricitet förbrukningen minskar.

Passerande poäng

Snabbspårär en separat punkt på dubbelspåriga linjer som har en spårutveckling som möjliggör omkörning av tåg och vid behov förflyttning av ett tåg från ett huvudspår till ett annat. Därutöver utförs på- och avstigning av passagerare, och i vissa fall lastoperationer i små volymer, vid omkörningsplatser.

För att köra om tåg vid förbipasserande ställen finns i regel ett mottagnings- och avgångsspår i varje riktning, och för att överföra tåg från ett huvudspår till ett annat, mellan huvudspåren i halsarna läggs dispatcherkonferenser. Vid förbipasserande ställen byggs dessutom en passagerarbyggnad eller paviljong, plattformar och passager mellan dem, en servicebyggnad, signal- och kommunikationsanordningar, belysnings- och kontaktnät (på elektrifierade linjer) och växelstolpar.

Godkända poäng följer med tvärgående, halvlängsgående Och längsgående placering av mottagnings- och avgångsvägar, samt konsekvent placeringen av passageraranordningar och spår för godstrafik, där den första typen är den huvudsakliga. Semi-longitudinella och longitudinella arrangemang av passerande spår används i de fall där det är nödvändigt att underlätta accelerationen av tåg. Ett schema med ett sekventiellt arrangemang av passageraranordningar och spår för godstrafik är att rekommendera i områden med intensiv förortstrafik.

Mellanstationer

Av det totala antalet stationer på järnväg faller huvudandelen på mellanstationer. Till skillnad från sidospår och passagepunkter, som endast är byggda för att tillhandahålla den nödvändiga kapaciteten på linjen, har varje mellanstation också uppdraget att tillgodose den nationella ekonomins behov för transport av varor och passagerare. Därför för mellanstationer huvudverksamhet kommer vara:

tillåta passagerar- och godståg genom stationen och, om nödvändigt, korsa och köra om dem;

mottagning och avgång av passagerar- eller post- och bagagetåg som stannar vid stationen;

mottagning och avgång av godståg som trafikerar stationen;

växlingsoperationer för att koppla från och fästa bilar till sådana tåg, service av lastställen och tillfartsvägar;

organisation och tillhandahållande av passagerar-, post-, bagage- och fraktverksamhet samt interaktion med andra transportsätt.

Dessutom, på vissa mellanstationer, på grund av lokala förhållanden, ytterligare operationer:

bildande av prefabricerade eller andra lokaltåg, när det är mycket svårt eller ineffektivt att bilda dem på lokala stationer eller rangerstationer;

ansluta eller koppla bort anslutna tåg;

stoppa transittåg för att helt testa bromsarna innan en lång nedstigning;

omsättning av förortståg med flera enheter, när stationen också är slutet av deras cirkulationszon ( zonstation);

säkerställa driften av skjutlokomotiv m.m.

För att utföra grundläggande operationer måste mellanstationer ha vägutveckling och enheter med lämplig utrustning. Att organisera passage, omkörning och korsning av tåg (eller andra hållplatser som anges i tidtabellen i enlighet med linjens egenskaper), stopp för passagerar- och post- och bagagetåg, utom huvud, är försedda mottagnings- och avresevägar. Att organisera arbetet med tåg som har bilar frånkopplade eller kopplade vid en given station, avgaskanaler. För att utföra lastoperationer finns det lastnings- och lossningsspår, lager eller utrymmen för mottagning, lagring, utgivning av last, maskiner och mekanismer för lastning och lossning av last, och vid behov vägning av bilar för stor lastning av bulklast, utställningsvägar för vagnar som levereras till uppfarter.

TILL passageraranordningar omfatta passagerarbyggnad, plattformar, övergångar på samma eller olika nivåer (gångbroar eller tunnlar), post- och bagagerum och maskiner för att transportera post och bagage, sanitära och kommersiella lokaler.

Mellanstationer är utrustade med signal- och kommunikationsanordningar, belysning och vattenförsörjning och avlopp; på elektrifierade linjer är mottagande och avgående spår utrustade med kontaktnät. Ibland på mellanstationer finns det också traktionsstationer. Passagerarbyggnaden och lastmagasinen måste ha bekväm tillgång till fordon på båda sidor om stationen med korsningar eller överfarter.

Beroende på den relativa positionen för mottagnings- och avgångsspår, samt sidospår och förbipasseringspunkter, delas mellanstationerna in i stationer tvärgående, halvlängsgående Och längsgående typ.

På enkelspåriga linjer används oftast längsgående spårlayout , som har fördelar framför andra för att säkerställa trafiksäkerhet och linjekapacitet, liknande sidospår. används om det på grund av lokala förhållanden är omöjligt att placera spår längs ett längsgående mönster. Tvärgående spårupplägg används på enkelspåriga linjer i kategori III och IV, samt under svåra topografiska och klimatiska förhållanden på linjer i kategori I och II.

Schema av longitudinell typ kännetecknas inte bara av det ensidiga eller multilaterala arrangemanget av mottagnings- och avgångsspår i förhållande till huvudspåret, utan också av det multilaterala eller ensidiga arrangemanget av passagerar- och lastanordningar i förhållande till huvudspåret. Organisationen av passerande, korsande eller omkörande transittåg är densamma som vid sidospår av samma typ.

Vid utformning av mellanstationer planerar man att isolera växlingsleder från tågarbetet, det vill säga så att arbeten med av- och koppling av vagnar med prefabricerade tåg och service av godsplatser kan utföras parallellt med korsande eller omkörande tåg på stationen. För detta ändamål ska spåren som leder till godsanordningarna alltid ligga i anslutning till avgasspåret bakom rampen längs vilken tåg tas emot eller avgår.

I avsaknad av korsande passagerartåg vid stationer tillhandahålls en passagerarplattform som regel vid passagerarbyggnaden; om det finns en korsning är den andra plattformen anordnad mellan huvud- och mottagnings- och avsändningsvägen, som sedan övergår i en avgasbana.

På dubbelspår system med tvärgående, halvlängsgående Och längsgående plats för mottagnings- och avgångsvägar. Den viktigaste övervägs diagram över en station med ett tvärgående arrangemang av mottagande och avgående spår (A), vilket säkerställer kompakt placering av enheter. Semi-longitudinell spårlayout (b) kan användas vid passerande av persontåg med hållplats längs ett av huvudspåren, och även vid behov ha en extra last- och lossningsfront eller en angränsande tillfartsväg på sidan av passagerarbyggnaden. Längsgående spårlayout (V) används när det är nödvändigt att ha en extra lastnings- och lossningsfront och förflyttning av bilar (eller tåg) från en riktning till en annan, samt på höghastighetslinjer.

Tåg passerar på huvudspåren utan att stanna, och spår används för att köra om tåg 3 (för udda nummer) och 4 (för även sådana). Persontåg med hållplats passeras i längsgående och semi-längsgående typscheman längs de viktigaste och i tvärgående typscheman ( A) - även i II den huvudsakliga, och de udda - längs mottagnings-avgångsvägen 3 . Ibland, under särskilda lokala förhållanden, är det tillåtet att installera en passagerarplattform mellan huvudspåren. Prefabricerade eller andra tåg med arbete på stationen accepteras på banan 5 , och om han är upptagen - på väg 4 . När man tar emot och avgår prefabricerade tåg i en udda riktning uppstår fientlighet med rutter längs II huvudvägen.

Mellanstationer på flerspårssträckor(vanligtvis på hårt belastade linjer och inflygningar till storstäder) kan ha tvärgående eller halvlängsgående mottagnings- och avgångsspår. Utformningen av dessa stationer beror på huvudspårens antal och specialisering, placeringen av passagerar- och lastanordningar, placeringen av stationens mottagnings- och avgångsspår innan ytterligare huvudspår läggs, stationsområdenas längd och andra lokala förhållandena på platsen och på stationen. På trespårssträckor två spår är enkelverkande, som på en dubbelspårig sektion, och det tredje är dubbelverkande, som på ett enkelspår, och detta tredje dubbelverkande huvudspår kan placeras antingen på sidan eller mellan huvudsingeln -spår spår. På fyraspårssträckor Olika alternativ är möjliga för specialisering av huvudspåren för att rymma passagerar-, pendeltåg, förorts "express"-tåg (med ett litet antal hållplatser inom en fyraspårssträcka) och godståg i olika kombinationer och riktningar.

Teknisk utrustning och design av mellanstationer

Mellanstationer byggs på enkelspåriga och dubbelspåriga järnvägslinjer. Det finns mellanstationer: vanlig, stödjande Och för non-stop korsning av tåg; efter plats för mottagnings- och avgångsvägar - längsgående, halvlängsgående Och tvärgående typer. Vid mellanstationer designas de huvud, mottagande och utskick, uttömma, utställning Och lasta och lasta av sätt.

Mottagnings- och avresevägar ha användbar längd 850 , 1050 ,1250 m. För att koppla ihop spåren används gradväxlar 1/9 , 1/11 , 1/18 Och 1/22 . Antal mottagnings- och avgångsspår vid mellanstationer enstaka spårlinjer antas beroende på dess erforderliga kapacitet: med 24 par tåg eller färre - två spår, förutom det huvudsakliga, och med en enkelspårig linjekapacitet på mer än 24 par tåg och på dubbelspåriga linjer- från två till tre. På pre-nod- och referensstationer är det tillåtet att öka antalet mottagande och sändande spår med 1.

Avgasvägar för växlingsarbeten för service av lastnings- och lossningsställen och i vissa fall för nedläggning och bildande av tåg, byggs de när trafikvolymerna överstiger 12 tågpar per dygn. Den användbara längden på avgaskanalerna fastställs 450 - 500 m och motsvarar ungefär halva längden av designtåget.

Utställningsvägar är avsedda för parkering av vagnar i väntan på lastoperationer eller efter tillverkning. Antalet spår bestäms av arbetsvolymen på lastgården och tillfartsvägarna.

På lastgården placeras utställningsspår parallellt med lastnings- och lossningsspår, för tillfartsspår - parallellt med mottagnings- och avgångsspår eller i serie bakom stationsspåren på sidan av företagen. Om det inte finns någon rak sträcka i planen kan utställningsspår placeras på kurvor med en radie på minst 600 m, och under svåra förhållanden - 500 m.

Lastning och lossning av spår , som läggs på lastgårdens territorium, är avsedda för parkering av vagnar under lastoperationer. Den användbara längden på dessa banor bestäms av fronten av lastnings- och lossningsoperationer, men bör inte vara mindre än 120 …150 m. Lastnings- och lossningsvägar är utformade som återvändsgränder eller ände till ände enligt de standarder som fastställts för utställningsrutter. Huvudkravet för deras placering är oberoende av leverans och avlägsnande av vagnar till varje sektion av lastlagren.

Sätt att utrusta växlingslok ligger nära lastbanans spår. Vanligtvis är dessa två återvändsgränder med en användbar längd på 100 m: en innehåller utrustning och den andra används för lossning av bränsle, sand och smörjmedel.

Pushing parkeringsväg lokomotiv ligger nära mottagnings- och avgångsspår, varifrån tåg avgår mot den långa uppstigningen. Användbar väglängd – 60 m.

Avstånd mellan axlar för intilliggande spår vid stationer på direktsträckor bör det finnas:

inte mindre än 4800 mm (optimalt – 5300 mm) – för huvud-, mottagnings- och avsändnings- och sorteringsspår;

inte mindre än 5300 mm (optimalt – 6500 mm) – mellan avgasbanan och vägen intill den;

inte mindre än 4500 mm (optimalt – 4800 mm) – för sekundära stationsspår (spår för parkering och utrustning för rullande materiel, spår för godsbanor etc.);

inte mindre än 3600 mm – för spår avsedda för direkt omlastning av gods och containrar från vagn till vagn.

Stationsperrongernas längdL pl på nya linjer ställs den in beroende på användbar längd och relativ position för mottagnings- och avgångsspåren och används för följande scheman:

längsgående – L pl = 2 l 0 + 800 m;

halvlängsgående – L pl = l 0 + 1150 m;

tvärgående – L pl = l 0 + 600 m,

Var l 0 – normal användbar längd på mottagnings- och avgångsspår för godstrafik.

I längsgående profil mellanstationernas huvud- och andra stationsspår är belägna på platsen eller sluttningar som inte överstiger 1,5 0 / 00 . Under svåra förhållanden är det tillåtet att öka backarna upp till 2,5 0 / 00 . Avgasvägar utanför halsarna är utformade på plattformen eller på nedstigningen inte brantare än 2,5 0 / 00 mot stationen. Under svåra förhållanden är det möjligt att utforma dem på huvudspårsprofilnivå.

Korsprofiler vid mellanstationer av alla slag är de som regel konstruerade för att vara dubbellutade med sluttningar riktade i olika riktningar: på enkelspåriga linjer - från huvudspårets axel och på dubbelspåriga linjer - från axeln av mellanspåret mellan huvudspåren.

Storleken på lutningen på vägbäddens yta ställs in beroende på typ av jord på vägbädden, klimatförhållanden och antalet spår som ligger inom sluttningen, och sträcker sig från 0,01 innan 0,02 .

Med respekt för Stationsspår bör ligga på raka sträckor. Under svåra förhållanden är det tillåtet att placera dem på kurvor med en radie på minst:

2000 m – på höghastighetslinjer;

1500 m – På huvudlinjerna i kategorierna I och II.

m – på tunga linjer, kategorierna III och IV.

Under svåra topografiska förhållanden är det möjligt att minska kurvans radie till 600 m på tunga linjer, kategori III och IV, och i bergiga förhållanden - upp till 500 m.

Om det finns behov av att anlägga en station, sidospår eller förbipasseringspunkt med ett tvärgående arrangemang av spår på en kurva, måste detta göras på en kurva riktad i en riktning. I svåra fall kan separata punkter med längsgående och halvlånga spår placeras på omvända kurvor(två angränsande kurvor, konvexa i motsatta riktningar). I detta fall bör banorna för varje rörelseriktning inom den användbara längden placeras på kurvor som är vända mot en riktning, mellan dessa kurvor ett direkt inlägg på minst 75 m, under särskilt svåra förhållanden - inte mindre 30 m.

Avgasvägar får inte placeras på omvända kurvor. I undantagsfall är det tillåtet att hålla omvända kurvor på avgasspår tills stationerna byggs om. I alla fall, vid förekomst av omvända kurvor, måste förutsättningar för säkert växlingsarbete säkerställas.

För att förhindra spontan avgång av rullande materiel (utan lok) utöver den användbara längden av spåren vid stationer, sidospår och förbipasseringspunkter, den längsgående profilen av mottagnings- och avgångsspåren, som möjliggör frånkoppling av lok från vagnar och prestanda av manövrar, är utformad konkav (gropformad) konturer med identiska höjdmärken i ändarna av banornas användbara längd. I nödvändiga fall, för att förhindra spontana avgång av bilar, bör bestämmelser vidtas för installation av återvändsgränder, säkerhetspilar, frigöringsskor eller spetsar, samt användning av stationära anordningar för att säkra bilar som ingår i den elektriska centraliseringen.

För att betjäna passagerare bygger de passageraranordningar:passagerarbyggnader (tågstationer), passagerarplattformar Och övergångar mellan dem.

Passagerarbyggnader med lokal för stationsbefäl och stationsvakthavande befäl, byggd för 25, 50, 100 eller 200 passagerare och belägen i regel vid sidan av bebyggelsen på ett avstånd av minst 20 m från axeln för närmaste huvudspår och på nya linjer med hastigheter över 120 km/h - inte mindre 25 m.

Passagerarplattformar ordnade som regel låg, hög 0,2 möver rälshuvudets nivå. Höga plattformar 1,1 m De byggs på stationer i förortsområden med tung trafik av flera enheter tåg. Perrongernas längd tas efter persontågets längd, medan det vid nybyggda stationer är möjligt att förlänga dem upp till 600 m, och på stationer som endast betjänar förortstrafik - t.o.m. 300 m. Bredden på passagerarplattformarna antas vara: huvudsidan inom stationen - inte mindre 6 m(på resten av dess längd - inte mindre 4 m), mellanliggande – inte mindre 4 m, och med ett litet antal passagerare (när du går ombord på ett tåg högst 25 personer) - inte mindre 3m.

För passage av passagerare och transport av bagage och post är mellanliggande låga plattformar anordnade övergångar (däck) i nivå med rälshuvudena med en bredd av 3...4 m. En övergång görs mittemot passagerarbyggnaden och två - cirka 1/4 av längden från plattformens ändar.

Lastanordningar i enlighet med Regler och tekniska standarder för konstruktion av stationer och enheter på 1520 mm spårvidd järnväg, bör som regel placeras på sidan mitt emot passagerarbyggnaden, vilket undviker att korsa huvudspåren vid manövrering med kombitåg. På linjer med svåra klimat- och topografiska förhållanden är det tillåtet att placera lastanordningar på sidan av passagerarbyggnaden och det befolkade området, vilket gör det möjligt att minska volymen av grävarbeten, vägarnas längd, allmännyttiga nät och förbättra arbetsförhållandena för arbetare i lastutrymmet. Nackdelarna med detta arrangemang inkluderar: det prefabricerade tåget och växlingsarbetet upptar spåret nära passagerarbyggnaden, vilket komplicerar passagerarverksamheten, hotar passagerarnas säkerhet eller kräver installation av övergångar på olika nivåer och andra säkerhetsåtgärder; behovet av att stoppa manövrar för att flytta passagerare till eller från tåg. Vid mottagning av prefabricerade tåg på motsatt sida från lastanordningarna uppstår en korsning av huvudspåren vid från- och påkoppling av vagnar, vilket orsakar förseningar i prefabricerade tåg, särskilt på dubbelspårssträckor. När man väljer en plats för lastningsanordningar måste man också ta hänsyn till möjligheten att i framtiden öka antalet spår från dessa anordningar, korsningen av tillfartsvägar, vindrosen och sanitära krav, kostnaden för fordon och linjebelastningen .

För liten lastomsättning inkluderar lastanordningar täckt lager Och täckt plattform total längd 40 m, och bulklastutrymme längd 30 m. Mått containerplatser accepteras beroende på arbetsvolymen och typen av lastnings- och lossningsmekanism. De viktigaste mekanismerna på containerplatser är gaffeltruckar Och portalkranar.

Automation och telemekaniska enheter Bestå av inmatning, helgen, rutt Och växling av trafikljus Och punkt elektriska enheter, kontrollerad av stationsvakthavande befäl eller tågklarerare (med centralisering av försändelser). Vid manuell styrning är omkopplare inbyggda i inloppshalsarna (på höger sida i tågets riktning) byta stolpe. Vid mellanstationer av elektrifierade vägar finns det också traktionsstationer.

Vattenförsörjningsanordningar Bestå av vattenintag Och vattenpumpande strukturer, pumpstationer, tryck Och distributionsnät, vattenpumpar, brandmän Och vattenkranar. Vattenpumpande strukturer är belägna i höga områden, nära den huvudsakliga vattenkonsumenten. När de placeras utanför spårutbyggnaden sker skärningen av spår i rät vinkel. För att leverera vatten till passageraranordningar och tekniska behov bygger de vatten kroppar, belägen på ett avstånd av minst 150 m från passagerarbyggnadens axel och 70 m från huvudspårets axel.

Belysningslinjer belägen utanför spårutbyggnaden. Först och främst är halsarna, passagerarplattformarna och lastanordningarna upplysta.

Anslutning av tillfartsvägar

Inom området för mellanstationer finns det som regel företag eller baser vars transportbehov tillgodoses med järnväg. Sådana företag har sitt eget interna järnvägsnät, som kallas industriella järnvägstransporter . På små företag kan detta vara ett eller två spår direkt vid godsfronterna, och på stora, till exempel metallurgiska anläggningar, når nätverkets utökade längd flera hundra kilometer med dussintals interna stationer, en egen lokomotiv och vagnsflotta.

För att koppla samman järnvägsstationer med det interna nätverket av företag designar de uppfarter , genom vilka vagnar överförs till företag och tillbaka. Tillfartsvägarna ligger i anslutning till stationen, och under särskilt svåra förhållanden, med tillstånd från JSC Russian Railways, kan anslutningen vara på sträckan ( hjälptjänster).

Angränsningen av tillfartsspår komplicerar stationens arbete och kräver ytterligare spårutveckling beroende på tillfartsspårets bilomsättning, arten av inkommande och utgående bilflöden (rutter, grupper, enskilda bilar eller blandade), antalet fraktplatser , traktionstjänstsystemet (av en station eller ett företagslok), arten av trafik längs tillfartsvägen (tåg eller växling), parametrar för tillfartsvägen (längd, sluttningar, minsta radier och plats för företagsplatsen i förhållande till korsningen station), etc.

I genomsnitt ligger en eller två tillfartsvägar i anslutning till mellanliggande stationer som betjänar små och medelstora företag, som kännetecknas av ett litet heterogent eller stort men homogent godsflöde, koncentrationen av lastanordningar på ett ställe och användningen av järnvägstransporter huvudsakligen antingen för leverans av varor eller för export av produkter . En eller flera lastfronter koncentrerade på en plats i företaget med banutveckling, lager, maskiner och mekanismer för lastoperationer kallas lastpunkt.

Beroende på lokala förhållanden och företagens läge i förhållande till stationen finns olika alternativ för att ansluta tillfartsvägar till stationsspåren. Infartsspår ska ligga i anslutning till huvudgruppen av stationsspår, placerade på motsatt sida av passagerarbyggnaden och inte korsa huvudspåren vid leverans av bilar till tillfartsspåret. Alternativ för att ansluta tillfartsvägar från sidan av passagerarbyggnaden är oönskade.

I samtliga fall, när tillfartsvägar gränsar till en mellanstation, läggs återvändsgränder eller fallväxlar ut för att förhindra att rullande materiel kommer in på stationens huvud- och mottagande och avgående spår.

Anslutning av tillfartsvägar med dirigerat bilflöde Om möjligt utförs det på ett sådant sätt att vid korsningsstationen rörelseriktningen för de vägar som går till tillfartsvägen och tillbaka inte ändras, och sådana tillfartsvägar bör gränsa till stationens hals. Till exempel när du följer rutter till och från en tillfartsväg i riktningen A anslutning måste vara valfri jag eller IV, och i riktningen B– enligt alternativ II eller III. När de betjänas av lokomotiv får endast linjetåg passera genom stationen till tillfartsspåret och tillbaka, och ytterligare ett mottagnings- och avgångsspår läggs vid stationen (spår 7 För jag Och II alternativ, 6 - För III Och IV alternativ) för att vänta på avgång till tillfartsvägen eller platsen, beroende på hur trafikerad den är. För alla typer av stationer kommer anslutningen av sådana tillfartsvägar att vara liknande. Om det vid korsningsstationen sker en förändring av rörelseriktningen för rutterna, krävs en annan väg för omkörning av lokomotiv.

I de flesta fall levereras rutter till sidospåradressen, efter att ha anlänt till korsningsstationen, till lastplatserna på sidospåren i delar av ett företagslok eller ett stationsväxlingslok. Om transporten utförs av ett företagslok krävs tre spår (ett för den återstående delen av sträckan, det andra för vagnar som dras tillbaka från tillfartsspåret, det tredje för att köra om loket), som visas i ris.b som alternativ jag, sätt 6, 7, 8 och återvändsgränd 9 på den motsatta sidan av korsningen för arrangemang av isolerade vägar för förflyttning av loket till åtkomstspåret.

Tillträdesvägarna av den typ som beaktas är de för gruvindustriföretag (brott, dagbrott) med inkommande tomma rutter och utgående sjöfartsvägar, samt byggindustriföretag och värmekraftverk som tar emot gods längs rutter och skickar tomgods till linjen.

På korsning av tillfartsvägar med oriktat bilflöde anländer till en station med uppsamlings- eller exporttåg, spelar riktningen från vilken den anländer eller avgår ingen särskild roll, eftersom den behandlas vid korsningsstationen.

Om bilflödet är litet, då vid service av tillfartsspåret med ett järnvägslok vid stationen, ytterligare sorterings- och utställningsbana i stationsväxlingsområdet, oavsett var företaget befinner sig, vanligtvis bredvid den befintliga utställningsbanan nära lastanordningarna (spår 8 eller 8`) eller parallellt med mottagnings- och avsändningsvägen.

Längden på denna rutt får inte vara mindre än den största grupp av bilar som samtidigt anländer till det intilliggande industriföretaget. Om tillfartsspåret betjänas av ett stationslok, beror organisationen av arbetet på utformningen av lastpunkten, och anslutningen, beroende på platsen för företagsplatsen, kan utföras enligt alternativen II, IIIa, IIIb, IVa Och IVb.

Vid service av ett tillfartsspår av ett industriföretags lokomotiv, vid korsningsstationen, väljs bilar för tillfartsvägen och flyttas till utställningsspåret. Ett exempel på en sådan koppling är optioner Ia, II. När platsen är belägen på sidan mitt emot huvudväxlingsområdet beror antalet utställningsspår på rörelseordningen längs tillfartsspåret, behovet av att köra om loket och isoleringen av industriföretagets lokomotivvägar.

För att säkerställa trafiksäkerheten vid korsningen av tillfartsvägar, där det är nödvändigt, tillhandahålls säkerhetsåtervändsgränder (eller säkerhetspilar, fallskor, etc.).

Mottagnings- och leveransoperationer utförs som regel på spåren av korsningsstationen vid service av transport med företagsloket och omvänt på tillfartsspåret när det servas av stationsloket.

Vid service av tillfartsspåret med ett stationslok förenklas spårutbyggnaden, eftersom det inte finns något behov av att skapa isolerade områden för olika lok, men det kan bli nödvändigt att förstärka spårutbyggnaden på företagens interna spår.

Referens mellanstationer

På linjer med tung trafik har cirkulationen av prefabricerade tåg en negativ inverkan på sektionshastighet och sektionskapacitet, eftersom Varje stopp för ett prefabricerat tåg ökar varaktigheten av dess vistelse på sträckan och leder till att minst ett tåg av en annan kategori tas bort från tidtabellen. Att minska antalet stopp för ett prefabricerat tåg bidrar därför till att öka sträckans hastighet och bättre utnyttjande av sträckans kapacitet.

På många järnvägssträckor finns ett stort antal mellanstationer belägna på ett avstånd av 7...10 km från varandra, medan godsarbetets volym vid sådana stationer är obetydlig. För att intensifiera transportprocessen i områden med stora trafikstorlekar, sk referensmellanstationer. Det konsoliderade tåget stannar endast vid dessa stationer, där vagnarna är frånkopplade till mottagare som finns både på denna station och på närliggande mellanstationer där det inte stannar. Bilarna som är frånkopplade vid referensstationen transporteras till närliggande stationer med ett växlingslok. Efter avslutade lastoperationer samlar växlingsloket upp vagnarna och levererar dem till stödstationen, där de kopplas till monteringståget.

När godsarbetet koncentreras till referensstationer stängs de återstående stationerna antingen för godsarbete och förvandlas i huvudsak till sidospår eller förbipasseringspunkter, eller förblir stationer för anslutande tillfartsvägar, som betjänas av referensstationens lokomotiv. Gods från inaktiva stationer levereras till basstationen på väg, vilket uppnår inte bara en minskning av antalet stopp för monteringståget, utan också koncentrationen av lastarbetet till ett mindre antal stationer.

Stödstationer med utvecklade lastanläggningar finns på ett avstånd av 30...40 km från varandra, beroende på vägarnas tillgänglighet och skick.

Stödstationer har lämplig utveckling av spår och lageranläggningar, mekaniseringsanläggningar. Vid stödstationer planerar man att förstärka banutveckling och lastanläggningar, som görs om till lastutrymmen, indelade beroende på daglig lasthantering i fyra kategorier: jag – 12, II – 22, III – 32, IV– 45 vagnar.

I lastutrymmena på stödstationer byggs täckta lager, täckta och öppna plattformar för bearbetning av förpackad last. Längden på täckta lager tas som en multipel av 6, men inte mer än 300 m, och bredden är inte mindre än 18 m. Den beräknade längden på framsidan av täckta lager med externt spårarrangemang ökas till den totala längden av de maximala leveransbilarna (längden på en täckt bil är 14,73 m), så att när bilarna placeras var deras dörrar mittemot lagrets dörrar.

I lastutrymmen i kategori III och IV byggs täckta lager med invändiga spår 24 eller 30 m breda med ett eller två spår och 72 eller 144 m långa. Lagerspår kan vara återvändsgränd eller genomgående.

Längden på lastnings- och lossningsfronter på öppna plattformar och plattformar bestäms på samma sätt som för täckta lager. Containerplatsens dimensioner är tagna enligt standardutföranden.

För direktlastomlastning med direktbil-bil-versionen byggs höga 6 m breda plattformar som har en taggig form på sidan av fordonsingången, och i slutet finns en ramp med en lutning på 1:10 för inträde av gaffeltruckar. Längden på plattformen tas enligt standardprojekt i takt med att bearbeta 8, 12, 16, 20 bilar per dag och uppgår till 38,6 respektive; 47,6; 65,6; 74,6 m.

För självgående lastning och lossning av olika hjullaster installeras en hög plattform med sido- och ändfront eller endast en sidofront, 27 eller 54 m lång och 6 m bred, med ramplutningar på högst 1:7. .

För att lossa bulklast som transporteras i gondolvagnar byggs upphöjda spår med en höjd av 1,5...2,4 m, på båda sidor om vilka plattformar för förvaring av last finns. Ibland är förhöjda spår och plattformar täckta med en portalkran för lastning av last på fordon, stängning av billuckor och lossning av last på vintern.

För att organisera sorteringsarbetet på valet av bilar låg de sorterings- och utställningsspår, vars antal beror på arbetsvolymen, antalet lastfronter och lastpunkter eller tillfartsvägar, bilflöden på dem och tillfartsvägsunderhållssystemet.

Ombyggnad av mellanstationer

Återuppbyggnaden av mellanstationer utförs i samband med införandet av nya typer av dragkraft, byggandet av andra spår, övergången till non-stop korsning av tåg, utvecklingen av anordningar för passagerar- eller godstrafik, anslutningen av nya linjer eller tillfartsvägar, införandet av ny automation och telemekanik.

Huvudtyperna av rekonstruktion av mellanstationer inkluderar: anpassning av stationen för höghastighetstrafik; förlängning av mottagnings- och avgångsvägar att öka vikten på tågen; lägga ytterligare spår med ökande rörelse; nybyggnation och utbyggnad av befintliga passagerarplattformar och lastgårdar; anslutning av tillfartsvägar; utrustning med automation och telemekanik.

På grund av utvecklingen av höghastighetstrafik vid mellanstationer utförs följande:

räta ut huvudvägar och öka kurvradier;

avlägsnande av halsar till raka delar av banan;

borttagande av ett visst antal växlar på huvudspåren och byte av tvärväxlar och blindkorsningar med vanliga märkesväxlar 1/11 med en lutning och en kontinuerlig rullyta i tvärdelen, 1/18 eller 1/22 ;

rekonstruktion av halsar för att ersätta korta skär mellan växlarna med längre (minst 25 m);

flytta passagerarplattformar till utsidan av huvudspåren;

ersätta korsningar och korsningar med tunnlar, gångbroar och överfarter;

modernisering av elektriska centraliseringsanordningar för växlar och signaler.

Förlängning av spår Som regel görs det i riktning mot en enklare (i design) hals och en svag lutning. För att minska volymen av schaktarbeten är det tillåtet att förlänga spåren i båda riktningarna.

Att öka längden på stationsområdet är möjligt genom att ändra sluttningarna när man närmar sig stationen eller använda en befintlig plats eller del av den med en sluttning 1,5 0 / 00 . Ytterligare spår läggs parallellt med befintliga eller stationen byggs om och ändrar dess typ (till exempel tvärgående till halvlängsgående eller längsgående).

Nya linjer av lokal eller huvudsaklig betydelse, beroende på de angivna förhållandena, ansluts från båda sidor om stationen. Anslutningen av den nya linjen vid halsen bör säkerställa möjligheten till samtidig mottagning av tåg från befintliga och nybyggda linjer på alla stationens spår.

Med utvecklingen av anordningar för service av passagerartrafik Befintliga plattformar byggs ut och nya byggs och övergångar mellan plattformar konstrueras. Vid byggandet av tunnlar eller gångbroar breddas plattformar, stationsspår skiftas eller läggas om och spår läggs för parkering av pendeltåg.

Vid ombyggnad av lastgårdar nya lagerytor och skalor utökas och byggs, ytterligare utställningsvägar anläggs eller befintliga avgasvägar förlängs.

Införande av nya automations- och telemekanikmedel(automatisk blockering, elektrisk centralisering av växlar och signaler) kräver breddning av spår-till-vägar för installation av utsignaler och omplacering av växlar för installation av direkta insatser mellan dem.

Det optimala alternativet för att bygga om stationen bestäms utifrån en förstudie, med hänsyn till utvecklingsutsikter, kapacitet och andra faktorer.

För att kontrollera tågens rörelse är järnvägslinjer uppdelade i separata delar, på vars gränser separata punkter är belägna, vars klassificering visas i fig. 2.3.

Ur infrastrukturens synvinkel är de viktigaste stationerna för att säkerställa transporter de som tillhandahåller kommunikation med kundkretsen.

Station- en separat punkt där man, förutom att stoppa och köra om tåg, lasta och lossa gods, ta emot, lagra och lämna ut dem till kunder, betjäna passagerare, och med lämplig utveckling av spåranläggningarna - upplösning och bildande av tåg, underhåll och reparation av rullande materiel för järnvägstransporter.

Järnvägsspår vid stationer är indelade i två grupper: station och specialändamål. TILL stationsspår Dessa omfattar spår inom stationens gränser: huvudspår, som är en fortsättning på dragspår, mottagnings- och avsändningsspår, sorteringsspår, lastnings- och lossningsspår, depåspår, avgasspår för omläggning av grupper av bilar eller tåg, utställningsspår för förvaring av bilar osv. TILL spår för speciella ändamål inkluderar återvändsgränder och tillfartsvägar till företag och lager.

Om det på en station finns en grupp spår av samma syfte, förenade av en ingång och utgång (hals), så kallas de parkera.

Halsstationär den zon i vilken växlarna läggs, som förbinder banorna och parkerna med varandra, samt med huvud-, avgas- och löparbanorna.

Ris. 2.3.

Järnvägsstation för passagerare– En separat punkt i järnvägsnätet som tillhandahåller passagerarservice, förbereder rullande materiel för transporter och organiserar passagerartågens förflyttning. Sådana stationer byggs i stora städer, industricentra och resortområden. Beroende på huvudsyftet finns det tre typer av passagerarstationer:

• – Betjäna fjärrtrafik, lokaltrafik och förortstrafik (stationer).
• – Huvudstäder som endast betjänar förortstrafik.
• – zoner i förortsområden för omsättning av tåg gör det möjligt att organisera terminalstationer för rutter i områden med betydande förändringar i passagerartrafiken (Fig. 2.4, A).

Ris. 2.4.

A– linjär; b– Byte mellan järnväg och tunnelbana. 1 – Spår för järnvägståg. 2 – Övergångsställe (över eller under jord). 3 – tunnelbanespår

Enligt villkoren för placering på transportlinjen är stationerna:

• – återvändsgränd(terminaler), där majoriteten av passagerarna slutar eller börjar sin resa;
• – nodal, belägen vid korsningar eller korsningar av linjer för ett eller flera transportsätt, med en hög andel överföringar mellan linjer;
• – mellanliggande, ligger mellan terminal- och navstationer, med låg passageraromsättning.

Passagerartjänster omfattar följande verksamhet: försäljning av resebiljetter, på- och avstigning av passagerare, ta emot, förvara och utfärda bagage och handbagage, ta emot och skicka post, tjänster för passagerarnas vila och skapa bekväma förhållanden för att vänta på en resa. För att utföra dessa och andra tjänster organiseras servicecenter för märkta transporttjänster för passagerare på stationer både på stationer och på tåg.

En byggnad för att betjäna passagerare på stationer med hög persontrafik kallas station.

På grund av det faktum att järnvägsstationen betjänar ett stort territorium är det rationellt att bilda ett transportknutpunkt (TPU) på grundval av detta. Syftet med transportnavet är att säkerställa snabb och bekväm förflyttning av passagerare till andra transportslag. I stora städer är transportnav organiserade i skärningspunkten mellan en järnvägslinje och en tunnelbanelinje på basis av en zonjärnvägsstation (bild 2.4, b). Tåg- och bussterminaler bildas oftast på basis av järnvägsstationer.

Historisk referens

Det första transportnavet baserat på Vykhino-plattformens järnvägsstation i Kazan-riktningen och en tunnelbanestation i vårt land byggdes 1966 i Moskva (Vykhino-tunnelbanestationen). Den använder ett plattformsoberoende system, vars princip visas i Fig. . 2.4, b. Passagerare förflyttas vid detta transportnav från pendeltåg till tunnelbana, trådbuss och flera dussin stads-, förorts- och intercitybusslinjer. Stationen är byggd av standardkonstruktioner av armerad betong med skärmtak över passagerarplattformar och öppna tunnelbane- och järnvägsspår. Tunnelbane- och järnvägståg närmar sig samma plattform från olika sidor, vilket avsevärt ökar bekvämligheten med överföringar. Du kan röra dig mellan plattformarna och utgången via underjordiska passager.

Återuppbyggnaden av stationen 2003 eliminerade delvis möjligheten för överföringar över plattformar, och en speciell överföringspaviljong med vändkors byggdes.

1978 öppnades tunnelbanestationen Devyatkino i Leningrad-regionen, där principen för plattformsoberoende transportnavsorganisation också användes. Till skillnad från Vykhino är tunnelbanestationen Devyatkino en stängd station, på båda sidor av vilken det finns järnvägsplattformar för förorts elektriska tåg, täckta med baldakiner. Den stora majoriteten av passagerarna byter mellan elektriska tåg och tunnelbana, eftersom stationen inte är tillgänglig med stadstransportvägar på marken, och det finns bara en liten busstation som betjänar förortsbusslinjer. För tillfället har ett projekt utvecklats för en betydande utbyggnad av detta transportnav med byggandet av ett affärscentrum, parkeringsplatser och en internationell busstation.

Gods järnvägsstation- en separat punkt, allmänt avsedd för mottagande för transport, vägning, korttidslagring, lastning, lossning, sortering och leverans av varor, registrering av transportdokument, mottagning, upplösning, bildande och avgång av godståg och biltåg, växlingsarbete för leverans av bilar till lastfronter och rengöring av dem, underhåll av tillfartsvägar och organiserande av speditionstjänster för kunder. På godsstationen genomförs interaktion med andra transportslag.

Beroende på syftet och arten av det utförda arbetet delas laststationer in i följande typer:

• – allmänt bruk, där alla typer av last bearbetas;
• – specialiserad – för bearbetning av vissa typer av last;
• – laddar om– för omlastning av gods mellan vagnar med olika spårvidd.
• – hamn– för interaktion med vattentransport.

Allmänna godsstationer tillhandahåller som regel dygnet-runt-mottagning och avgång av tåg, bildande och avveckling av tåg med ett urval av bilar vid destinationsstationer och utför gods- och kommersiell verksamhet. För att utföra lastnings- och lossningsoperationer vid stationen bildas en formation lastutrymme. Om den tillhör ägaren av järnvägsinfrastrukturen, så tillhör den allmänna utrymmen. Den tekniska utrustningen i lastutrymmet bestäms av arbetsvolymen och typen av last som bearbetas, och dess placering bör ge bekväm tillgång till andra transportsätt. Infrastrukturens ägare ansvarar för att utrusta allmänna lastutrymmen med nödvändig lastnings- och lossningsutrustning, överfarter och medel för rengöring av vagnar och containrar. Enskilda lager, delar av järnvägsspår och lastutrymme får inte ägas av infrastrukturägaren eller upplåtas till dem. Dessa områden tillhör icke-offentliga platser, och deras utrustning i enlighet med lagstadgade krav utförs på bekostnad av den enhet till vilken de tillhandahålls.

Järnvägsinfrastruktur tillhandahålls som regel till transportören på grundval av ett långsiktigt avtal i enlighet med Regler för tillhandahållande av tjänster för användning av allmän järnvägstransportinfrastruktur. Ägaren av infrastrukturen godkänner de ansökningar som transportören lämnar in och kan vägra godkännande i de fall som anges i järnvägstransportstadgan.

I samband med utvecklingen av containertransporter har järnvägstransporterna blivit utbredda. containerpunkter, de flesta är belägna vid väg- och järnvägsterminaler. Sådana punkter är en asfaltbetongplattform utrustad med hanteringsutrustning (portalkranar, lastare, etc.) enligt lastomsättningen. Ett diagram över en sådan behållarpunkt visas i fig. 2.5.

Ris. 2.5.

Som regel är stora containerpunkter sammankopplade med schemalagda containertåg, vilket avsevärt påskyndar godstransporterna.

Utländsk erfarenhet

I Västeuropa, i slutet av förra seklet, på grund av trängseln i vägnätet, blev problemet med att hålla tidsfristerna för att leverera varor på väg betydligt värre. För att lösa detta problem föreslogs att man skulle använda lätt belastade järnvägslinjer för att organisera godstågsrörelsen längs dem enligt tidtabellen och att bygga ett nätverk av terminaler för snabb lastning och lossning av sådana tåg.

Terminaler kan delas in i tre typer, som var och en ger

• 1) ut- och påstigning av vägtåg på speciella järnvägsplattformar. I det här fallet behövs vanligtvis ett litet asfalterat område och en mobil överfart;
• 2) utbyte av containrar och växelflak. Typiskt, vid sådana terminaler, är breda asfaltbetongpassager anordnade mellan järnvägsspåren, på vilka omlastning utförs med hjälp av räckviddsstaplare. Passagernas bredd möjliggör korttidsförvaring av containrar, även om de flesta av dem laddas om direkt från vägtåget till järnvägsplattformen och vice versa;
• 3) förutom omlastning av containrar och växelflak, även omlastning av semitrailers. För detta ändamål, förutom hjullastningsutrustning, är terminalen utrustad med en kraftfull portalkran.

Transporter mellan terminalerna utförs med snabbtåg enligt ett schema, vilket gör att leveransoperatören kan planera tidtabellen i förväg, eftersom lastning av ett tåg vanligtvis tar cirka en timme, det krävs en halvtimme för att lossa tåget.

Teknik för containertransport utvecklas ständigt, och för att minska lastnings- och lossningstiden för tåg som transporterar vägtåg, har ett franskt företag Lohr Industries utvecklat ett system Modalohr, där en järnvägsplattform med ett vägtåg kan roteras, och stationära överfarter placerade i vinkel mot järnvägsspårets axel är utrustade vid terminalen. Detta tillåter vägtåg att gå in och ut från järnvägsplattformen oberoende av varandra. 1

Järnvägsknut kallas området för sammanflöde eller korsning av flera järnvägslinjer, där tåg rör sig från en linje till en annan, utförs sorteringsarbete och passageraröverföringar. Järnvägsknuten omfattar specialiserade stationer (passagerare, rangering, gods), huvud- och anslutnings- och tillfartsvägar och järnvägstransportföretag. Järnvägsknuten är en del av ett transportnav – ett komplex av anläggningar som implementerar transportprocesser på platser där flera typer av stamtransporter samverkar.

Järnvägskorsningar är kvalificerade med hänsyn till följande faktorer.

Beroende på det operativa arbetets art och befolkningens storlek Noderna för de städer som betjänas är:

• – transit – beläget i området för små och medelstora städer med en befolkning på upp till 100 tusen invånare, som huvudsakligen betjänar transitpassagerar- och godstrafik;
• – med betydande lokalt arbete – i området för stora städer med en befolkning på 100 tusen till 500 tusen invånare;
• – stor med betydande lokalt arbete – i stora städer med en befolkning på 0,5 miljoner till 1 miljon invånare;
• - den största med mycket lokalt arbete och en stor volym långväga, lokal och förortstrafik - i städer med en befolkning på mer än 1 miljon invånare.

Förbi geografiskt läge järnvägsknutpunkter är indelade i tre grupper:

• – mark;
• – belägen vid havet (betjänar hamnen);
• – vid stränderna av farbara floder (betjänar en flodhamn).

Förbi layout av huvudenheterna noder särskiljs:

• – med en station;
• – parallellt arrangemang av stationer;
• – sekventiellt arrangemang av stationer.

Järnvägstransportinfrastrukturen måste uppfylla tullunionens tekniska föreskrifter "Om säkerheten för järnvägstransportinfrastruktur" TR CU 003/2011. I detta fall förstås säkerhet som ett sådant tillstånd för järnvägstransportinfrastrukturen där det inte finns någon oacceptabel risk för att skada medborgarnas liv eller hälsa, egendom som tillhör enskilda eller juridiska personer, statlig eller kommunal egendom, samt djurs och växters miljö, liv eller hälsa. För linjer på vilka tåg förväntas köras med hastigheter över 200 km/h gäller Tullunionens tekniska föreskrifter "Om säkerheten för höghastighetstågtransporter" TR CU 002/2011.

• Reach staplare (näckstaplare – Spak mekanisk staplare) är en tung specialiserad kran på hjul, designad för att utföra hanteringsarbete med containrar. Till skillnad från en kran kan reachstackern, precis som en lastare, röra sig fritt med behållaren upplyft.

Godkänd

Institutionen för personal och utbildningsinstitutioner vid Rysslands järnvägsministerium

som lärobok för studenter vid tekniska skolor och högskolor

järnvägstransporter

Moskva 2004

FÖRORD

Läroboken "Järnvägsstationer och korsningar" motsvarar programmet för disciplinen "Stationer och korsningar". Den beskriver i detalj spårelementens utformningar: överbyggnad, växlar, undergrund, moderna krav på spårelementens utformning och moderna metoder för skydd, läggning och underhåll av dessa.

Läroboken presenterar diagram över alla separata punkter och tekniken för deras funktion i enlighet med reglerna och tekniska standarder för design av stationer och enheter på 1520 mm spårvidd järnvägar, och diskuterar principerna för utveckling av halsdesign; stationernas roll i moderna förhållanden för järnvägstransporter anges; Den moderna tekniska utrustningen för järnvägsstationer och moderna metoder för att beräkna stationsanordningar, utsikter för utveckling av stationer och all järnvägstransport presenteras.

Författaren uttrycker tacksamhet till granskarna - biträdande chef för transportledningsavdelningen vid JSC Russian Railways, Sy. Eliseev, chefsspecialist på avdelningen för långsiktig utveckling av järnvägar. Transportinstitutet Giprotranstei B.I. Efremov och lärare vid Uzlovsky Technical School of Railway Transport N.P. Korotaeva för användbara rekommendationer och kommentarer om manuskriptet, samt biträdande chefsingenjör för Mosgi-rotrans N.V. Markina för värdefulla rekommendationer om indelning av stationer och chefsexperten för avdelningen för expertis G.I. Kurkova för värdefulla råd om innehållet i punkt 1.2. "Subgrade" och T.Ya. Broitman för hans hjälp med att förbereda manuskriptet för publicering.

INTRODUKTION

Järnvägsspåret och stationerna är huvudelementen i järnvägstransportekonomin. Ett järnvägsspår är ett komplex av tekniska strukturer och anordningar utformade för oavbruten och säker rörelse av tåg vid fastställda hastigheter i strikt överensstämmelse med tågschemat. Huvudelementen i ett järnvägsspår är: överbyggnaden, vägbädden och konstgjorda strukturer.

De huvudsakliga strukturella formerna för järnvägsspåret och tekniska lösningar har bevarats till denna dag. Detta vittnar om den höga professionaliteten hos de första konstruktörerna och byggarna av järnvägar. Lasten från hjulen på den rullande materielen överförs till rälsen, sedan slipers, ballast och slutligen vägbädden, d.v.s. Ytan som tar upp lasten ökar hela tiden med avståndet från kontakten mellan hjulet och rälsen. Detta möjliggör användning av olika material med olika bärande kapacitet för byggandet av ett järnvägsspår (stål, armerad betong, trä, jord). Alla spårelement fungerar under svåra förhållanden, så det är nödvändigt att ständigt övervaka spårets tillstånd, utföra spårreparationer och byta ut enskilda delar av spårets övre struktur.

För att säkerställa nödvändig genomströmning och säkerhet för tågtrafiken är varje linje uppdelad i sektioner på separata punkter. Separata punkter är waypoints, sidospår, förbipasseringspunkter, stationer och vid automatisk blockering trafikljus.

Sidspor är separata punkter på en enkelspårig linje, vars spårutbyggnad är avsedd för korsande och omkörande tåg samt för utförande av småskalig passagerar- och godstrafik.

Omkörningspunkter är separata punkter på en dubbelspårig linje som har spårutveckling för omkörning av tåg. Sidspor och förbipasseringspunkter har förutom huvudspåren ett eller två spår för mottagning av tåg. Passagerar- och lastoperationer utförs i liten skala vid förbipasserande platser.

Allt huvudarbete med tåg, persontrafik och arbete med gods tillhörande företag och organisationer utförs på stationer. Beroende på banutvecklingen, volymen och arten av det utförda arbetet delas stationerna in i: mellanliggande, sektions-, sorterings-, passagerar- och passagerartekniska, last.

Mellanstationer utför mottagning och avgång av tåg, omkörning och korsning av tåg, på- och avstigning av passagerare, mottagande, utfärdande och förvaring av last och bagage.

Distriktsstationer tillhandahåller byte av lok- och lokbesättningar, bildande av prefabricerade tåg och sektionståg, underhåll och kommersiell inspektion av tåg, reparation av lok och vagnar och utför även passagerar- och fraktverksamhet.

De mäktigaste rangeringsstationerna, där vagnar bearbetas, utgör alla kategorier av tåg; utföra inspektion och reparation av lok och bilar; utföra passagerar- och fraktverksamhet i liten skala.

Det huvudsakliga arbetet med laststationer är: lastning, lossning, lagring av last, mottagande av last från avsändare och utfärdande av last till mottagare, samt bearbetning av dokument.

Passagerarstationer tillhandahåller på- och avstigning av passagerare; biljettförsäljning; mottagning och avgång av persontåg.

Passagerartekniska stationer organiserar förberedelse av persontåg, inspektion, reparation, rengöring av personbilar, försörjning av bilar med bränsle och vatten.

Järnvägsknutarna ligger i skärningspunkten mellan flera järnvägslinjer. Vid noderna flyttas tåg, vagnar och gods från en linje till en annan och passagerare flyttas. Noden kan rymma flera stationer: passagerare, last, sortering. Stora nav kan ha flera stationer - passagerare, last, sortering, såväl som lokala och mellanliggande.

Från och med den 1 januari 2001 var längden på det ryska järnvägsnätet 85,8 tusen km, inklusive 36,3 tusen km dubbelspåriga linjer. Det finns 41,6 tusen km elektrifierade linjer, och elektrifieringen av järnvägslinjer fortsätter. Under de senaste 10 åren, sedan 1991, har 3,5 tusen km elektrifierats. 45 537 km sammanhängande spår har lagts.

Den första järnvägen byggdes i Ryssland mellan St. Petersburg och Tsarskoje Selo 1837 med en längd på 26 km. 1851 öppnades en järnvägsförbindelse mellan S:t Petersburg och Moskva. Sedan den tiden började massivt byggande av järnvägar.

I början av 2000-talet. Jag skulle vilja minnas hur järnvägarna började och vilka som stod vid deras ursprung. I Ryssland fick kampen om järnvägar från första början inte bara en socioekonomisk, utan också en politisk karaktär. Utvecklingen av en ny typ av transporter sågs som ett hot mot livegenskapssystemet.

Den nya typen av transporter orsakade envist motstånd inte bara i Ryssland utan även i andra länder. När frågan om att bygga en järnväg avgjordes i England började en kampanj i pressen för att störa bygget. Bönderna var övertygade om att "den nya typen av transport kommer att tränga undan hästar, hö och havre kommer inte att hitta en marknad." Människor som var involverade i transporter var rädda för total ruin. Rykten spreds om att "brandbilar" skulle bränna städer och byar, det fruktansvärda dånet från ånglok skulle beröva barn deras tunga, orsaka hörselnedsättning hos vuxna och mjölkförlust hos kor.

Amerika låg inte heller efter Europa. "Det är ett välkänt faktum", skrev en amerikansk journalist i början av 1930-talet. XIX-talet, - att passagerna-

Människor tappar minnet av snabba tågresor. Många affärsmän, när de kom till platsen, glömde bort syftet med sin resa, de var tvungna att skriva hem för att ta reda på varför de åkte.”

En viktig roll för att motivera behovet av järnvägar spelades av sådana progressiva officerare i kåren av järnvägsingenjörer som P.P. Melnikov, N.O. Kraft, M.S. Volkov, N.I. Lipin och andra. De lade grunden för järnvägsvetenskapen i Ryssland, utbildade framtida järnvägsbyggare och ledde senare design och konstruktion av järnvägar i Ryssland.

Kontroversen om byggandet av järnvägar skulle ha fortsatt ytterligare, men saken påskyndades av professorn vid Wiens polytekniska institut, professor F.A. Gerstner, som tilltalade tsaren med en anteckning om byggandet av ett järnvägsnät i Ryssland. Förslaget övervägdes och antogs, och som ett resultat började den första järnvägen i Ryssland trafikera 1837 mellan St. Petersburg och Tsarskoje Selo. Gerstner uppfyllde villkoret genom att bygga en försöksjärnväg med station, restaurang och teater. Spårvidden på denna järnväg var 1829 mm. För att förhindra att vägen täcks av snö på vintern byggdes den på en vall 3 m hög. En försöksjärnväg har bevisat möjligheten att fungera i Ryssland året runt.

En av de framtida ledarna för järnvägstransporter P.P. Melnikov var en encyklopediskt utbildad person. Han var flytande i tre främmande språk och hade djupa kunskaper i matematik och mekanik. 1835 publicerade han boken "On Railways", som blev den första läroboken vid Institute of the Corps of Railway Engineers publicerad på ryska. Hittills använder vi termerna "järnväg", "pil", "korsning" introducerade av P.P. Melnikov.

År 1837, på ledning av kejsar Nicholas I, P.P. Melnikov skickades till Europa och Amerika för att studera erfarenheten av att bygga järnvägar. Återvänder från en affärsresa, P.P. Melnikov sa att järnvägarna verkade skapas specifikt för Ryssland, med dess stora territorier och kalla klimat, med långa frostiga vintrar.

På den tiden byggdes ganska många järnvägar i Europa och Amerika, men de var korta och inte kopplade till varandra och hade olika spårvidd. Att använda sådana järnvägar var extremt svårt.

Baserat på studien av utländska erfarenheter drogs slutsatsen att det var nödvändigt att bygga ett järnvägsnät med en spårvidd och enligt en översiktsplan. Projektet för byggandet av ett järnvägsnät i Ryssland utvecklades 1852.

Utformningen av den första huvudjärnvägen i Ryssland Moskva - St Petersburg anförtroddes ingenjörerna P.P. Melnikov och N.O. Hantverk.

Den 1 februari 1842 utfärdades ett dekret om byggandet av järnvägen S:t Petersburg-Moskva, undertecknat av Nicholas I. När man insåg att byggandet av järnvägar i Ryssland har en stor framtid, väcktes frågan om att förena spårvidden. En speciell kommission skapades som övervägde två spårbreddsalternativ - 1524 och 1829 mm. Enligt uppskattningar

där professor N.O. Kraft på motorvägen St. Petersburg-Moskva, användandet av en spårbredd på 1524 mm resulterade i besparingar i markarbeten på cirka 1 750 tusen rubel. silver I detta avseende rekommenderade kommissionen att ställa in spårbredden till 1524 mm. Sedan dess har denna spårvidd accepterats som normalt för alla ryska järnvägar.

Under konstruktionen och konstruktionen av denna järnväg utfördes studier för att bestämma lutningens maximala värde, tågets vikt bestämdes, layouten för separata punkter bestämdes och genomströmningen och bärförmågan bestämdes beroende på lutningen . Dessa studier tjänade som grund för att bestämma den första ryska järnvägens mjuka sluttningar. En metodik för att beräkna driftskostnaderna för denna linje utvecklades, som fortfarande används idag.

På förslag av P.P. Melnikov, vägens direkta riktning utan att gå in i Novgorod antogs, detta förslag stöddes av kejsar Nicholas I. Det beslutades att leda vägen i den mest direkta riktningen som möjligt. Hur direkt vår första järnväg är kan bedömas av det faktum att det astronomiska avståndet mellan Moskva och St. Petersburg är 598 verst, och längden på den konstruerade linjen visade sig vara 604 verst, 34 stationer byggdes på denna linje. Eftersom järnvägen gick den kortaste sträckan korsade den många floder och raviner, och 278 konstgjorda strukturer restes på den, inklusive 154 broar, 69 rör och 19 överfarter. Alla stora och medelstora broar hade träfackverk av Gau-Zhuravsky-systemet. Grundaren av brobyggandet D.I. Zhuravsky fick hela Demidov-priset för teorin om beräkning av brofackverk. Broarna som byggdes under hans ledning visade sig vara ovanligt starka och stod i mer än 35 år innan de ersattes med metall.

De första rälsen var järn, vägde 27,8 kg per linjär meter och tillverkades i England. På 1870-talet. Räls med stålhuvuden testades och från tidigt 1880-tal. började tillverka räls av valsat stål. För närvarande läggs värmebehandlade skenor som väger 65 och 75 kg per linjär meter.

Byggandet av den längsta järnvägen i världen leddes av framstående ryska järnvägsingenjörer P.P. Melnikov, N.O. Kraft, D.I. Zhuravsky, N.I. Lipin och andra. Arbetet med byggandet av vägen påbörjades 1843 och avslutades 1851. Med införandet av järnvägen minskade restiden från S:t Petersburg till Moskva med tre gånger (jämfört med restiden på motorvägen). Redan under det första året transporterades 780 tusen passagerare och mer än 163 800 ton (10 miljoner pund) gods på järnväg.

Strax efter byggandet av motorvägen St. Petersburg-Moskva byggdes vägen St. Petersburg-Warszawa. Efter avskaffandet av livegenskapen till följd av reformen 1861 började byggandet av järnvägar gå framåt i snabb takt. Under dessa år byggdes följande: Poti-Tiflis-järnvägen (1866-1872) (korsar utlöparna av Kaukasus åsen), i Centralasien

under de svåraste förhållandena - i ökensanden - den transkaspiska vägen Krasno-Vodsk-Samarkand (1880-1888), i permafrostområdet - vissa delar av den transsibiriska järnvägen (1891-1903).

I början av första världskriget hade ett järnvägsnät skapats, som längdmässigt rankas först i Europa. Efter slutet av inbördeskriget fortsatte utvecklingen av nätverket. För perioden 1918 till 1940. Över 35 tusen km nya järnvägar byggdes: inklusive Kazan-Ekaterinburg, Nizhny Novgorod-Kotelnich, Petropavlovsk-Borovoye Resort-Akmolinsk-Karaganda-Balkhash, Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur. Samtidigt pågår ombyggnad av befintliga ledningar. Andra spår har lagts sedan 1920-talet. elektrifiering av järnvägar började.

Med tillkomsten av de första järnvägslinjerna dök de första järnvägsstationerna upp. 34 stationer byggdes på linjen St Petersburg-Moskva. De första stationerna hade ett litet antal spår, deras layouter var ofullkomliga. Det fanns inga möjligheter till vidareutveckling av stationerna, eftersom grundläggande byggnader uppfördes på ena och andra sidan av spåren. Den användbara längden på mottagnings- och avgångsspåren var 220-320 m. På några av de första järnvägslinjerna gjordes mottagnings- och avgångsspåren återvändsgränder. Återvändsvägar började göras om till genomfartsleder redan i början av 1900-talet. Med ökningen av lokens kraft ökade tågens viktnorm, vilket ledde till en ökning av den användbara längden på mottagnings- och avgångsspår. I början av 1900-talet. det var 480-640 m.

De första rangeringsstationerna där en puckel byggdes för att upplösa tåg var stationerna Rtishchevo (1899) och Kochetovka (1901). Åren 1908-1910 Rangeringsstationer byggdes i Moskva (Losinoostrovskaya, Lyublino, Khovrino, Perovo), Petersburg och andra nav. Lyublino station var den första stationen som byggdes enligt det klassiska schemat med tre successivt placerade parker i båda systemen.

Under perioden 1900-1914. Arbetet påbörjades med utveckling av knutpunkter med ökade trafikvolymer, byggande av nya rangerstationer och anslutning av nya linjer.

Åren 1925-1927 arbete utfördes med utvecklingen av noder: Moskva, Rostov, Gorky och ett antal andra. Under dessa år började elektrifieringen av förortstrafiken i stora knutpunkter.

1930-1934, i samband med utvecklingen av industrin i Ural, i Kuzbass, Karaganda, etc., byggdes följande nav: Magnitogorsk, Kartaly, Novokuznetsk, Karaganda, etc. I Novosibirsk-navet finns en stor rangeringsstation Inskaya. Från 1929 till 1940 noder rekonstrueras: Dnepropetrovsk, Kuibyshev, Bryansk, Yaroslavl, Tula, Kiev och många andra.

Med introduktionen av kraftfullare lokomotiv (FD, SO) ökade tågsammansättningarna. Banlängden på 640 m visade sig vara otillräcklig, och den utökades först till 720 m och sedan på tunga linjer till 850 m.

1934, vid Krasny Liman-stationen, påbörjades arbetet med att återuppbygga rangerbangårdar med mekanisering av puckel. År 1940 var 39 kullar mekaniserade.

Under det stora fosterländska kriget utvecklades stationer i samband med byggandet av de viktigaste järnvägslinjerna för landet: Pechora, Kartaly-Akmolinsk, Kazan-Ulyanovsk-Syzran-Saratov-Ilovlya, etc. Under dessa år, volymen av järnvägstransporter i regionerna i Volga-regionen, Ural, västra Sibirien. För att säkerställa transporterna utvecklas knutpunkterna Novosibirsk, Chelyabinsk, Penza, Vologda, etc..

Under kriget förstördes 65 tusen km järnvägslinjer, många stora järnvägsknutpunkter, 4100 stationer, 2573 tågstationer, 13 tusen broar och andra enheter. Redan under kriget pågick ett arbete med att återställa järnvägarna, men takten i restaureringsarbetet ökade särskilt efter krigsslutet. Utvecklingen av nätverket fortsatte också.

Under de följande åren byggs nya linjer med byggandet av nya stationer och stationer utvecklas i korsningen av nya linjer med befintliga. Linjerna Magnitogorsk-Beloretsk, Taishet-Abakan, Tyumen-Tobolsk och många andra byggdes. Baikal-Amur Mainline byggdes med en längd av 3100 km från Lena till Komsomolsk-on-Amur.

Stationer utvecklas för att öka genomströmningen och bearbetningskapaciteten - Chelyabinsk, Kinel, Dema, Yaroslavl Main. Moskva-, Sverdlovsk- och Saratov-noderna håller på att utvecklas. Spåren förlängs till 850-1050 m, de största stationerna på järnvägsnätet - Orekhovo och Bekasovo - byggs, lokanläggningarna rekonstrueras och puckelpucklar automatiseras.

Sedan 70-talet XX-talet automatisering av järnvägstransporter börjar. Automatiserade styrsystem skapas, främst vid drift av rangerstationer.

På det svåra 90-talet. arbete med utveckling och återuppbyggnad av transporter genomfördes inte. Just nu pågår ett arbete med att utveckla järnvägen. transporter, i synnerhet navet i St. Petersburg: spåren förlängs till 1050 och 1500 m, stationen St. Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky utvecklas, passagerarstationen Ladozhskaya och den nya passagerarstationen Ladozhsky byggs. De andra spåren läggs på stationen Ladozhskaya-Gory. Linjen Mga-Gatchina-Weimarn-Ivangorod elektrifieras med utvecklingen av stationer.

Nya byggs (Ust-Luga) och befintliga hamnar rekonstrueras (Tuapse, Novorossiysk, Avtovo), nya gränsstationer (Chernyshevskaya) och gränsstationer rekonstrueras (Svetogorsk, Ivangorod).

Ett program för omfattande rekonstruktion av rangerstationer börjar, inklusive förlängning av spår och automatisering av stationsdrift (In-skaya, Bekasovo).

Nya system för övervakning av vagnars tekniska skick införs, vilket kommer att göra det möjligt att förlänga vagnspassagen utan inspektion.

För bättre ledning, kontroll och snabba ingripanden i järnvägens arbete har ett TsUP-system (Transportation Control Center) skapats som fungerar i realtid. Information om lastning

lastade eller avlastade vagnar, information om överföring av vagnar vid knutpunkter och passagerartågs rörelse läggs omedelbart in i systemet.

En speciell display visar transportprocessen och nätverksprestandaindikatorer.

Dessutom visar MCC i realtid hur de viktigaste rangerstationerna i nätverket fungerar: St. Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky, Khovrino, Lyublino, Orekhovo-Zuevo, Bekasovo, etc.

Det finns ett system för att övervaka lastning och rörelse av flytande last.

Det första tåget från St. Petersburg till Moskva tog 21 timmar och 45 minuter. Den maximala vikten på godståg var 288 ton (18 tusen pund). Genomsnittlig teknisk hastighet för de första tågen: passagerare - 30 km/h, frakt - 15 km/h.

För närvarande är den "röda pilen" restiden 7 timmar 55 minuter, höghastighetståg kör sträckan till St. Petersburg på 4 timmar 30 minuter. Vikten på ett godståg når 6 500 ton.

Kapitel 1 HANTERING AV STEG OCH RESOR

1.1. Rutt, plan och ruttprofil

Horisontell plan över området. För att placera de mest rationellt nybyggda strukturerna eller enheterna (broar, byggnader, stationer etc.), är det nödvändigt att ha en bild av området på ritningen. För att göra detta tar de mätningar på marken och gör upp en plan med all nödvändig data.

Terrängen på planerna är avbildad med speciella linjer, som kallas horisontella. Horisontella är konturerna av figurer som erhålls från en imaginär skärning av terräng med horisontella plan åtskilda från varandra på samma avstånd (1 m, 5 m, 10 m). För att konstruera konturlinjer kopplas punkter med samma höjder samman.

Höjd är avståndet i höjd från en viss nivå till en punkt i terrängen. Märken skiljer absolut Och relativ. Absolut - mätt från nivån på Östersjön, som anses vara konstant. I praktiken används ofta relativa märken. Relativ märken är höjdavstånd mätt från en konventionell nivå till terrängpunkter. Den villkorliga nivån är fixerad med konstanta punkter - referenspunkter (metallmärken på byggnaders fundament, brostöd etc.).

En horisontell plan över området ger en komplett bild av terrängen och låter dig välja den mest rationella platsen för en järnvägslinje, station eller överfart. Horisontella planer ritas i skala 1:10 000, 1:5000, 1:2000, 1:1000.

Förbi terrängplan i horisontella plan kan du:

Skapa en terrängprofil i en given riktning;

Rita en linje av en given lutning;

Rita vattendelar och dräneringslinjer.

Rita upp en terrängprofil i en given riktning. Till exempel krävs att man bygger en profil i riktning mot en terrängplan (Fig. 1.1) M-N. För att göra detta, på en godtyckligt vald rak linje KL från startpunkten A avstånd till punkter plottas på den accepterade horisontella skalan b", V" g\d", f\f", lika med avstånden till punkterna a, b, c, d, e, g på planen horisontellt. Från punkterna a" b", c", d", d", f\f"återställa vinkelrät-

Frågor för mellancertifiering

Kurs 7 termin

Riktning:

Teknik för transportprocesser"

Extramural

Nej.	Namn på disciplinen	examen	testa	k/r	kursarbete
1	Transporträtt	+
2	Modellering av transportprocesser	+			+
3	Organisation av transporttjänster och säkerhet i transportprocessen	+
4	Frakt transport		+
5	Persontransport		+
6	fysisk kultur och idrott		Uppsats
7			+
8		+

"Passagerartransport"

1. Principer för att organisera passagerartransporter.

2. Nuvarande frånkopplingsreparationer av personbilar.

3. Organisation av förorts persontåg.

4. Huvudtyperna av moderna el- och diesellok.

5. Hantering av passagerartransporter.

6. Diagram för persontågens sammansättning

7. Organisering av utrustning för personbilar.

8. Grundläggande krav på förortstrafikens organisation.

9. Typer av transporter och klassificering av tåg.

10. Organisation av zonförd förortstrafik.

11. Organisation av långväga och lokala persontransporter.

12. Funktioner och grunder för att organisera förortstransporter.

13. Rengöring och sanitär behandling av personbilar.

14. Förfarandet för att ta emot tåg som skickas på resa.

15. Principer för placering av zonstationer i ett förortsområde.

16. Teknologisk process för att förbereda persontåg på en teknisk station.

17. Krav på organisation av persontransporter.

18. Bestämning av persontågens massa och hastighet.

19. Reparations- och utrustningsdepåer.

20. Reparations- och utrustningsparker.

21. Underhållspunkter för personbilar.

22. Underhållsbaser för reservpersonbilar.

23. Underhåll av TO-1.

24. Underhåll av TO-2.

25. Underhåll av TO-3.

"Frakt transport"

1. Transport av gods med låg hastighet på järnväg.

2. Transport av gods i passagerarhastighet på järnväg.

3. Liten försändelse.

4. Sändning med liten tonnage.

5. Gruppsändning.

6. Ruttsändning.

7. Containerfrakt.

8. Förberedelse av gods för transport.

9. Användning av transportemballage som uppfyller standarder och specifikationer.

10. Last och dess egenskaper, klassificering av last.

11. Behållare och förpackningar.

12. Lastens transportegenskaper.

13. Styckgods, bulk- och flytande last, ömtålig last, boskap .

14. Styckgods: - metallkonstruktioner (valsad metall, plåt, metall i grisar, påsar, tråd, göt, ämnen, rör, remsor i rullar, metallskrot, etc.).

15. Styckgods: - Mobila tekniska medel (på spår och på hjul).

16. Specialiserad rullande materiel och lager för flytande och bulklast.

17. Regelbundna laster.

18. Lastens kvalitet.

19. Produkternas lämplighet för användning efter avslutad transport och lagring.

20. Container och emballage av varor.

21. Typer av förpackningar (konsument, tillägg, transport, stel, halvstyv, mjuk).

22. Märkning av varor.

23. Design av godsvagnar.

24. Godsvagnspark: universell(täckt, plattformar, gondolbilar).

25. Godsvagnsflotta: specialiserad ( tankar, isotermiska, spannmålsbilar, mjölbilar, cementtankbilar, tippbilar, trattar för transport av cement, mineralgödselmedel, spannmål, specialtankar för transport av cement, mjöl, kaustiksoda, alkohol, flytande gaser, trögflytande ämnen, tvåstegs plattformar för personbilar, transportörer för lastbilar för tunga fordon, etc.) .

26. Tekniska och driftsmässiga egenskaper hos bilar.

27. Bilens lastkapacitet.

28. Specifik lastkapacitet för bilen.

29. Teknisk laststandard och statisk last på bilen.

31. Numreringssystem för rullande materiel.

Transporttjänsters marknad och kvaliteten på transporttjänsterna

1. Transportbegreppet. Drag av transport som en sektor av den nationella ekonomin. Transporternas roll i landets ekonomi.

2. Transportsystem: kollektivtrafik och icke-kollektivtrafik.

3. Enhetligt transportsystem. Områden och former för samspel och konkurrens mellan olika transportslag.

4. Begreppet last och klassificering av godstransporter.

5. Utvecklingen av godstrafikens fördelning mellan olika transportslag.

6. Egenskaper för de viktigaste lastflödena i Ryssland.

7. Principer för transportledning i en marknadsekonomi. Bestämma efterfrågan på transporter och planera den.

8. Huvudfunktioner och marknadsföringsinriktningar inom transport.

9. Incoterms: koncept och syfte.

10. Struktur och innehåll i Incoterms.

11. Grupper av transportprestandaindikatorer och faktorer som bestämmer dem.

12. Indikatorer för transporttillgänglighet och tillgänglighet.

13. Indikatorer på kvaliteten på transporttjänsterna för lastägare.

14. Principer för val av transportsätt i en marknadsekonomi. Stadier för att välja transportör.

15. Metoder för att välja typ av transport för godstransport.

16. Transportkostnader, egenskaper vid dess bestämning och skillnader efter transportsätt.

17. Egenskaper för transporttariffer som tillämpas på olika typer av transporter.

18. För- och nackdelar med att använda järnvägstransporter.

19. Klassificering av godstransporter på järnväg.

20. Egenskaper för den materiella och tekniska basen för järnvägstransporter.

21. Indikatorer för järnvägens prestanda.

22. Begreppet direkt multimodal transport.

23. Egenskaper för järnväg-väg, järnväg-vattentransport.

24. Konceptet med containertransport, fördelarna och nackdelarna med deras användning.

25. Klassificering av containrar under transport.

26. Specialcontainrar och deras användning.

27. Egenskaper för paketlasttransport.

28. Koncept och klassificering av transport- och speditionsverksamhet.

29. Rättslig reglering av transport- och speditionsverksamhet i Ryska federationen. Grundkrav för ett expeditionsavtal.

30. Koncept och huvudriktningar för utveckling av transport- och speditionsverksamhet.

31. Regler för upprättande och inlämnande av ansökan om transport.

32. Koncept och klassificering av grundläggande transportdokumentation.

33. Begreppet transportavtal, kännetecken för dess huvudsakliga bestämmelser.

34. Förfarande och regler för att utarbeta en handelsakt.

35. Klassificering av isotermisk transport.

36. Kärnan och målen för en rationell organisation av varuförsörjningen till ett detaljhandelsnätverk.

37. Former för varuförsörjning och system för leverans av varor till detaljhandelsföretag

38. Metoder för att leverera varor till detaljhandelsföretag.

39. Organisation och teknik för centraliserad leverans av varor till detaljhandelsnätverket.

40. Hantering av handeln och den tekniska processen för varuförsörjning.

Järnvägsstationer och knutpunkter

1. Grundläggande information om kategorier av järnvägslinjer, sträckning, plan och längsgående profil
2. Begreppet forskning och utformning av järnvägar
3. Banans betydelse för järnvägens drift, dess huvudelement och krav på dem
4. Undergrundens tvärgående profiler. Dräneringsanordningar
5. Deformation av underlaget
6. Konstgjorda strukturer, deras typer och syfte
7. Ändamål och komponenter i banans överbyggnad
8. Ballastlager
9. Sleepers
10. Skenor och rälsfästen
11. Kontinuerlig väg
12. Drag av spårkonstruktion i krökta sektioner
13. Syfte och typer av valdeltaganden
14. Huvudelement och dimensioner på växlar
15. Relativ placering av växlar i stationshalsar
16. Syfte, klassificering och utrustning för korsningar
17. Vägspärrar och vägmärken
18. Mål för spåranläggningar och dess struktur
19. Klassificering av banarbeten och organisation av deras genomförande
20. Skydda stigen från snö, sanddrivor och översvämningar
21. Klassificering av separata poster. Stationernas betydelse i driften av järnvägstransporter
22. Mått på järnvägar
23. Avstånd mellan spåraxlar vid stationer
24. Klassificering av spår vid stationer
25. Förbindning av två parallella banor
26. Byt gator, deras typ och användningsvillkor
27. Parallellförskjutning, sammanvävning och kombination av banor. Blinda korsningar
28. Konceptet för den totala, användbara och konstruktionslängden för stationsspår
29. Syfte och typer av parker
30. Stationshalsar och grundläggande krav på dem
31. Numrering av stationsspår och växlar
32. Koordinering av hals- och parkaselement
33. Allmänna principer och designstadier
34. Konceptet med en stationsplats. Krav på placering av stationsspår i profil och plan
35. Banans undergrund och överbyggnad vid stationer, sidospår och förbipasseringspunkter
36. Utvecklingsstadier för stationer och noder
37. Resa. Syfte, standardscheman och villkor för deras användning
38. Passeringspoäng. Syfte, huvudenheter och kretsar
39. Mellanstationer
40. Syfte och klassificering av lokala stationer
41. Placering av huvudenheter på lokala stationer
42. Grundläggande typiska diagram över lokala stationer
43. Schema för sektionsstationer på linjer med cirkulation av dubbla godståg
44. Utformning av mottagnings- och avgångsparker
45. Funktioner i att utforma en rangerbangård vid lokala stationer
46. ​​Passagerar- och lastanordningar på lokala stationer
47. Lokflottans sammansättning
48. Beräkningar och planering av anordningar för reparation och utrustning av lok
49. Loksystem
50. Transportindustri. Andra enheter på stationer
51. Syfte, klassificering och placering av rangerstationer på järnvägsnätet
52. Grundläggande system och teknik för rangerstationer
53. Val av typ och layout för rangerstationen och dess placering
54. Fastställande av banutbyggnad av rangerstationer
55. Utformning av stora rangerstationsparker
56. Funktioner hos system och teknik för industriella rangeringsstationer
57. Anslutning av tillfartsvägar till rangerbangårdar
58. Huvudriktningar för vidareutveckling och förbättring av system och teknik för rangerstationer
59. Funktioner för rangerstationer för utländska järnvägar
60. Klassificering av sorteringsanordningar
61. Grundläggande element och parametrar för en puckel
62. Grunderna i dynamiken i rullande bilar nedför en backe. Begreppet energihöjd
63. Motstånd mot bilars rörelse och specifikt arbete av motståndsstyrkor
64. Design av en plan för puckelhalsen i en sorteringspark
65. Beräkning av höjd och profil för rutschkanans nedstigningsdel
66. Utformning av profilen för glid- och överföringsdelarna av glidbanan
67. Beräkning av bromsmedel. Välja antal retarder vid bromslägen
68. Beräkning av objektglasets bearbetningskapacitet och åtgärder för att öka den
69. Ändamål, klassificering och komplex av anordningar för passagerarstationer
70. Diagram över passagerarstationer och den grundläggande tekniken för deras drift
71. Utformning av halsar på passagerarstationer
72. Grundläggande system och teknik för drift av tekniska passagerarstationer
73. Beräkning av spårutveckling av passagerar- och tekniska passagerarstationer
74. Grundläggande standarder och krav för utformning av passagerarplattformar
75. Passagerares hållplatser, zon och transferstationer
76. Stationer för specialiserade höghastighetsmotorvägar
77. Syfte och klassificering av godsstationer
78. Grundläggande anordningar för allmänna godsstationer
79. System för allmänna godsstationer och teknik för deras drift
80. Antal och användbar längd på spår vid godsstationer
81. Anordningar för lastoperationer
82. Beräkning av lastanordningar
83. Specialiserade godsstationer
84. Mellanstatliga gränsöverföringsstationer
85. Stationers genomströmning och bearbetningskapacitet Grundläggande bestämmelser
86. Beräkning av genomströmningen av halsar
87. Stationsspårens kapacitet
88. Bearbetningskapacitet för lastfronter
89. Bearbetningskapacitet för avgaskanaler
90. Åtgärder för att öka stationens genomströmning och bearbetningskapacitet
91. Begreppet järnvägs- och transportknutpunkter. Klassificering av järnvägsknutpunkter
92. Schematiska diagram över enskilda typer av enheter och villkor för deras användning
93. Växlingar av järnvägsinflygningar vid noder. Utformning av plan och längsgående profil för en överfart
94. Industrijärnvägsknutpunkter
95. De viktigaste skälen till utvecklingen och återuppbyggnaden av järnvägsknutarna
96. Allmänna principer och krav för utveckling av allmänna system för utveckling av noder
97. Huvudproblem med utveckling och återuppbyggnad av järnvägsknutpunkter

Transporträtt

1. Transporträttsbegreppet, dess ämne och källor.

2. Typer av transporter. Transportledning.

3. Transportcharter, koder

4. Tillståndsgivning av transportverksamhet

5. Begreppet transporträttskällor

6. Typer av transporträttskällor

7. Transporträtt och transportlagstiftning.

8. Transportlagstiftning: system och struktur

9. Transportavtal: allmänna kännetecken

10. Typer av transportavtal

11. Kontrakt för godstransport

12. Avtal för befordran av passagerare

13. Skäl för uppsägning av transportavtalet

14. Ansvar enligt transportavtalet

15. Transportexpeditionsavtal

16. Hyresavtal för fordon: koncept och typer

17. Bogseringsavtal

18. Transportbegreppet och typer av transporter

19. Dokument som används vid transport av varor och passagerare

20. Försäkring av verksamhet för transport av gods och passagerare

21. Ansvar för felaktigt utförande av transportkontrakt

22. Ämnen för transporträttsliga förhållanden

????Organisation av transporttjänster och säkerhet

Frågor till tentamen

1. Begreppet transportorganisation och transporttjänster.

2.Transportprocessen och dess delar. Transportarbete av transportcykeln.

3. Klassificering av gods- och passagerartransporter.

4. Funktioner i transportprocessen på järnväg.

5. Järnvägars bär- och genomströmningskapacitet.

6. Laster och deras egenskaper.

7. Godsflöden Diagram över lastflöden.

8. Klassificering av godståg.

9.Organisation av bilflöden.

10. Proceduren för att ta fram en tågbildningsplan.

11. Teknik för bearbetning av bilflöden vid stationen.

12. Hantering av processer för bearbetning av bilflöden på stationen.

13. Dagsschema för stationen.

14. Motivering för valet och beräkningen av det antal rullande materiel som krävs.

15.Transport och säkerhet: historisk aspekt.

16. Egenskaper för transportprocessen inom järnvägstransporter.

17. Tillstånd för järnvägstransportprocessen:

farligt och ofarligt.

18. Destabiliserande faktorer i transportprocessen.

19. Transportprocessens säkerhet och risker för förluster

20. Typer och orsaker till fel i driften av järnvägstransportsystem.

21. Tillförlitlighetsindikatorer

22. Påverkan på trafiksäkerheten av tekniska medels tillförlitlighet. Sambandet mellan tillförlitlighet och trafiksäkerhetsindikatorer.

23 Regler för teknisk drift av konstruktioner, anordningar och rullande materiel för järnvägstransporter Ansvar för brott mot kraven i PTE.

24. Klassificering av trafiksäkerhetsöverträdelser.

25. Fastställande av enskilda händelser i tåg- och växlingsarbete.

26. Förfarande för officiell utredning av tågolyckor och olyckor.

27. Psykofysiska faktorer för att säkerställa trafiksäkerheten i tåg- och växlingsarbete.

28.Principer för trafiksäkerhetsledning på järnväg. Strukturen av enheter som tillhandahåller ledning och kontroll av säkerheten på landets järnvägar.

29.Organisering av restaureringsarbeten.

30.Metoder och medel för att säkerställa hållbarheten i de tekniska systemens funktion och eliminera konsekvenserna av nödsituationer