Mulți bărbați visează să dețină un iaht pe care să poată naviga pe mare, dar costul acestuia reduce drastic numărul de persoane capabile de o astfel de achiziție fără a submina bugetul familiei. Pentru a-ți realiza visul, poți încerca să construiești o barcă sau un iaht cu propriile mâini. Desigur, o persoană nepregătită nu ar trebui să înceapă cu construirea unui vas mare, ci să încerce să implementeze un proiect mai simplu.

Pentru a rezolva această problemă, există două soluții: una mai simplă presupune să construiți singur un iaht din părți pre-preparate, iar o abordare mai complexă este construirea unui iaht de la zero.

Multe companii specializate oferă kituri de asamblare similare. Kiturile includ toate piesele necesare din care poate fi construit iahtul, precum si instructiuni si desene detaliate pentru a asigura asamblarea corecta si respectarea tuturor proceselor tehnologice. De obicei, toate piesele vin pre-vânzare, asamblate într-o singură unitate pentru controlul calității, după care sunt dezasamblate, ambalate și trimise clientului. La rândul său, clientul rămâne să finalizeze toate lucrările de asamblare cu lipirea structurii în conformitate cu recomandările producătorilor, folosind informațiile furnizate.

Un iaht de casă construit de la zero complică semnificativ sarcina producătorului, deoarece toate piesele vor trebui create independent, iar acest lucru va necesita anumite abilități și echipamente suplimentare. Prin urmare, va fi foarte greu pentru începători să aducă ceea ce au început la un rezultat pozitiv.

Pentru a construi un iaht prin orice metodă, veți avea nevoie mai întâi de o cameră pentru a efectua toate procesele (casă pentru bărci) și de un set de instrumente necesare.

Este demn de remarcat faptul că nu ar trebui să se zgățească cu organizarea locului de muncă și a instrumentelor, deoarece acest lucru va afecta în cele din urmă calitatea și viteza muncii efectuate.

Recomandări pentru construirea unui iaht dintr-un kit

Construcția unui iaht de orice tip începe cu un studiu atent al întregii documentații furnizate, deoarece dacă nu abordați această etapă cu seriozitate, puteți face greșeli care vor fi foarte greu, și uneori imposibil, de corectat ulterior.

Asamblarea iahtului ar trebui să înceapă cu conectarea preliminară a ramelor și a chilei, care, dacă rezultatul este satisfăcător, poate fi asamblată într-o conexiune permanentă. După aceasta, pe rame sunt instalate springers, pe care este atașată pielea navei, constând din placaj special rezistent la umiditate. Trebuie remarcat faptul că acest ansamblu se realizează în poziția tradițională (nava este instalată cu chila în sus), deoarece în această poziție este mai ușor să obțineți acuratețe dimensională și să creați contururi ideale ale navei.

Învelișul din placaj rezistent la umiditate asigură o rezistență structurală ridicată a vasului, iar pentru etanșarea acestuia se folosește fibră de sticlă. Țesătura din fibră de sticlă este montată pe o compoziție epoxidică specială rezistentă la umiditate în mai multe straturi și, după uscare, formează o suprafață uniformă impermeabilă.

Pentru a crea un aspect atractiv și o protecție suplimentară, suprafața rezultată este tratată cu lacuri speciale și vopsele impermeabile. Suprafețele interioare ale iahtului sunt și ele vopsite cu vopsea impermeabilă, iar puntea este așezată.

În etapa finală, se realizează finisarea finală a carenei, instalarea echipamentelor necesare și a echipamentului de navigație.

Efectuarea testelor într-un mediu de lucru este o condiție necesară pentru asigurarea siguranței și identificarea navigabilității navei. Unele deficiențe și neajunsuri în proiectarea vasului trebuie eliminate.

Recomandări și etape de lucru în timpul construcției unui iaht în întregime

Un iaht de casă reprezintă o problemă destul de complexă, dar rezolvabilă pentru constructorii fără experiență, așa că înainte de a începe lucrul este necesar să pregătiți documentația de proiectare.

Este aproape imposibil pentru un specialist fără experiență să elaboreze documentația în mod independent. Pentru a face acest lucru, ar trebui să contactați organizațiile specializate sau să utilizați internetul.

După dezvoltarea proiectului, ar trebui să aveți grijă de spațiul de lucru, adică să creați o casă pentru bărci pentru construcție și să asamblați o rampă în funcție de dimensiunea navei pe care va fi instalată. Pentru a crea o rampă, grinzile din lemn de rasinoase sunt așezate pe o suprafață plată pregătită pe două rânduri, iar structura este legată pentru a forma o suprafață orizontală precisă.

Recoltarea cherestea este o parte foarte importantă a construcției, deoarece rezistența și navigabilitatea navei depind în mare măsură de calitatea acestora. Pentru a crea structura, veți avea nevoie de două tipuri de cherestea: o scândură fără noduri din lemn de conifere și cherestea din specii mai dure (stejar, frasin etc.). Conținutul de umiditate al lemnului trebuie să fie în intervalul 12 – 20%, ceea ce va asigura nicio deformare.

Linia tijei și poziția teoretică a ramelor de-a lungul cărora vor fi instalate toate elementele structurale ale vasului sunt marcate pe rampă.

Asamblarea și lipirea ramelor se realizează în funcție de contururile vasului folosind un dispozitiv special, care este un șablon. Piața de lucru este aplicată pe foi de placaj, a căror grosime ar trebui să fie de 10 - 12 mm, în timp ce este mai ușor să creați cadre închise care conțin grinzi de sub punte.

Asamblarea cadrelor de cadru cu o bară de forfecare transversală trebuie făcută cu șuruburi speciale. În timpul asamblarii, este necesar să folosiți opritoare speciale pentru a fixa poziția ramelor în conformitate cu marcajele originale. Toți pereții etanși sunt formați împreună cu cadrele de cadru și în unele cazuri sunt înlocuiți.

Se montează blank-ul de tulpină, menținând cu precizie unghiul de înclinare față de orizont, în timp ce grinda chilei este asamblată din grinzi de lemn de esență tare și atașată de tulpină cu ajutorul unui buton, iar de flori cu șuruburi și lipici.

Lânzele sunt realizate din șipci de pin laminat și sunt montate pe tijă și pe un set de rame folosind șuruburi autofiletante și adeziv. După instalarea tuturor cordonilor, se efectuează o cretă obligatorie a suprafeței vasului pentru a identifica toate neconcordanțele cu contururile vasului și pentru a elimina defectele.

Pentru a crea pielea carenei navei, se folosește placaj copt din foaie, care este tăiat după un șablon și montat pe stringere folosind adeziv și șuruburi autofiletante, iar acestea trebuie să fie ușor îngropate în corpul placajului.

La finalizarea instalării carcasei, măsurătorile de control ale contururilor și tratarea suprafeței sunt efectuate pe o singură rază. În acest caz, lacul de bachelită este îndepărtat de pe suprafață cu o unealtă abrazivă.

Pentru a conferi rigiditate și etanșeitate, suprafața pielii este acoperită cu mai multe straturi de fibră de sticlă T11-GVS-9 folosind o compoziție epoxidice, iar după ce primele straturi s-au întărit, se continuă lipirea cu fibră de sticlă, dar pe bază de rășini poliesterice, aducând numărul de straturi până la zece.

După aceasta, baza navei este răsturnată și este așezată o punte longitudinală, pe care este montată podeaua punții.

Pentru a crea un strat durabil și etanș, carcasa continuă să fie lipită cu fibră de sticlă, alternând lianți epoxidici și poliester. După ce toate straturile s-au întărit, suprafața rezultată este șlefuită și amorsată.

Lucrările de vopsire se efectuează cu vopsele speciale rezistente la umiditate, protejate maxim de efectele apei de mare, urmate de uscare forțată.

Decorarea interioară, instalarea de echipamente suplimentare și echipamentele de navigație sunt efectuate în etapa finală a construcției navei. Dacă este necesară instalarea unei centrale electrice pe o navă, ar trebui să contactați specialiști, deoarece acesta este un proces foarte responsabil care necesită cunoștințe suplimentare.

Construirea unui vas complet este multă muncă și responsabilitate sporită, dar un iaht cu vele făcut de tine poate, cu o funcționare adecvată și o îngrijire adecvată, să te încânte pe tine și pe cei dragi de mulți ani, deschizând lumea minunată a călătoriilor pe mare.

Dacă nu v-ați decis încă să construiți un iaht adevărat, mai întâi gândiți-vă la construirea unui model de iaht cu propriile mâini. Aceasta va oferi o bază pentru înțelegerea structurii iahtului și posibilitatea de a studia tehnologia.

Am vorbit deja o dată despre costul construcției, dar se pare că jumătate au fost foarte sceptici în privința acestui lucru.Suma pe care am indicat-o s-a dovedit a fi de aproape 20 (!) ori mai mică decât prețul de fabrică al acestui iaht, ceea ce nu poate decât să provoace neîncredere. Pe de altă parte, o altă jumătate a fost depășită de optimism - un iaht poate fi construit „gratis”, din nimic și de la zero. Ambele sunt greșite și adevărul este undeva la mijloc. Pentru a curăța ceața din această zonă, îmi propun să privim acum procesul de construcție din punct de vedere financiar.

Mi-am introdus toate cheltuielile în computer și astăzi pot răspunde la întrebarea de mai sus cu suficientă acuratețe. Deoarece costul depinde direct de materialele folosite, voi divaga pe acest subiect. Voi indica prețuri în echivalent în dolari la cursul de schimb din momentul achiziției, din moment ce criza construcțiilor din 1998 și denumirea m-au prins în timpul construcției. Materialele pentru construcția iahtului au fost achiziționate la nevoie, dar voi da doar cifrele finale, deoarece despre asta vorbim.

Casa pe barca.În fața noastră este un spațiu gol pe care trebuie să construim o rampă și să ridicăm un fel de structură, astfel încât apa și ploaia înclinată (cel puțin) să nu ajungă pe carenă. Am plănuit să construiesc clădirea într-un timp foarte scurt și nu intenționam să ridic o structură permanentă. După cum puteți vedea în fotografie, structura seamănă cu o seră și nu este capabilă să reziste unei ierni cu zăpadă.

Cu toate acestea, calculele conform estimării indică faptul că costul cherestea pentru această structură ajurata, cuplat cu folie PE (suficient pentru un sezon) este de aproximativ 100 USD. Poți construi ceva mai solid, dar trebuie să ții cont că la înclinarea caroseriei cu o macara, structura va trebui distrusă 😦 . Desigur, atunci când alegeți un loc, gândiți-vă la subiectul intrărilor pentru acest mecanism, amintindu-vă că ceea ce îi sperie cel mai mult este orice fir sub tensiune :)

Cherestea. Pinul fără noduri a fost selectat personal la fabrică de cherestea, după care a fost uscat acasă timp de o lună și jumătate pentru a ajunge la umiditatea de lucru. Prin mine au trecut puțin mai mult de doi metri cubi (inclusiv punctul anterior) și m-a costat 160 de dolari. Dacă vă concentrați pe șantierele de construcții și pe linia „Pin uscat, fără noduri”, atunci această cifră poate crește semnificativ, deoarece costă aproximativ 200 USD pe metru cub. O puteți reduce prin interceptarea plăcilor înainte de uscător sau, cel mai bine, direct la ferăstrău.

Din păcate, nu tăiem stejar aici, așa că a trebuit să-l cumpărăm din Sankt Petersburg la un preț de 300-600 USD pe metru cub. A fost folosit pentru a face toate podelele, tija, traversa, puțul de centru, tila și diferite căptușeli. Acolo unde era „cenusa” in proiect, l-am inlocuit cu acelasi stejar pentru a reduce bataia. În consecință, 0,15 metri cubi și 70 USD.

Placaj. Materialul principal a fost planificat să fie FSF 6 mm, dar la începutul construcției m-am uitat la depozitele unei fabrici de mobilă și am achiziționat acolo destul de ieftin o anumită cantitate de FSF 4 mm și 10 mm. Acesta a fost cel mai bun soi AAV, dar din cauza defectelor microscopice au fost respinși și prețul a fost foarte atractiv. Nu lăsați să vă deranjeze grosimea de 4 mm, pentru că, ca de obicei, le-am lipit cu epoxid într-un sandviș cu un „șase” pentru a obține 10 mm. Pentru a reduce costul, am achiziționat „Șase” direct de la fabrica Fanplast de la Institutul Central de Cercetare a Placajului, scoțându-l pe o mașină care trecea.

Total: 29 coli de 6 mm, 15 coli de 4 mm și 6 coli de 10 mm. În termeni monetari, toate acestea s-au ridicat la 200 de dolari. Trebuie sa recunosc ca mi s-au “daruit” si doua foi de placaj FBV de 10 mm cu dimensiunile 1500 x 4700, pe care le-am folosit la garniturile pardoselii, bine, crupa, lama cârmei, carlinga si puntea in zona lui. Având în vedere că mă aprofundez în această zonă, nu aș recomanda să mă las dus de ea, mai ales în forma sa actuală.

Elemente de fixare Mă refer la șuruburi din alamă. Sunt aproximativ 5 mii dintre ele în caz, însumând aproximativ 200 de dolari. Șuruburile sunt foarte diferite - de la 30 mm pentru înveliș până la 75 mm pentru set longitudinal. Practic, țara de origine a fost Turcia și nu am reclamații în acest sens. Spre deosebire de cele trei sute de șuruburi sovietice achiziționate la șantierul naval la sfârșitul construcției, al căror cap s-a destrămat ușor sub „cruce” din cauza forței de înșurubare.

Acum există o oportunitate tentantă de a achiziționa elemente de fixare din oțel inoxidabil (mai ales că prețul este același), dar ceva mă încurcă în legătură cu această problemă. Am citit multe despre asta de la „colegii” occidentali și ei vorbesc foarte prost despre asta și oferă fotografii groaznice. Au existat chiar referiri la unele documente de reglementare americane (unul pentru industria construcțiilor navale, celălalt pentru industria chimică), care interzic utilizarea elementelor de fixare din inox fără acces suficient la oxigen (și, în mod ciudat, acest lucru se aplică în primul rând calităților înalte, cum ar fi ca „marin” 316- Ouch) .

Într-una chiar a vorbit personal rășină epoxidică Acest lucru este sugerat și de faptul că companiile care oferă truse de bricolaj (pot exista orice mărime) nu oferă nici opțiunea elementelor de fixare din inox - fie din bronz, fie galvanizate. Referitor la acesta din urmă, se precizează în mod expres că nu este vorba de galvanizare, ci de cositorire.

De asemenea, ei critică alama pentru rezistența sa scăzută, dar din experiența mea cu elementele de fixare turcești, se rupe din forța de răsucire și nu de la rupere. Și dacă a existat o gaură preliminară, atunci cu o reacție întârziată și lucrând cu un burghiu, capul poate fi introdus cu ușurință la jumătate din grosimea FSF. Cred că în lemnul uscat (și eu însumi am praf și păianjeni în cală) nu se va întâmpla nimic cu oțelul inoxidabil.

Pe de altă parte, atunci când corpul este asamblat cu rășină și acoperit cu țesătură, elementele de fixare servesc mai mult o funcție de presare și singurul avantaj al oțelului inoxidabil este că nu este nevoie să găuriți în pin. Mai multe despre oțel inoxidabil. elemente de fixare, pot doar să adaug că marcajul său A2 înseamnă „pur și simplu” oțel inoxidabil (fără rugină), iar A4 înseamnă rezistent la acid (rezistent la acid).

Rășină epoxidică. Acesta este punctul în care aud cele mai multe critici, pentru că suma din această linie este atât de ridicolă, iar cantitatea este înfricoșătoare, încât nici nu vreau să le anunț încă o dată pe amândouă. Este mai bine să presupun că nu m-a costat nimic (dar să-l includ în LMB) și să calculăm cât ar fi putut costa în alte circumstanțe.

Am folosit rășina nu numai în scopuri de construcție, dar am și plătit cu ea, ca să spunem așa, „prin troc”. De asemenea, m-am angajat constant în tot felul de experimente pentru a înțelege esența comportamentului obiectului și posibilele domenii de aplicare a acestuia. Ca rezultat, o estimare aproximativă sugerează 150-200 kg de rășină. Desigur, cea mai mare parte a fost cheltuită pentru lipirea corpului, ale cărui detalii le-am descris anterior și dacă toate acestea erau necesare, este încă un punct discutabil.

Resping imediat opțiunea de a cumpăra rășină din magazinele de bricolaj, deși nu cu mult timp în urmă am aflat despre un bărbat care a construit o barcă folosind această metodă. Ca bază, voi lua prețul la care rășina este oferită de companiile producătoare de vopsele și lacuri epoxidice. Adică amestecă emailuri, lacuri, grunduri și chituri, dar îți vor vinde și materiile prime. Prețul unui kilogram de rășină ED-22 este de aproximativ 3 USD. Înmulțind cu cifrele date anterior, avem o sumă de aproximativ 500 USD. Sunt de acord, este mult, dar există și alte moduri.

Când am început să construiesc, am căutat și rășină peste tot și am găsit cea mai atractivă sursă din ea în cluburile de iaht. Să zicem că într-unul dintre cluburile de la intrare era un astfel de registru în care erau plasate reclame de genul „cumpără și vinde”. Era plin de reclame pentru vânzarea de rășină, iar vânzătorii au cerut un preț care era cam jumătate din prețul, ca să spunem așa, oficial. Cel mai probabil, rășina în sine nu va fi afectată de timpul de depozitare, dar cu întăritorul situația nu este atât de lină și trebuie tratată de la caz la caz.

Dar în situația mea, în loc să așez 7 straturi (2 dintre ele sunt mate), ar fi trebuit pur și simplu să învelesc fundul cu un „zece”, unde poate fi distrus, în timp ce așez 6+4 în prova. Și un strat de trei sau patru țesături ar fi suficient (deși în publicațiile străine apare de obicei numărul „doi”).

Fibra de sticla. 150 de metri de țesătură cu o greutate de 200-250 de grame, 30 de metri de covoraș de sticlă, 40 de metri de fibră de sticlă subțire. Suma totală de 120 USD. În plus, exact jumătate este covoraș de sticlă. Dacă ne concentrăm pe prețurile actuale de vânzare cu amănuntul, un metru de țesătură potrivită costă aproximativ puțin mai mult de 1 USD, iar în funcție de acest articol de cheltuială, suma poate fi de aproximativ 200 USD (în cazul meu!). Am auzit în repetate rânduri că se folosește un fel de fibră de sticlă pentru izolarea rețelei de încălzire, iar recent am făcut o plimbare pe cea mai apropiată autostradă.

Ei bine, sortimentul de acolo este destul de bogat chiar și la câteva sute de metri - de la mână aș spune că de la 50 la 500 de grame (de la tifon la roving). Un lucru pe care îl pot spune cu siguranță este că, deoarece acesta este un material țesut din fibră de sticlă, va fi cu siguranță mai bun și mai puternic decât orice covor de sticlă pentru construcții navale. Numai pentru că materialul poate fi tratat termic cu ușurință, iar corpul acoperit cu ea va fi mai uniform.

Rezultat preliminar. Deci, pe rampă se află o carenă de 8 metri a iahtului, acoperită cu fibră de sticlă și care costă aproximativ 800 de dolari. Chiar dacă suntem pesimiști cu privire la rășină și țesătură, tot nu putem obține mai mult de o mie și jumătate.

Vopsele și lacuri. Aici am adunat toate substanțele chimice: vopsele, chituri, grunduri, solvenți, etanșanți și chiar și câteva găleți de Pinotex. Suma a fost de 150 de dolari. A fost nevoie de 15 kg de chit epoxidic pentru a nivela suprafețele exterioare; întregul iaht a fost vopsit la exterior cu email epoxidic (EP-5297 „Epovin”).

De fapt, la început am acoperit timoneria, puntea și bordul liber cu email PF-115, dar după iarnă am descoperit brusc că la iernarea sub marchiză, smalțul de pe suprafețele orizontale a început să cadă ca niște bavuri (nu-i așa? „burghezia” a avertizat?) și l-am curățat îndepărtat și acoperit din nou cu epoxi. Peste tot stratul a fost aplicat în două straturi și totul a durat aproximativ zece kilograme. Chitul epoxidic este și el alb, astfel încât acoperirea a două straturi este suficientă pentru a asigura o suprafață netedă. Acum despre prețuri.

Chitul EP-0010 costă mai puțin de 2 USD pe kilogram, emailul - aproximativ 3 USD și nuanțarea (același email fără pigment alb) pentru fund - aproximativ 4 USD. Același email este vândut în magazine sub denumirea de „Smalț pentru renovare cadă”. Uită-te la preț și simți diferența :-).

Echipament de punte și interior. Pentru a nu despica firele de par, voi include aici si chestii legate de tachelaj precum blocuri, snur, frânghii etc. În total, articolul „lucruri bune” se ridică la 260 USD. Acesta, la rândul său, alocă blocuri (Novosibirsk) în valoare de 70 de dolari și șnururi în valoare de 50 de dolari. Am luat troliurile și opritoarele de la Mikrukha și le-am dezmembrat pe acestea din urmă pentru comoditate și economie. Balustradele și balustrada costă 80 USD (20 m țeavă), balast (foaie de 6 mm) - puțin mai mult. Placa centrală nu m-a costat practic nimic, dar cârma (stocul) a costat 50 de dolari. Total - aproximativ 450 USD.

Spar și echipament de navigație. De fapt, acesta este cel mai mare element de cheltuială al proiectului și, înainte de a exprima cifra, îmi voi permite o digresiune. Chiar și în stadiul cercetării inițiale, m-am uitat la centrală și m-am întrebat despre preț. M-au citat o cifră uimitor de rotundă de „un dolar” pentru a face catargul și brațul. Cu toate acestea, au fost de acord să vândă profilul la un preț de aproximativ 30 de dolari pe metru.

Având în vedere nevoia mea de 14 metri (un catarg cu o articulație și un braț), acest lucru a dus la mai mult de 500 de dolari, deoarece piesele aveau aproximativ șase metri lungime și nu urmau să fie tăiate. Apoi m-am plimbat din nou prin cluburi și am citit reclamele, care ofereau variante mai tentante. Au existat destul de multe astfel de propuneri, pur și simplu nu au putut găsi 9,5 m pentru catarg - în cel mai bun caz 9 m și nu au avut nimic pentru braț. Dar am găsit în sfârșit doi oameni.

Desigur, pentru a economisi bani, a fost posibil să luați o altă cale - luați o țeavă și nituriți un profil de etanșare (așa-numitul „fluture”). În acest caz, catargul nu ar fi costat deloc, dar am decis imediat pentru mine că îmi pot permite să cheltuiesc 500 de dolari pe un catarg „normal”. Deci, pentru trei bucăți de profil de șase metri am plătit 350 de dolari. Împreună cu transportul din Sankt Petersburg și sudarea cu argon a aluminiului și oțelului inoxidabil, catargul și brațul m-au costat aproximativ 400 de dolari.

Am comandat pânzele de la Northern Lights. A fost după criză și nu mi-am mai putut permite țesături ca Dacron. De aceea, genoa și pânza mare sunt făcute din lavsan (în această primăvară am primit în sfârșit un braț Dacron) la un preț de 10 USD pe pătrat. Cu o suprafață de 15+16 avem 310 USD.

Instrument. Am început construcția cu un set foarte slab de unelte, care s-au uzat sau s-au rupt. Prin urmare, și acest articol este demn de menționat. A fost nevoie de aproape o sută de materiale abrazive (în mare parte 70 de curele pentru o șlefuitoare plus hârtie abrazivă și discuri pentru o polizor unghiular). Instrumente de tăiat și prelucrare a metalelor (burghii, pile, tăietori, robinet etc.) - 70 USD. În articolul „Unelte electrice”, cifra este de 150 USD pentru patru tipuri de mașini de șlefuit și un ferăstrău, pe care le-am cumpărat eu. Am uitat să includ un alt puzzle, burghiu și uscător de păr acolo, deoarece rudele au adăugat jumătate din costul acolo. Costul lor este aproximativ cunoscut, așa că vom considera că totalul pentru elementul „Instrument” este de aproximativ 400 USD.

Prelucrarea metalelor. Singurul tip de serviciu pe care l-am folosit în mod regulat au fost serviciile unui sudor. Pe toată perioada le-am plătit aproximativ 80 de dolari, jumătate din ei pentru spar. Încă de câteva ori am plătit operatorii de morărit, dar sumele de acolo au fost neglijabile. Pe baza experienței mele și a celor din jurul meu, sfătuiesc cu tărie să nu folosiți cuvântul „yacht” atunci când comunic cu clasa muncitoare. Ca ultimă soluție, să fie o „barcă”.

Tese ceva despre o dacha, o mașină, o baie și economisește o mulțime de bani. Astăzi, aproape orice sudor poate suda oțel inoxidabil; pentru aceasta aveți nevoie de un aparat de curent continuu (și nu par să aibă altceva) și electrozi adecvați (dar probabil că nu au acest lucru). Vă sfătuiesc să cumpărați pur și simplu electrozi pentru oțel inoxidabil și să abordați pe viitor cel mai apropiat muncitor cu ei.

Cu o stare sobră și ceva experiență, cusătura nu va fi mai rea decât atunci când sudați într-un mediu cu argon. La început aveam nevoie doar de argon pentru toate cusăturile, dar într-o zi nu era disponibil și am fost de acord cu frâna de mână. Rezultatul a fost astfel încât după aceea am uitat complet cuvântul „argon” în legătură cu oțelul inoxidabil. Costul ambelor diferă semnificativ.

Există o altă opțiune - în orice centru de service auto (acum sunt la fiecare colț) există o mașină de sudură semiautomată, cu care se gătesc de obicei într-un mediu cu dioxid de carbon. Tot ceea ce este necesar în acest caz este, din nou, să cumpărați o rolă de sârmă specială de sudură (oțel inoxidabil) pentru această unitate și să contactați direct executanții...

Toate lucrările de strunjire le-am efectuat eu pe o mașină născută în 1938. Singura „opțiune” pe care o avea a fost capacitatea de a schimba viteza cu o anumită abilitate. Orice altceva (alimentare automată, fir etc.) a fost defect.

Nu cred că acest lucru va fi fezabil pentru mulți (problemele sunt mai probabile cu plasarea și alimentarea cu energie trifazată decât cu prețul) și nu merită să ne străduim. Există astfel de mașini peste tot, până la școlile secundare și trebuie doar să negociezi accesul. În orice caz, costul va fi mai mic decât atunci când comandați piese de la profesioniști în strunjire.

Lipsa de experiență nu este un obstacol - nici eu nu l-am avut, dar am corectat-o ​​foarte repede. Dacă decideți să mergeți pe această cale, vă sfătuiesc să începeți prin achiziționarea de freze din material precum P18 / HSS și, odată ce ați înțeles, treceți la carbură.

În cazul unor erori grosolane la avans, freza din oțel devine pur și simplu tocită și apoi este corectată rapid cu smirghel, în timp ce cea fragilă din carbură se defectează până la punctul de a fi imposibil de reparat. Este clar că în timpul funcționării „normale”, acestea din urmă necesită mult mai puțină ascuțire.

Încă o dată voi repeta subiectul metalelor în sine. Toate acestea sunt acum la vânzare, dar de obicei cantitatea minimă vândută este de dimensiuni inacceptabile (și, prin urmare, prețuri). Pentru a economisi cât mai mult la acest articol, trebuie doar să devii mai atent la împrejurimile tale, pentru că lucrurile care ne interesează se găsesc peste tot, chiar și după haosul din ultimii ani. Te sfătuiesc să iei un magnet mic și de fiecare dată când ochiul tău dă peste o strălucire suspectă sau lipsă de rugină (unde este logic), simți să vezi dacă este oțel inoxidabil. Oțelul inoxidabil, de regulă, nu este atras de un magnet.

Dintr-un motiv necunoscut pentru mine, elementele de fixare din oțel inoxidabil M8 au fost folosite pentru a asambla un cuier pe holul biroului nostru. O foaie destul de decentă de „două” a acoperit o gaură în gardul grădinii unui vecin. Zăceau la vedere două bucăți de țeavă cu flanșe care conțineau 52 (!) oțel inoxidabil. Șuruburi M12 cu piulițe. Și nu există un număr de astfel de exemple. Ca urmare, costurile pentru acest articol nu merită menționate.

Rezultatul final. Când am împărțit în elemente de cost, am rotunjit numerele în sus, așa că este posibil ca ceva să nu se adună ușor. Poate am uitat să țin cont de câteva lucruri mărunte. Cu toate acestea, la sfârșitul tabelului există o sumă de 2700 USD. Este exact cât m-a costat procesul de construire a iahtului. Imi spun: ce fel de bani sunt acestia si de unde ii pot lua! Ei bine, în primul rând, vorbim despre un iaht de 8 metri lungime și nu ar trebui să contați pe un „gratis” aici.

De dragul decenței, amintiți-vă cel puțin prețul de fabrică. Chiar dacă acest lucru este mult pentru tine, poate merită să găsești ceva mai mic ca dimensiune și, în consecință, costuri. În cele din urmă, această cifră finală nu trebuie cheltuită dintr-o dată într-o singură zi și nu trebuie să fie salvată mult și greu, ca pentru o mașină.

Răspândit pe patru ani și jumătate, asta ajunge la aproximativ 50 de dolari pe lună. Chiar și cu veniturile mele modeste pentru bugetul familiei, construcția a rămas neobservată. Unii pot avea în continuare îndoieli cauzate de discrepanțe repetate între cele două sume. Dar acesta este cel mai simplu mod de a explica. Tabelul practic nu conține articolul „Munca”.

Mi-a fost prea lene să număr și orele de lucru, dar o poți face singur adunând toate weekendurile, vacanțele și două sau trei ore în timpul săptămânii. Toate acestea pe parcursul a patru ani și jumătate. Acesta este, probabil, cel mai scump aspect al construirii unui iaht într-un mediu industrial. Adică aduc din nou totul la ideea că pentru a fi la cârma iahtului tău nu este deloc nevoie să deții sume cu un număr mare de zerouri.

Toate cazurile de construcție pe termen lung sau de construcție abandonată pe care le-am văzut nu au avut rădăcini financiare, ci mai degrabă morale și psihologice. Trebuie doar să-l dorești și să rămâi încrezător în fermitatea dorinței tale timp de câțiva ani. Acesta este un preț mare? Pentru mulți, este prea mult de suportat. Dar nu mai este convertibil în niciunul dintre sistemele monetare și rămâne la latitudinea dvs. să decideți dacă îl veți „trage”. Noroc!

Sursa: http://activecrimea.com

O barcă lungă într-o cameră mică.

Vsevolod Belyaev.

Din păcate, suntem nevoiți să ținem cont de condițiile fizice reale și, punându-ne o sarcină anume, să căutăm cumva compromisuri în rezolvarea acesteia. Și din moment ce sunt un turist vechi și percep turismul nu doar ca o formă de recreere sau chiar un sport, ci tocmai ca o modalitate de a depăși spațiul într-un mod „prietenos cu mediul”, atunci enunțul meu problema este adecvat, iar proiectarea navă - o barcă cu vele și vâsle de 6 m lungime - s-a concentrat în mod special asupra ei.

În ceea ce privește procesul de construcție în sine, m-a interesat cât de puțini bani ar putea fi folosiți. Sfidând opinia că fără programe speciale de calculator pentru proiectare, fără amenajarea pieței, fără rampă și instrumente profesionale, nimic nu va funcționa. O întrebare care este relevantă, poate, pentru toți constructorii de nave - bricolații - cum poate fi adusă la viață o idee născută și existentă doar în cap cu un cost minim? La urma urmei, meșterii populari încă și-au construit și își construiesc bărcile fără tehnologie înaltă!

Am vorbit odată cu unul dintre acești meșteri și i-a luat doar două săptămâni să construiască o barcă de la început până la sfârșit. Deși, în dreptate, trebuie spus că toate bărcile lui erau de același tip. Și, desigur, m-am inspirat din exemplele unor oameni precum Evgeny Aleksandrovich Gvozdev, care și-a construit „Said”, în esență, pe balconul unei clădiri cu cinci etaje. Am încercat să aflu care este minimul necesar.

Condițiile mele inițiale au fost următoarele: o cameră de 3,5 pe 3,0 m în care locuiesc și eu, cea mai obișnuită unealtă de mână, un taburet pe post de banc de lucru, timp după munca principală și răbdarea nelimitată a familiei mele, pentru care îi sunt foarte recunoscător. lor. Din aceste condiții a rezultat: aș putea construi o barcă cu drepturi depline doar dacă era demontabilă și, în plus, acest lucru ar simplifica semnificativ transportul ei în viitor.

Așa a apărut ideea de a construi o barcă pliabilă, din care trei secțiuni să se potrivească una în cealaltă. Printre caracteristicile semnificative de design se numără absența unui set. Elementele setului includ, poate, doar pereții de capăt ai secțiunilor, care joacă rolul de rame (2 bucăți la 6 m lungime); Conturarea carenei și rigiditatea acesteia au fost asigurate de distrugerea părților pielii.

„Proiectul” meu, ale cărui prototipuri erau parțial bărci populare și parțial caiace turistice, a fost desenat pentru prima dată pe hârtie de caiet obișnuită. Am realizat un număr foarte mare din aceste desene în trei proiecții, fără dimensiuni sau detalii specifice. Apoi, în sfârșit, s-a născut aspectul final, surprins într-o schiță pe hârtie milimetrată. Cred că o astfel de schiță este primul pas minim necesar pe calea de la o idee la implementarea ei reală. Te poți descurca fără programe de calculator grafice și fără desene pe hârtie Whatman, dar fără o schiță, poate, este imposibil. Hârtia milimetrică este convenabilă deoarece toate dimensiunile necesare sunt vizibile imediat pe ea.

Am lipit apoi mai multe modele de testare din hartie si carton si in final o macheta din carton la scara 1:10 pe care am montat in sfarsit toate partile corpului. Cele mai mari dificultăți au fost cauzate de combinarea părților diferitelor secțiuni ale bărcii între ele. Daca barca nu ar fi demontata, totul ar fi mult mai simplu.

Crearea unui model de carton la scară largă, conform căruia toate dimensiunile ar putea fi verificate cu acuratețe pentru a evita greșelile grave în viitor, pentru a vedea toate deficiențele și neajunsurile, pentru a înțelege succesiunea asamblarii viitoare - acesta este al doilea pas necesar , cu excepția cazului în care, desigur, vorbim despre un proiect standard, în care Toate detaliile și dimensiunile sunt bine elaborate. Când modelul a fost finalizat, am luat dimensiunile finale din el și le-am transferat pe placaj (structura caroseriei, desigur, este placaj-compozit). Apoi a trebuit doar să decupez toate piesele și să le conectez împreună.

Deși lipsa unui kit a trebuit compensată de grosimea învelișului de placaj (6 mm), acest lucru a dus la aproape niciun plus de greutate, dar a făcut corpul mult mai rezistent la impact. Cu toate acestea, rigiditatea materialului din tablă nu a fost suficientă pentru a obține linii corporale impecabile. Acum, acest lucru nu se observă în aspectul bărcii și nu i-a afectat navigabilitatea sau alte calități, dar ansamblul nu a mers perfect - placajul se poate îndoi și îndoi în cele mai neașteptate momente și în locuri neașteptate și chiar produce „bule” pe suprafete relativ mici.

Puțul central, asamblat din două bucăți de placaj de 3040 cm și șipci de pin, pe care în timpul asamblarii nu m-am obosit să le presez pe o suprafață plană, s-a mutat cu un șurub cu aproximativ 1 cm. Acest lucru se poate datora contracției neuniforme a rășinii. , pot exista modificari ale umiditatii, concluzia este clara: astfel incat pentru a obtine liniile si suprafetele specificate de proiect nu este suficient doar propriul genunchi. Când construiți bărci mici, puteți face fără o rampă, dar o podea plată este totuși necesară. Iată, poate, o altă condiție minimă necesară.

Am cusut părțile de acoperire ale secțiunii centrale împreună cu fir de nailon și apoi le-am lipit direct deasupra cu benzi de fibră de sticlă pe epoxid. Firul, desigur, a adăugat rezistență conexiunii, dar bule de aer au avut tendința să se formeze sub țesătură, așa că cu greu am câștigat nimic. Am asamblat cele două secțiuni rămase în mod clasic, folosind sârmă, apoi am îndepărtat firul. Exteriorul secțiunilor a fost acoperit cu fibră de sticlă.

Asamblarea finală și, de fapt, nașterea bărcii a avut loc în apropierea lacului de acumulare. Carcasa s-a dovedit a fi destul de durabilă, uscată, fără scurgeri. Greutatea unei bărci cu punte completă este de 90 kg, în ciuda faptului că puntea poate suporta cu ușurință greutatea unui adult. Construcția activă a durat șase luni în timpul orelor de lucru. Dacă nu „reinventezi roata” la fel de mult ca și eu din curiozitate, atunci va dura mult mai puțin timp.

După primele impresii, barca se descurcă bine și este stabilă pe cursă. Dar propulsia, pentru care am sacrificat atât de extrem, deși destul de conștient, lățimea bărcii, este în discuție. Dar încă nu am înțeles în sfârșit ce s-a întâmplat și cât de bine îmi îndeplinește cerințele. Dacă dintr-o dată rezultatul se dovedește a fi nesatisfăcător, ei bine, voi construi o altă barcă, din fericire, nu necesită mult. Acum știu bine asta!

Sursa: „Bărci și iahturi”, nr. 236.

În același timp, a studiat teoria yachting-ului. Din 1964, am citit KiYa și am construit bărci mici cu motor pentru motorul Moskva-10. Pescuit pe Angara și Baikal. Și din 1986, după ce s-a pensionat, a călătorit de-a lungul râurilor Kuban și Don și a Mării Azov pe un dory auto-construit cu vâsle. În 1992, la Kiev, a construit o barcă Dory modernizată, mărindu-i lungimea la 6 m, iar întreaga familie a călătorit de-a lungul Niprului pe ea. Și în ultimii zece ani călătoresc singură: fiul meu a crescut, iar soția mea este ocupată cu propriile afaceri.

Totuși, despre iaht: în august 1999, a fost lansat pe liniștitul Don. Motorul folosit a fost un „SM557-L” staționar (13 CP, în doi timpi, răcit cu apă). Elicea este o elice pliabilă cu două pale, de origine necunoscută. Instalația de navigație de pe Yala-6 este greblată: pânza este incredibil de grea, mai ales când se udă. Fiecare navigare a sugerat noi îmbunătățiri.

Din cauza pescajului mic și a lipsei chilei, iahtul nu a putut naviga împotriva vântului; a trebuit să-l trag de frânghie ca pe un cal, iar în condiții calme, cu un curent slab, am vâslit două-trei ore. . Nu era încredere în motor. L-am pornit de cel mult două-trei ori în timpul navigației: vuiet, zgomot, fum, vibrații, iar viteza a fost minimă. Dacă timpul vă permite, este mai bine să vâsliți - este și bine pentru sănătate.

Apoi am scos pânzele de Dacron, am tachetat barca cu o pânză de gaff și am cusut un foc. Controlul velei s-a mutat în cockpit. Apoi, pe toată lungimea fundului, a fost instalată o chilă de 4,5 metri cu o înălțime de 300 mm; Acum iahtul merge perfect atât în ​​apropiere, cât și în golf.

Cabina are suficient spațiu pentru ca cinci persoane să doarmă confortabil. Bucătăria are o sobă pe gaz cu două arzătoare. Toți pasagerii pot sta liber la masa suspendată. Există un rezervor cu apă potabilă (100 l) și 200 l apă în sticle de plastic sub podea. Este periculos să bei apă de la Don. Eu folosesc patru din cele opt blocuri de flotabilitate ca dulapuri. Carlinga este auto-drenabilă; partea sa din spate este împrejmuită pentru depozitarea unei butelii de gaz și a unui rezervor de combustibil.

În 2006, motorul staționar a fost îndepărtat, iar pe partea tribord a traversei am atașat o traversă, pe care am așezat un motor exterior Mercury (4 CP, în patru timpi, cu un „picior” lung și un generator). Alt lucru: nu aș putea fi mai mulțumit de motor. Pornește bine oricând. O oră de funcționare consumă puțin mai mult de 1 litru de benzină. Fără zgomot, fără ardere! Anul trecut motorul a funcționat 30 de ore, anul acesta – deja 70 de ore. Nici o singură defecțiune!

Încep navigarea la sfârșitul lunii aprilie și termin la sfârșitul lunii octombrie – începutul lunii noiembrie. Petrec aproape cinci luni pe un iaht. Parcarea de lângă casă este la 10 minute de mers pe jos, așa că deseori chiar dorm afară. Motorul reîncarcă bateria, radioul este pornit constant, iar televizorul este pornit periodic. Îmi place să-mi schimb constant locul de parcare. Și merg în amonte de Don până la Konstantinovsk și chiar până la ferma Vedernikov, unde este liniște și frumusețe.

Datorită iahtului, mă relaxez pe cont propriu și ocazional cu familia și prietenii. Privind bărcile fabricate din fabrică, uneori simt invidie. Cu toate acestea, iahtul meu este foarte bun pentru râurile noastre: pot să mă apropii de țărm și să ies fără să-mi ud picioarele, dar un iaht cu chilă nu poate permite acest lucru. Nu particip la concursuri. Știu că nu voi câștiga niciun premiu. Dar în Rostov-pe-Don, nimeni nu se relaxează pe apă mai mult decât mine, așa că starea de spirit este întotdeauna bună.

Sunt recunoscător angajaților revistei mele preferate pentru că m-au ademenit cu mulți ani în urmă cu materiale despre construirea de nave, călătoria de-a lungul râurilor și mărilor. Au dat naștere unor vise care s-au transformat în realitate și mi-au oferit o bătrânețe minunată, pe care nu o observ când navighez.

P.S. Am uitat să spun că pe o navă mică nu este necesar să construiți o cabină folosind metode vechi, deoarece grinzile doar strică aspectul și contribuie la obținerea denivelărilor pe cap. Acum puteți asigura rezistența acoperișului în alte moduri. Pe prova am echipat o platformă și o scară pentru coborârea la țărm, iar pe ea sunt două ancore de prova, care se extind din carlingă.

Mulți bieloruși care locuiesc pe uscat visează la mare. Unii oameni se bucură de asta încă din copilărie, alții sunt pătrunși de o pasiune pentru apă deschisă la vârsta adultă. Este greu să-ți realizezi visul „maritim” într-o țară terestră? Cum să stăpânești elementele de bază ale construcției independente de iahturi? Andrey Bessarab, un entuziast amator care pleacă la Kiev cu o barcă de casă în octombrie, a răspuns la aceste întrebări la Radio TUT.BY.

De unde a venit interesul pentru transport maritim? Când a apărut ideea de a-ți construi propriul iaht?

Am visat la un iaht încă din copilărie, iar acum am ocazia să realizez acest vis. Există destul de mulți iubitori de sporturi cu iaht și recreere pe apă, ca mine. Experiența lor de succes în construcție m-a încurajat să-mi încerc mâna.

Pentru mine, am hotărât că barca trebuie să fie transportabilă, cu locuibilitate maximă. Totodată, a fost necesară respectarea normelor prescrise în legislația noastră. Legea prevede că mărfurile în timpul transportului nu trebuie să aibă mai mult de doi metri și jumătate lățime și opt metri lungime. La transportul unei ambarcațiuni, acești parametri trebuie respectați, astfel încât au devenit decisivi la alegerea unui proiect. Apropo, nu există un „yacht” în legislația noastră. Există conceptul de „barcă” sau „navă mică”.

- Unde ai de gând să mergi pe iahtul tău?

Conform parametrilor și calculelor de rezistență, această barcă este destinată apelor interioare și zonelor de coastă ale mărilor. Poate fi transportat pe orice mare: la Marea Neagră, la Marea Baltică - oriunde îți dorește inima. În viitorul apropiat vom merge pentru o alergare de-a lungul rezervoarelor interioare până la lacul de acumulare Kiev.

- Unde pot depozita barca și care este cea mai bună modalitate de a o transporta?

Barca mea are opt metri lungime și nu încape în niciun garaj. Prin urmare, înainte de a construi nava, am proiectat un fel de remorcă, care, cu modificări minore, se transformă într-o rampă - o structură rigidă pe care este asamblată barca în sine. Adică remorca este un loc de asamblare a bărcii, un mijloc de transport al acesteia, iar cu ajutorul unei copertine se transformă într-un magazie de iarnă pentru depozitarea vasului. Vara, nava stă pe apă, iar iarna, sub o copertă, poate fi depozitată într-un club de iaht.

Am construit această remorcă în puțin peste un an și am cheltuit aproximativ două mii de dolari pe ea. Dacă cumpărați o remorcă gata făcută, va costa aproximativ cinci mii și jumătate de euro. Adică, producătorii presupun că, dacă o persoană cumpără un iaht, atunci cu siguranță vor fi bani pentru o remorcă.

- Au fost dificultăți la înregistrarea acestui trailer?

Într-adevăr, au existat unele dificultăți cu înregistrarea, deoarece la noi nu se produc remorci similare. Nu poate fi verificat printr-un test de impact, iar testele rutiere nu oferă informații suficient de complete. În acest sens, este mai ușor pentru producțiile mari: pot trimite o parte din lotul de remorci spre testare. În plus, remorca cântărește mai mult de 750 kg, așa că pentru a conduce cu ea a trebuit să iau permisul de conducere „E”.

- Cum începe construcția unui iaht?

În primul rând, ar trebui să vă gândiți de trei ori dacă merită să vă implicați în asta. Este mai ieftin să cumperi o barcă veche din străinătate care are nevoie de reparații și să o repari. Dar trebuie să țineți cont de faptul că iahturile vândute în străinătate sunt maritime, cu chila îngropată cu un metru și jumătate sau mai mult. Este imposibil să călătorești de-a lungul râurilor și lacurilor noastre pe un astfel de iaht.

Dacă cineva intenționează să construiască un iaht pe cont propriu, poate contacta clubul de iaht pentru sfaturi și ajutor.

Trebuie să decideți cu privire la scopul navei, deoarece o barcă de curse, un crucișător sau o barcă de weekend au propriile caracteristici. Fiecare sarcină are propriile proiecte, propriile sale design și tehnologii, așa că nu este necesar să proiectați ceva singur. Mai mult, nu recomand să-ți faci propriile proiecte, pentru că, de regulă, au mult mai multe defecte decât cele gata făcute.

Avem o inspecție de stat pentru bărci mici, care este destul de favorabilă unor astfel de pasionați. Acolo poți oricând să obții sfaturi, să urmezi cursuri suplimentare pentru nave cu pânze și chiar să obții un permis pentru a conduce o navă de diferite categorii.

- Trebuie să înregistrez un iaht?

Iahtul este înregistrat la inspecția de stat pentru nave mici și primește un număr de carenă. Pentru produsele de casă, se efectuează teste suplimentare pentru a se asigura că sunt complet sigure.

- Te-a învățat cineva cum să construiești o navă sau ai învățat totul pe cont propriu?

Am învățat mai ales din greșelile mele. O persoană cu studii superioare va găsi întotdeauna informațiile de care are nevoie. Am citit un munte de literatură, am vizitat multe site-uri de auto-construcții pe internet. În plus, există forumuri specializate de yachting în care oamenii care au trecut prin construcția de nave își împărtășesc experiențele. Dar greșelile sunt încă inevitabile.

- Mulți bieloruși construiesc iahturi?

La Brest se construiește o barcă, o barcă mică de patru metri a fost lansată în urmă cu o lună la Minsk, se construiesc două bărci de șase metri. În plus, o navă este în construcție în Minsk de zece ani, care îndeplinește standardele Lloyd's engleze. Deci sunt destul de mulți oameni implicați în construcția de iahturi în Belarus.

- De câți ani îți construiești nava?

Am încetat să mai construiesc iahtul timp de un an și jumătate în timp ce construiam remorca. Mi-a luat cam câteva luni să construiesc ramele transversale, iar în noiembrie anul trecut l-am pus pe capsă și acum termin construcția. În medie, mi-a luat aproximativ un an și jumătate să construiesc barca și aproape la fel și pentru remorcă.

- Merită să te implici în construcția unui iaht sau este mai bine să economisești bani și să cumperi o navă gata făcută?

Este o întrebare dificilă. Acum doi ani aș fi spus că a meritat cu siguranță să-l construiești singur și să-i dedici câțiva ani din viață. Dar dacă nu doriți să navigați de-a lungul râurilor, ci să mergeți în ape mai adânci și mai largi, puteți cumpăra o barcă cu chilă de import ieftină. Problema principală nu sunt banii - atunci când îi construiți singur, sunt investiți puțin câte puțin.

- Ce materiale sunt necesare pentru barca? De unde le pot lua?

Materialele necesare sunt prescrise pentru fiecare proiect. Dacă proiectul este rapid și suficient de avansat din punct de vedere tehnologic pentru construcție, atunci se folosește placaj rezistent la umiditate, care este acoperit cu plăci și acoperit cu fibră de sticlă. Pot apărea întrebări cu plata materialelor, deoarece aceasta se face adesea prin transfer bancar și trebuie să așteptați până când compania emite o factură.

Echipamentele le facem singuri, cumpărăm unele din Ucraina sau le comandăm pe internet.

Să faci singur o barcă este dificil. De regulă, oamenii care construiesc iahturi se ajută reciproc - este mai rapid, mai avansat tehnologic și mai distractiv.

- Există un stereotip conform căruia doar oamenii foarte bogați pot deține iahturi. Este într-adevăr?

Puteți construi atât un iaht cu vele, cât și un iaht cu motor pe cont propriu. Costul unei bărci se calculează aproximativ după cum urmează: un metru de lungime costă o mie de dolari. În general, construirea unui iaht nu este atât de costisitoare pe cât pare. Adevărat, materialele devin mai scumpe mai repede decât progresează construcția, dar, cu toate acestea, este foarte posibil să faci singur o barcă.

- În ce stadiu se află acum construcția iahtului tău? Când îl vei lansa?

Acum terminăm de șlefuit și vopsit partea superioară, instalăm trape, hublouri și bolare, iar peste aproximativ o săptămână vom încerca să o coborâm în Marea Minsk pentru probele inițiale pe mare, iar până pe 10 octombrie vom merge în Ucraina pentru regata ca invitați. Dacă totul merge bine, atunci la anul vom participa la o regata de amatori.

Fotografie de Andrey Bessarab.

Informații suplimentare privind designul iahtului

Judecând după corespondența editorială, constructorii naval amatori, atunci când încep să aleagă un proiect pentru noul lor iaht, barcă sau barcă, într-un fel sau altul apelează la paginile colecției: folosesc desene publicate ca desene de lucru sau creează noi proiecte pe baza acestora. , întrunind mai mult cerințele și gusturile viitorului armator. În scrisorile lor, mulți cititori nu numai că au expus în detaliu motivele care i-au determinat să aleagă un proiect sau altul, ci raportează și rezultatele testelor navei construite și oferă o descriere a caracteristicilor sale operaționale. De regulă, primirea mai multor astfel de corespondență face posibilă obținerea unei imagini destul de complete atât a avantajelor, cât și a dezavantajelor inerente unui anumit proiect.

Dacă vorbim despre construcția independentă a navelor cu vele, atunci e-mailul primit de editor arată clar că cea mai „funcțională” opțiune este un mini-yacht, conceput pentru un echipaj de 3 - 5 persoane. Nava 3TO cu o lungime de până la 7 m, o deplasare de 0,7 - 1,5 T, cu o forță de vânt de 14 - 20 m 2.

Variațiile velei vă permit să creșteți vântul (uneori cu 30%) în vânturi calme și să o reduceți la jumătate în cazul vântului puternic. Este tipic ca amatorii să încerce să folosească vele gata făcute de la navele clasice disponibile în iahturi, deoarece este foarte dificil să obții țesături de navigație, iar coaserea unei pânze bune fără experiența corespunzătoare este departe de a fi ușor.

Materialul preferat pentru fabricarea spatelui este șuvițele din aliaj ușor; Boma, de regulă, este făcută rotativă - pentru înfășurarea pânzei în scopul curățării la opriri de scurtă durată și pentru reefing. Catargele treptei sunt cel mai adesea plasate pe acoperișul cabinei. La construirea carenei se folosește lemn în toate formele, tradițional pentru micile construcții navale (cherestea de conifere și lemn de esență tare, placaj), dar împreună cu acesta se folosesc și oțel și aliaje ușoare. Utilizarea structurilor compozite în care metalul este combinat cu lemnul face posibilă, simplificând tehnologia și reducând costul navei, asigurarea rezistenței cunoscute a carenei cu greutate redusă.

A devenit obișnuit să acoperiți carcasele din lemn cu țesături din fibră de sticlă cu un liant epoxidic pentru a le proteja de deteriorare și putrezire și, uneori, pentru a crește rezistența. După cum s-a dovedit din scrisorile primite, se face adesea o greșeală tipică: constructorii naval amatori uită că este necesar să se aplice cel puțin două straturi de fibră de sticlă, deoarece un strat de acoperire cu un singur strat filtrează apa prin microfisurile din liant (acest lucru se dovedește a fi un „deserviciu” pielii, iar detectarea și corectarea defectelor sub un strat de fibră de sticlă sunt destul de dificile).

Dintre evaluările și comentariile asupra proiectelor individuale, cele legate de „Caluț de mare” sunt tipice, conform cărora au fost deja construite destul de multe mini-yacht-uri. Astfel, la rezumarea recenziilor primite, a devenit clar că era necesar să se mărească aria aripioarei în pupa - iahtul se rotește cu viteză maximă; este mai bine să faci ruc dintr-o parte în alta - cabina va deveni mai confortabilă; o trapă de prova pe astfel de mini-iahturi nu este necesară. Evident, aceste comentarii ar trebui luate în considerare la proiectarea tuturor iahturilor de dimensiuni similare.

Corpul în sine nu a provocat nicio plângere. Performanța și navigabilitatea i-au satisfăcut pe deplin pe cei care au construit iahtul exact conform proiectului, dorințele au vizat în principal îmbunătățirea „Spartanului”, așa cum se spunea în explicația proiectului, condițiile de viață. În acest sens, putem presupune o schimbare parțială în proiectul Seahorse.

Rugul dintr-o parte în alta și ajungând la tulpină va crește volumul cabinei; Va fi mai confortabil să stai pe canapele și să mergi de-a lungul punții până la prova navei. Este posibil să se elimine trapa de arc, care este situată în unghi. Dacă etanșarea este insuficientă, aceasta provoacă scurgeri de apă. În același timp, s-a dovedit că majoritatea iahtștilor nu îl folosesc pentru a lucra cu brațul, care a fost prevăzut în timpul dezvoltării proiectului.

Trebuie luat în considerare doar faptul că fără o trapă de arc (conform designului, capacul său este din plexiglas), iluminarea și ventilația cabinei sunt semnificativ deteriorate. Pentru ventilația normală a mușcăturii arcului, un ventilator nu este în mod clar suficient, așa că va fi necesar să se prevadă instalarea unor deflectoare eficiente. În loc de o trapă ușoară, puteți instala hublouri suplimentare pe braț sau pe puntea rufului.

În ceea ce privește reproșurile pentru lipsa de mecanizare a controlului velei, se poate spune că proiectul „Konka” a cuprins idei privind carena și armamentul, precum și trolii de clă și driză, un dispozitiv de înfășurare a brațului și componente similare ale echipamentului navei. să fie folosit de fiecare constructor dacă dorește, folosind alte publicații de pe paginile colecției.

Se întâmplă uneori ca constructorii de nave amatori, nemulțumiți de iahtul rezultat, să-și atribuie propriile greșeli defectelor de proiectare. De regulă, acest lucru se datorează faptului că proiectul suferă modificări în timpul procesului de construcție. Iată un caz concret. Constructorii mini-yacht-ului „Pânză de păianjen”, după ce au crescut toate dimensiunile „Caluțului de mare” cu 20%, au primit un iaht care are un ornament nedorit la pupa. „Aparent”, scriu ei, „acesta este un defect de design”.

Cu toate acestea, „Konyok” în dimensiunile sale de design nu are niciun fel de ornament la pupa. Motivul real este că în versiunea mărită „20%” deplasarea iahtului nu ar trebui să mai fie de 700 – 750 kg, ca „Gossamer”, ci de aproximativ 1100 kg; Desigur, pescajul navei a devenit cu 40 - 50 mm mai mic, drept urmare centrul de greutate al liniei de plutire și centrul de flotabilitate s-au deplasat spre prova, în raport cu cele de proiectare.

Prezentăm cititorilor noștri scurte descrieri ale a patru iahturi construite și testate recent de amatori.

MINI – YACHT „PRIVAL”.

Construit de V.V. Maratayev din Kaliningrad conform desenelor „Caluțului de mare”. Am selectat acest mini-yacht pentru revizuire tocmai pentru a ilustra punctul că proiectele terminate ar trebui schimbate cu mare atenție. Evident, observația eronată făcută la nr. 61 de constructorii „Pânzei de păianjen” că „Caluțul de mare” este tăiat la pupa l-a indus în eroare pe V.V. dimensiuni, mărind distanța cu 20 mm și mutând chilele zigomatice grele în nas.

Acest lucru a dus la o creștere a deplasării de proiectare cu aproximativ 30 kg, care a fost „compensată” prin faptul că carena a fost învelită cu placaj bakelizat, mai greu decât placajul de avion prevăzut în proiect. Cu alte cuvinte, pescajul a rămas practic neschimbat, dar a apărut un ornament nedorit pe prova, care a necesitat modificări suplimentare și o „revenire” la alinierea de proiectare a iahtului - deplasând chilele de santină mai departe.

Setul carena este din pin, tulpina si grinzile sunt din stejar; învelișul este realizat din placaj bakelizat de 7 mm grosime. De-a lungul părților laterale a fost instalată o grindă pentru aripi de 40 x 40, ceea ce a mărit lățimea punții cu 80 mm. Iahtul este echipat cu patru dane pe laterale - de la sh. 3 la traversă, dulapuri, o masă și o bucătărie.

„Halt” este înarmat cu un sloop Bermuda cu un braț de vârf (spre deosebire de proiect). Pânza mare este de la „Olandezul zburător”, cea principală este de la „Zvezdnik”, genoa este de la un dinghy clasa „M”. Brațul se rotește. Pe baza rezultatelor exploatării iahtului, autorul a remarcat următoarele dezavantaje ale proiectului: absența troliilor de curățare, ceea ce face dificilă lucrul cu pânze în condiții de vânt proaspăt; lipsa brațului cu rack; unele neplăceri de amplasare în cabină din cauza pervazului format de joncțiunea punții și brațul timoneriei; lipsa compartimentului de depozitare pentru motorul exterior; plasarea bucătăriei în cockpit, creând inconveniente atunci când gătiți pe vreme rea.

La curse pline s-a remarcat viciul Privalului. Avantajele includ navigabilitatea relativ ridicată a iahtului: navigare bună pe val, stabilitate, ușurință în mișcare (viteză maximă înregistrată - 6 g).

YACHT DE OȚEL – COMPROMIS „HELLAS”.

Autoarea sa este Marina Shcherbina din orașul ucrainean Smela. La proiectarea acestui mini-yacht din oțel, în general, destul de original, s-au folosit publicații despre trei nave cu pânze: o barca cu motor cu vele de 6,8 metri cu două panouri de santină rotative (designe de V.F. Paramonov, „KYa” nr. 62); 6,9 - metru sfert de tonă "Courier - III" (proiectat de I. I. Sidenko; "KYa" nr. 64) și seria engleză de 6,9 ​​metri mini-toner "Sonata - 7" ("KYA" nr. 68), de asemenea ca nomograme, publicată în numărul 7 (1966).

Se poate observa că desenul teoretic se bazează pe (cu modificări minore în partea pupei) un desen al unei bărci; Ideile de bază ale amenajării generale și ale echipamentului de navigație au fost împrumutate de la cele două iahturi menționate. Coca iahtului este realizată din oțel sudat: setul este tăiat dintr-un pătrat îndoit de 2,5X30X30 dintr-o bandă; grindă de chilă - grindă în I din bandă de 2,5 mm grosime; Grosimea pielii de pe fund este de 3 mm, pe laterale – 2 mm. Puntea si ruca sunt realizate din placaj coquelizat de 5 mm grosime. Interiorul clădirii este căptușit cu placaj și plastic laminat pe o înveliș de stejar.

Combinația reușită a unei carene care este simplă ca contur și tehnologic avansat în design, realizată din materiale disponibile constructorilor și care are un windage eficient, a făcut posibilă crearea unui crucișător care este ieftin de construit și de operat și are viteză destul de mare, navigabilitate și calități de virare. Testele „Hellas” la rezervorul Kremenchug au confirmat că utilizarea creativă a trei prototipuri diferite (în sine o opțiune rară) a fost în general făcută destul de competent.

Hellas este echipat cu două centre de santină, tăiate din tablă de oțel de 20 mm grosime, cu o greutate totală de 210 kg. Părțile inferioare ale puțurilor de centru, care ies din carenă, sunt făcute goale sub formă de carene în care se toarnă plumb (greutatea sa este de aproximativ 200 kg). Greutatea totală a balastului destul de mare, reprezentând 31% din deplasare, asigură o bună stabilitate a iahtului. Puțurile de centru sunt făcute mai puternice decât pe prototip, dar la fel ca design.

Spatul este realizat din tevi din aliaj usor. Catargul în cădere este realizat din țeavă de 110X2, brațul rotativ este de 70X3. Nescufundabilitatea iahtului este asigurată de blocuri din plastic spumă (volum total 1,5 m3), lipite din interior de carenă, punte și timonerie, precum și plasate sub canapele.

Construcția iahtului de către două persoane a durat 2 ani și 3 luni. Vara era un canal puternic de 8 m lungime. Dintre dispozitivele tehnologice inventate și fabricate în timpul lucrărilor, este necesar să se remarce basculantul inițial, care constă din doi lagăre de susținere pe suport instalați la capetele grinzii - alunec.

Tornii orizontale cu un diametru de 60 mm au fost atașați de tijă și de traversa carenei, astfel încât axa lor comună - axa de rotație - să treacă prin centrul de greutate al carenei. Acest lucru a permis constructorilor să încline carena fără asistență, efectuând lucrări de sudură și vopsire în cea mai convenabilă poziție inferioară.

Iahtul este echipat cu trei dane, o bucătărie, o masă, dulapuri și o latrină. Înălțimea în cabină este de 1,45 m. (Dispunerea cabinei este oarecum discutabilă - locația mesei pe partea tribord; este puțin probabil să fie confortabil să luați masa la această masă, stând pe o canapea instalată departe de ea - de-a lungul laturii opuse.

Ar fi mai rațional să instalați o masă cu capac pliabil în centrul cabinei; sau echipați o masă existentă cu un capac retractabil.) În pupă, sub punte, există un compartiment pentru instalarea unui motor staționar. Există o cameră de depozitare a pânzei în vârf. Autorul proiectului consideră oțelul un material complet acceptabil pentru construirea unui iaht de peste 7 m lungime.

MINITONIC „TREI BOGATIRI”.

Construit de locuitorii din Harkov S. Degtyarev și V. Drachevsky. În dezvoltarea propriului proiect, autorii și-au propus să creeze un iaht ușor, dar cu un nivel suficient de confort, potrivit atât pentru călătorii lungi, cât și pentru participarea la curse de croazieră. Designul caroseriei este compozit, setul este din aliaj ușor: cel transversal este din unghiuri, cel longitudinal este din canale. Învelișul este realizat din placaj impermeabil de 6 mm grosime.

Coca, inclusiv carlinga și puntea cu drenare automată, este acoperită cu două straturi de fibră de sticlă cu un liant epoxidic. Chila falsă din oțel goală este umplută cu plumb și ciment; greutatea sa este de aproximativ 280 kg. Iahtul „Three Bogatyrs” este echipat cu un sloop Bermuda cu o velă de sus. Spatul este din lemn, treptele sunt montate pe punte. Iahtul este dotat cu mecanisme și dispozitive pentru a facilita lucrul cu vele și pentru a le regla fin. Cabina are patru dane și o bucătărie portabilă.

Imposibilitatea este asigurată de blocuri de spumă atașate pe lateralele de sub canapele. Testele iahtului au arătat fiabilitatea în funcționare, navigabilitatea bună și stabilitatea satisfăcătoare. Cu o înclinare eficientă a întregului echipaj, iahtul a transportat vela plină în vânturi de până la forța 6.

După ce și-au propus să creeze o navă de curse mai degrabă decât una de croazieră, autorii au făcut iahtul cât mai ușor posibil, sacrificând în mod clar confortul. Nu există practic nimic înăuntru, cu excepția locurilor de dormit. Dar în ceea ce privește mecanizarea controlului velei, „Trei Bogatyrs” este o mașină de curse tipică! În ceea ce privește manevrabilitatea în orice vânt și combinația de pânze, iahtul, potrivit autorilor, seamănă cu un dinghy de curse.

După cum a relatat ziarul „Evening Kharkov”, la 7 și 8 iunie 1980, iahtul „Trei Bogatyrs” a luat parte la cursa de iahturi de croazieră pentru campionatul regiunii Harkov, unde a ocupat primul loc între 26 de participanți în timp corectat. În ceea ce privește viteza absolută, ea a fost pe locul doi după „Conrad – 24”, cu 12 minute în urma lui în cele 13 ore de cursă.

YACHT „SEVERYANKA”.

Construit de N. Vesenin în Vologda conform desenelor „Sail - 2” („KYa” nr. 6; 1966). Acesta este un exemplu de iaht de succes, construit fără modificări fundamentale ale proiectului în curs de implementare. Lipsa constructorului de placaj din spate și stejar, așa cum este specificat în desene, a condus la necesitatea unor modificări de design fără principii. Setul de caroserie este realizat din pin.

Învelișul este realizat din șipci netede de molid de 12x40 mm cu adeziv impermeabil. O astfel de înlocuire a materialelor a permis autorului să obțină o caroserie echivalentă cu designul în ceea ce privește caracteristicile de rezistență și greutate la cel mai mic cost. Aderând la proiect cât mai mult posibil, autorul „Severyanka” a reușit să obțină calități de navigabilitate și viraj satisfăcătoare ale mini-yacht-ului și performanța sa bună atât sub vele, cât și cu motor.

Motorul exterior Vykhr-M este folosit ca motor auxiliar, cu care iahtul atinge o viteză de 15 km/h. Utilizarea unui motor atât de puternic (25 CP) și greu pe o astfel de navă este nepractică. Contururile iahturilor cu vele sunt proiectate pentru o viteză de aproximativ 5 noduri (aproximativ 9 km/h).

Pentru ca un mini-yacht să atingă o astfel de viteză, un „Veterok” de 8 tari este suficient.

Utilizarea motoarelor cu putere în exces dă doar o mică creștere a vitezei, în timp ce consumul de combustibil crește semnificativ. Este planificată pe viitor instalarea unui șemineu în cabină, care va îmbunătăți locuibilitatea navei care operează în regiunile de nord.

Judecând după corespondența editorială, constructorii naval amatori, atunci când încep să aleagă un proiect pentru noul lor iaht, barcă sau barcă, într-un fel sau altul apelează la paginile colecției: folosesc desene publicate ca desene de lucru sau creează noi proiecte pe baza acestora. , întrunind mai mult cerințele și gusturile viitorului armator. În scrisorile lor, mulți cititori nu numai că au expus în detaliu motivele care i-au determinat să aleagă un proiect sau altul, ci raportează și rezultatele testelor navei construite și oferă o descriere a caracteristicilor sale operaționale. De regulă, primirea mai multor astfel de corespondență face posibilă obținerea unei imagini destul de complete atât a avantajelor, cât și a dezavantajelor inerente unui anumit proiect.

Dacă vorbim despre construcția independentă a navelor cu vele, atunci e-mailul primit de editor arată clar că cea mai „funcțională” opțiune este un mini-yacht, conceput pentru un echipaj de 3 - 5 persoane. Nava 3TO cu o lungime de până la 7 m, o deplasare de 0,7 - 1,5 T, cu o forță de vânt de 14 - 20 m 2. Variațiile velei vă permit să creșteți vântul (uneori cu 30%) în vânturi calme și să o reduceți la jumătate în cazul vântului puternic. Este tipic ca amatorii să încerce să folosească abur gata preparat din

Cele disponibile în iahturi sunt clasa navelor flocate, deoarece este foarte dificil să obțineți țesături de navigație, iar coaserea unei vele bune fără experiența corespunzătoare este departe de a fi ușor.

Materialul preferat pentru fabricarea spatelui este șuvițele din aliaj ușor; Boma, de regulă, este făcută rotativă - pentru înfășurarea pânzei în scopul curățării la opriri de scurtă durată și pentru reefing. Catargele treptei sunt cel mai adesea plasate pe acoperișul cabinei.

La construirea carenei se folosește lemn în toate formele, tradițional pentru micile construcții navale (cherestea de conifere și lemn de esență tare, placaj), dar împreună cu acesta se folosesc și oțel și aliaje ușoare. Utilizarea structurilor compozite în care metalul este combinat cu lemnul face posibilă, simplificând tehnologia și reducând costul navei, asigurarea rezistenței cunoscute a carenei cu greutate redusă.

A devenit obișnuit să acoperiți carcasele din lemn cu țesături din fibră de sticlă cu un liant epoxidic pentru a le proteja de deteriorare și putrezire și, uneori, pentru a crește rezistența. După cum s-a dovedit din scrisorile primite, se face adesea o greșeală tipică: constructorii naval amatori uită că este necesar să se aplice cel puțin două straturi de fibră de sticlă, deoarece un strat de acoperire cu un singur strat filtrează apa prin microfisurile din liant (acest lucru se dovedește a fi un „deserviciu” pielii, iar detectarea și corectarea defectelor sub un strat de fibră de sticlă sunt destul de dificile).

Dintre evaluările și comentariile asupra proiectelor individuale, cele legate de „Caluț de mare” sunt tipice, conform cărora au fost deja construite destul de multe mini-yacht-uri. Astfel, la rezumarea recenziilor primite, a devenit clar că era necesar să se mărească aria aripioarei în pupa - iahtul se rotește cu viteză maximă; este mai bine să faci ruc dintr-o parte în alta - cabina va deveni mai confortabilă; o trapă de prova pe astfel de mini-iahturi nu este necesară. Evident, aceste comentarii ar trebui luate în considerare la proiectarea tuturor iahturilor de dimensiuni similare.

Corpul în sine nu a provocat nicio plângere. Performanța și navigabilitatea i-au satisfăcut pe deplin pe cei care au construit iahtul exact conform proiectului, dorințele au vizat în principal îmbunătățirea „Spartanului”, așa cum se spunea în explicația proiectului, condițiile de viață.

În acest sens, putem presupune o schimbare parțială în proiectul Seahorse. Rugul dintr-o parte în alta și ajungând la tulpină va crește volumul cabinei; Va fi mai confortabil să stai pe canapele și să mergi de-a lungul punții până la prova navei. Este posibil să se elimine trapa de arc, care este situată în unghi. Dacă etanșarea este insuficientă, aceasta provoacă scurgeri de apă. În același timp, s-a dovedit că majoritatea iahtștilor nu îl folosesc pentru a lucra cu brațul, care a fost prevăzut în timpul dezvoltării proiectului.

Trebuie luat în considerare doar faptul că fără o trapă de arc (conform designului, capacul său este din plexiglas), iluminarea și ventilația cabinei sunt semnificativ deteriorate. Pentru ventilația normală a mușcăturii arcului, un ventilator nu este în mod clar suficient, așa că va trebui să asigurați instalarea unor deflectoare eficiente. În loc de o trapă ușoară, puteți instala hublouri suplimentare pe braț sau pe puntea rufului.

În ceea ce privește reproșurile pentru lipsa de mecanizare a controlului velei, se poate spune că proiectul „Konka” a cuprins idei privind carena și armamentul, precum și trolii de clă și driză, un dispozitiv de înfășurare a brațului și componente similare ale echipamentului navei. să fie folosit de fiecare constructor dacă dorește, folosind alte publicații de pe paginile colecției.

Se întâmplă uneori ca constructorii de nave amatori, nemulțumiți de iahtul rezultat, să-și atribuie propriile greșeli defectelor de proiectare. De regulă, acest lucru se datorează faptului că proiectul suferă modificări în timpul procesului de construcție.

Iată un caz concret. Constructorii mini-yacht-ului „Pianză de păianjen”, după ce au crescut toate dimensiunile „Caluțului de mare” cu 20%, au primit un iaht care are un ornament nedorit la pupa. „Aparent”, scriu ei, „acesta este un defect de design”. Cu toate acestea, „Konyok” în dimensiunile sale de design nu are niciun fel de ornament la pupa. Adevăratul motiv este că în versiunea mărită „20%” deplasarea iahtului nu ar trebui să mai fie de 700 – 750 kg, ca „Gossamer”, ci de aproximativ 1100 kg; Desigur, pescajul navei a devenit cu 40 - 50 mm mai mic, drept urmare centrul de greutate al liniei de plutire și centrul de flotabilitate s-au deplasat spre prova, în raport cu cele de proiectare.

Prezentăm cititorilor noștri scurte descrieri ale a patru iahturi construite și testate recent de amatori.

MINI – YACHT „PRIVAL”. Construit de V.V. Maratayev din Kaliningrad conform desenelor „Caluțului de mare”.

Am selectat acest mini-yacht pentru revizuire tocmai pentru a ilustra punctul că proiectele terminate ar trebui schimbate cu mare atenție. Evident, observația eronată făcută la nr. 61 de constructorii „Pânzei de păianjen” că „Caluțul de mare” este aranjat la pupa l-a indus în eroare pe V.V. dimensiuni, mărind distanța cu 20 mm și mutând chilele zigomatice grele în nas.

Acest lucru a dus la o creștere a deplasării de proiectare cu aproximativ 30 kg, care a fost „compensată” prin faptul că carena a fost învelită cu placaj bakelizat, mai greu decât placajul aeronavei prevăzut în proiect. Cu alte cuvinte, pescajul a rămas practic neschimbat, dar a apărut un ornament nedorit pe prova, ceea ce a necesitat modificări suplimentare și o „întoarcere” la alinierea de proiectare a iahtului - deplasând chilele de santină mai departe.

Setul carena este din pin, tulpina si grinzile sunt din stejar; învelișul este realizat din placaj bakelizat de 7 mm grosime. De-a lungul părților laterale a fost instalată o grindă pentru aripi de 40 x 40, ceea ce a mărit lățimea punții cu 80 mm. Iahtul este echipat cu patru dane pe laterale - de la sh. 3 la traversă, dulapuri, o masă și o bucătărie.

„Halt” este înarmat cu un sloop Bermuda cu un braț de vârf (spre deosebire de proiect). Pânza mare este de la „Olandezul zburător”, cea principală este de la „Zvezdnik”, genoa este de la un dinghy clasa „M”. Brațul se rotește.

Pe baza rezultatelor exploatării iahtului, autorul a remarcat următoarele dezavantaje ale proiectului: absența troliilor de curățare, ceea ce face dificilă lucrul cu pânze în condiții de vânt proaspăt; lipsa brațului cu rack; unele neplăceri de amplasare în cabină din cauza pervazului format de joncțiunea punții și brațul timoneriei; lipsa compartimentului de depozitare pentru motorul exterior; plasarea bucătăriei în cockpit, creând inconveniente atunci când gătiți pe vreme rea. La curse pline s-a remarcat viciul Privalului.

Avantajele includ navigabilitatea relativ ridicată a iahtului: navigare bună pe val, stabilitate, ușurință în mișcare (viteză maximă înregistrată - 6 g).

YACHT DE OȚEL – COMPROMIS „HELLAS”. Autoarea sa este Marina Shcherbina din orașul ucrainean Smela. La proiectarea acestui mini-yacht din oțel, în general, destul de original, s-au folosit publicații despre trei nave cu pânze: o barca cu motor cu vele de 6,8 metri cu două panouri de santină rotative (designe de V.F. Paramonov, „KYa” nr. 62); 6,9 - metru sfert de tonă "Courier - III" (proiectat de I. I. Sidenko; "KYa" nr. 64) și seria engleză de 6,9 ​​metri mini-toner "Sonata - 7" ("KYA" nr. 68), de asemenea ca nomograme, publicată în numărul 7 (1966). Se poate observa că desenul teoretic se bazează pe (cu modificări minore în partea pupei) un desen al unei bărci; Ideile de bază ale amenajării generale și ale echipamentului de navigație au fost împrumutate de la cele două iahturi menționate.

Coca iahtului este realizată din oțel sudat: setul este tăiat dintr-un pătrat îndoit de 2,5X30X30 dintr-o bandă; grindă de chilă - grindă în I din bandă de 2,5 mm grosime; Grosimea pielii de pe fund este de 3 mm, pe laterale – 2 mm. Puntea si ruca sunt realizate din placaj coquelizat de 5 mm grosime. Interiorul clădirii este căptușit cu placaj și plastic laminat pe o înveliș de stejar.

Combinația reușită a unei carene care este simplă ca contur și tehnologic avansat în design, realizată din materiale disponibile constructorilor și care are un windage eficient, a făcut posibilă crearea unui crucișător care este ieftin de construit și de operat și are viteză destul de mare, navigabilitate și calități de virare. Testele „Hellas” la rezervorul Kremenchug au confirmat că utilizarea creativă a trei prototipuri diferite (în sine o opțiune rară) a fost în general făcută destul de competent.

Hellas este echipat cu două centre de santină, tăiate din tablă de oțel de 20 mm grosime, cu o greutate totală de 210 kg. Părțile inferioare ale puțurilor de centru, care ies din carenă, sunt făcute goale sub formă de carene în care se toarnă plumb (greutatea sa este de aproximativ 200 kg). Greutatea totală a balastului destul de mare, reprezentând 31% din deplasare, asigură o bună stabilitate a iahtului. Puțurile de centru sunt făcute mai puternice decât pe prototip, dar la fel ca design. Spatul este realizat din tevi din aliaj usor. Catargul în cădere este realizat din țeavă de 110X2, brațul rotativ este de 70X3.

Nescufundabilitatea iahtului este asigurată de blocuri din plastic spumă (volum total 1,5 m3), lipite din interior de carenă, punte și timonerie, precum și plasate sub canapele.

Construcția iahtului de către două persoane a durat 2 ani și 3 luni. Vara era un canal puternic de 8 m lungime. Dintre dispozitivele tehnologice inventate și fabricate în timpul lucrărilor, este necesar să se remarce basculantul inițial, care constă din doi lagăre de susținere pe suport instalați la capetele grinzii - alunec.

Tornii orizontale cu un diametru de 60 mm au fost atașați de tijă și de traversa carenei, astfel încât axa lor comună - axa de rotație - să treacă prin centrul de greutate al carenei. Acest lucru a permis constructorilor să încline carena fără asistență, efectuând lucrări de sudură și vopsire în cea mai convenabilă poziție inferioară.

Iahtul este echipat cu trei dane, o bucătărie, o masă, dulapuri și o latrină. Înălțimea în cabină este de 1,45 m. (Dispunerea cabinei ridică unele îndoieli - locația mesei pe partea tribord; este puțin probabil că va fi convenabil să luați masa la această masă, stând pe o canapea instalată departe de it - de-a lungul părții opuse. Ar fi mai rațional să instalați o masă cu un capac pliabil în centrul cabinei; sau să echipați o masă existentă cu un capac retractabil.)

În pupa, sub punte, există un compartiment împrejmuit pentru instalarea unui motor staționar. Există o cameră de depozitare a pânzei în vârf.

MINITONIC „TREI BOGATIRI”. Construit de locuitorii din Harkov S. Degtyarev și V. Drachevsky. În dezvoltarea propriului proiect, autorii și-au propus să creeze un iaht ușor, dar cu un nivel suficient de confort, potrivit atât pentru călătorii lungi, cât și pentru participarea la curse de croazieră.

Designul caroseriei este compozit, setul este din aliaj ușor: cel transversal este din unghiuri, cel longitudinal este din canale. Învelișul este realizat din placaj impermeabil de 6 mm grosime. Coca, inclusiv carlinga și puntea cu drenare automată, este acoperită cu două straturi de fibră de sticlă cu un liant epoxidic.

Chila falsă din oțel goală este umplută cu plumb și ciment; greutatea sa este de aproximativ 280 kg. Iahtul „Three Bogatyrs” este echipat cu un sloop Bermuda cu o velă de sus. Spatul este din lemn, treptele sunt montate pe punte. Iahtul este dotat cu mecanisme și dispozitive pentru a facilita lucrul cu vele și pentru a le regla fin. Cabina are patru dane și o bucătărie portabilă.

Imposibilitatea este asigurată de blocuri de spumă atașate pe lateralele de sub canapele. Testele iahtului au arătat fiabilitatea în funcționare, navigabilitatea bună și stabilitatea satisfăcătoare. Cu o înclinare eficientă a întregului echipaj, iahtul a transportat vela plină în vânturi de până la forța 6.

După ce și-au propus să creeze o navă de curse mai degrabă decât una de croazieră, autorii au făcut iahtul cât mai ușor posibil, sacrificând în mod clar confortul. Nu există practic nimic înăuntru, cu excepția locurilor de dormit. Dar în ceea ce privește mecanizarea controlului velei, „Trei Bogatyrs” este o mașină de curse tipică! În ceea ce privește manevrabilitatea în orice vânt și combinația de pânze, iahtul, potrivit autorilor, seamănă cu un dinghy de curse.

După cum a relatat ziarul „Evening Kharkov”, la 7 și 8 iunie 1980, iahtul „Trei Bogatyrs” a luat parte la cursa de iahturi de croazieră pentru campionatul regiunii Harkov, unde a ocupat primul loc între 26 de participanți în timp corectat. În ceea ce privește viteza absolută, ea a fost pe locul doi după „Conrad – 24”, cu 12 minute în urma lui în cele 13 ore de cursă.

YACHT „SEVERYANKA”. Construit de N. Vesenin în Vologda conform desenelor „Sail - 2” („KYa” nr. 6; 1966). Acesta este un exemplu de iaht de succes, construit fără modificări fundamentale ale proiectului în curs de implementare. Lipsa constructorului de placaj din spate și stejar, așa cum este specificat în desene, a condus la necesitatea unor modificări de design fără principii. Setul de caroserie este realizat din pin.

Învelișul este realizat din șipci netede de molid de 12x40 mm cu adeziv impermeabil. O astfel de înlocuire a materialelor a permis autorului să obțină o caroserie echivalentă cu designul în ceea ce privește caracteristicile de rezistență și greutate la cel mai mic cost.

Aderând la proiect cât mai mult posibil, autorul „Severyanka” a reușit să obțină calități de navigabilitate și viraj satisfăcătoare ale mini-yacht-ului și performanța sa bună atât sub vele, cât și cu motor. Motorul exterior Vykhr-M este folosit ca motor auxiliar, cu care iahtul atinge o viteză de 15 km/h. Utilizarea unui motor atât de puternic (25 CP) și greu pe o astfel de navă este nepractică. Contururile iahturilor cu vele sunt proiectate pentru o viteză de aproximativ 5 noduri (aproximativ 9 km/h).

Pentru ca un mini-yacht să atingă o astfel de viteză, un „Veterok” de 8 tari este suficient. Utilizarea motoarelor cu putere în exces dă doar o mică creștere a vitezei, în timp ce consumul de combustibil crește semnificativ. Este planificată pe viitor instalarea unui șemineu în cabină, care va îmbunătăți locuibilitatea navei care operează în regiunile de nord.