Du 27 décembre 2002 N 184-FZ « Sur la réglementation technique » afin de protéger la vie ou la santé des citoyens, les biens des personnes physiques ou morales, ainsi que les biens de l'État et (ou) des municipalités, la protection de l'environnement, la vie ou la santé des animaux et plantes, prévention des actions, tromper les utilisateurs, assurer l'efficacité énergétique, augmenter le niveau de sécurité des personnes lors de l'utilisation de l'infrastructure de transport ferroviaire et constitue une édition mise à jour.
Le document contient des normes et des règles qui doivent être respectées lors de la conception, de la construction et de l'exploitation de nouvelles lignes ferroviaires et de la reconstruction des lignes publiques existantes à écartement de 1 520 mm.
Le travail a été réalisé par une équipe d'auteurs : JSC TsNIIS (docteurs en sciences techniques A.A. Tsernant, G.S. Pereselenkov ; candidats en sciences techniques G.G. Orlov (superviseur de travail), V.I. Kazarkina, N.N. Banova, O.V. Chumakova ; spécialistes en chef L.I. Kuznetsova, M.G. Sufan, l'ingénieur principal N.G. Akimova, les ingénieurs de conception de 1ère catégorie V.V. Volodin, I.V. Lapteva).
Cet ensemble de règles s'applique à la conception, à la construction et à l'exploitation de nouvelles lignes ferroviaires, de voies principales supplémentaires (deuxième, troisième et quatrième) et au renforcement (reconstruction) de lignes publiques existantes d'un écartement de 1 520 mm sous la charge par essieu d'un wagon à quatre essieux sur rails de 245 kN (25 tf), la charge linéaire d'un wagon à huit essieux est de 103 kN (10,5 tf) et la circulation des trains à des vitesses : passagers - jusqu'à 200 km/h, fret - jusqu'à 120 km/h , trains de fret express et trains frigorifiques - 140 km/h (inclus). Pour les autoroutes dont les vitesses dépassent celles spécifiées, des normes particulières doivent être élaborées selon les instructions du client et approuvées par celui-ci.
Cet ensemble de règles s'applique aux voies d'accès ferroviaires extérieures en accord avec l'administration des territoires et avec le pouvoir exécutif dans le domaine des transports ferroviaires.
Cet ensemble de règles ne s'applique pas aux voies ferrées où est assurée une circulation fermée de matériel roulant avec des charges axiales et linéaires plus élevées ni aux nouveaux chemins de fer à grande vitesse.
1 Les voies d'accès ferroviaires extérieures comprennent les voies non publiques destinées au transport des marchandises des entreprises et reliant la gare de jonction du réseau général à une gare industrielle, et à défaut, aux voies de chargement et de déchargement ou à un aiguillage du premier embranchement. des voies ferrées intérieures.
2 La restauration à court terme des lignes détruites en raison de situations d'urgence et des contournements temporaires peut être conçue selon des normes spécialement élaborées.
3 La modernisation des chemins de fer existants pour organiser la circulation des trains de voyageurs à des vitesses supérieures à 200 km/h est conçue selon des normes et des conditions techniques spécialement élaborées.
Remarque - Lors de l'utilisation de ce règlement, il est conseillé de vérifier la validité des normes de référence et des règlements dans le système d'information public sur le site officiel de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie sur Internet ou selon le rapport annuel. index publié « Normes nationales », qui est publié à compter du 1er janvier de l'année en cours, et selon les index d'information mensuels correspondants publiés dans l'année en cours. Si la norme de référence (ensemble de règles) est remplacée (modifiée), alors lorsque vous utilisez cet ensemble de règles, vous devez être guidé par la norme (ensemble de règles) de remplacement (modifiée). Si la norme de référence (ensemble de règles) est annulée sans remplacement, alors la disposition dans laquelle une référence à celle-ci est faite est appliquée dans la partie qui n'affecte pas cette référence.
Supervision de l'auteur : Un ensemble d'actions par des représentants de l'organisme général de conception, réalisées visuellement et documentées et visant à déterminer la conformité des décisions et actions réalisées par l'entrepreneur lors de la construction d'un projet de construction avec les décisions prises dans la construction détaillée projet.
Couche de ballast : Matériau drainant en vrac posé sur la plate-forme principale de la plate-forme et conçu pour : assurer la stabilité du rail et de la traverse dans l'espace sous l'influence des forces agissant sur lui, avec une accumulation minimale de déformations résiduelles, pour transférer la pression du base sous rail à la plate-forme principale de la plate-forme et traitement élastique des impacts des roues du matériel roulant ferroviaire.
Voie continue : voie ferrée qui comporte des rails de grande longueur avant la scène, dans laquelle, lorsque la température change, apparaissent des forces longitudinales proportionnelles à ces changements.
Superstructure de la voie : Partie de la structure de la voie ferrée qui prend la charge des roues du matériel roulant ferroviaire et la transfère à la plate-forme et comprend : les rails, les fixations de rails intermédiaires, les fixations de rails bout à bout, la base sous rail (traverses ou base solide en béton armé), antivols, couche de ballast et branchements.
Hauteur libre d'approche des bâtiments : contour transversal maximal (perpendiculaire à l'axe de la voie), dans lequel, outre le matériel roulant ferroviaire, aucune partie de structure et de dispositif ne doit être incluse (à l'exception des dispositifs destinés à une interaction directe avec le réseau ferroviaire). matériel roulant).
Matériaux géosynthétiques : matériaux de construction, tels que géotextiles, géotextiles, treillis polymère spatial (géogrille) et géogrille, dans lesquels au moins un composant est constitué de polymères synthétiques ou naturels utilisés en contact géotechnique avec le sol, pour améliorer les caractéristiques techniques des sols ou ensemble avec d'autres matériaux de construction en tant qu'éléments de diverses structures et structures de bâtiment.
Entrepreneur général : Organisme qui est le principal exécuteur d'un contrat de travaux de construction et d'installation et qui est responsable envers le client dans le cadre du contrat conclu.
Déformations du sol de fondation : Précipitations résiduelles et saisonnières, soulèvements et déplacements, dommages ou destruction du sol de fondation ou de ses éléments dus à des influences naturelles et (ou) artificielles, y compris la charge des trains.
Cycle de vie : L'ensemble des processus de création, d'exploitation, de réparation et de cession d'une unité de matériel roulant ou d'un système technique complexe de transport ferroviaire.
Client (investisseur) : Une personne morale qui gère les fonds alloués au financement de la construction d'immobilisations, assurant, avec d'autres participants au processus d'investissement, la mise en service des projets de construction.
Ouvrages de protection de la voie ferrée : ouvrages et dispositifs permanents ou temporaires, en surface ou enterrés, destinés à protéger les matériaux ou les structures des bâtiments inclus dans l'ensemble de la voie ferrée contre les influences naturelles défavorables.
Sol de fondation : Structure qui sert de base à la structure supérieure d'une voie ferrée, qui prend la charge de la structure supérieure de la voie et du matériel roulant ferroviaire, la répartit uniformément sur le sol naturel sous-jacent, nivelle les surfaces inégales du sol et protège la structure supérieure de la voie des perturbations causées par les changements de l'environnement naturel et climatique.
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RÈGLEMENT DE CONSTRUCTION
PARTIE II, SECTION D
SNiP ID.1-70V
Publication officielle
COMITÉ D'ÉTAT DU CONSEIL DES MINISTRES DE LA CONSTRUCTION DE L'URSS (GOSSTROY URSS)
RÈGLEMENT DE CONSTRUCTION
PARTIE II, SECTION D
LES CHEMINS DE FER. NORMES DE CONCEPTION SNiP N-D.1-70V
Approuvé
MAISON D'ÉDITION DE LITTERATURE SUR LA CONSTRUCTION Moscou - 1971
10 000 m sur les lignes de classe I et 5 000 m sur les lignes de classe II et les voies d'accès.
Dans des conditions difficiles, telles que les routes d'accès et les contournements temporaires, il est permis de combiner des éléments de profil longitudinal avec une différence de pente algébrique de 8 % ou plus avec une courbe verticale d'un rayon de 2000 m.
Les points de rupture du profil longitudinal sur les lignes du réseau général doivent être conçus en dehors des courbes de transition à une distance de leurs extrémités, ainsi que des extrémités des travées des ponts sur lesquels la voie n'est pas posée sur ballast d'au au moins 2,5 m pour chaque millième de la différence algébrique des pentes conjuguées ; sur les voies d'accès, ainsi que dans des conditions difficiles sur les lignes de catégorie II du réseau général - au moins 1 m par millième.
Dans des conditions difficiles sur les voies d'accès et dans des conditions particulièrement difficiles sur les lignes de catégorie II du réseau général, avec une justification appropriée dans la conception, ainsi que sur les contournements temporaires, des ruptures de profil peuvent être conçues quel que soit l'emplacement des courbes de transition.
2.6. Dans les zones sujettes à des congères en terrain ouvert, plat et accidenté, le profil longitudinal doit être conçu à des hauteurs, en règle générale, non inférieures à l'épaisseur calculée de la couverture neigeuse.
Note. L'épaisseur du manteau neigeux est prise comme épaisseur calculée, qui a une probabilité de dépasser 1:100 pour les lignes du réseau général, et 1:300 pour les zones particulièrement enneigées, et 1:20 et 1:100 pour les accès. routes, respectivement.
Sur les voies ferrées de contournement temporaires du réseau général et les voies d'accès de classe II, il est permis de concevoir un profil longitudinal, à l'exception des endroits fortement dérivés, quelles que soient les normes ci-dessus.
Dans les zones où les sols sont pergélisols, vous devez :
éviter les fouilles dans des sols poussiéreux, humides et saturés de glace, ne pas couper les panaches de colluvions et les roches limoneuses ; si les fouilles sont inévitables, rechercher leur profondeur minimale et l'emplacement du chantier principal dans le substrat rocheux ;
fournir la pente des dispositifs de drainage nécessaire dans des conditions de sols pergélisols pour un drainage rapide de l'eau.
2.7. Lors de la conception de deuxièmes voies, la différence temporaire des niveaux des champignons de rail ne doit pas dépasser 150 mm, et sur les lignes où la possibilité que la voie soit recouverte de neige est exclue - 250 mm. Aux passages à niveau, les différences de niveaux de champignon de rail ne sont pas autorisées.
2.8. La coupe du sol de fondation des voies existantes ne peut être prévue que dans les cas où elle est provoquée par des mesures d'amélioration du sol de fondation.
Plan de parcours des étapes
2.9. Les sections courbes de la piste doivent être conçues avec des rayons éventuellement plus grands, mais en règle générale pas supérieurs à 4 000 m et pas inférieurs à 800 m.
Dans des conditions difficiles, il est permis d'utiliser des courbes d'un rayon plus petit, mais pas inférieur à 400 m sur les lignes du réseau général de 1ère catégorie et à 300 m sur les lignes de 2ème catégorie.
Dans des conditions particulièrement difficiles et montagneuses, il est permis d'utiliser des courbes d'un rayon de 300 m sur les lignes de première catégorie et de 200 m sur les lignes de deuxième catégorie, tandis que la possibilité d'un passage ultérieur vers des rayons plus grands doit être prévue.
Sur les contournements temporaires, les courbes d'un rayon de 200 m sont autorisées.
Sur les embranchements ferroviaires dans des conditions difficiles, les courbes d'un rayon de 250 m sont autorisées.
Dans des conditions particulièrement difficiles sur les voies d'accès ferroviaires, les rayons de courbes peuvent être réduits :
a) lorsque les locomotives du réseau général des chemins de fer circulent sur des voies d'accès de classe I jusqu'à 180 m, sur des voies de classe II et des voies de liaison desservies par des ordres de manœuvre jusqu'à 150 m ;
b) lorsque les locomotives des entreprises industrielles manipulent des wagons du réseau général - jusqu'à 150 m ;
c) lorsque les locomotives des entreprises industrielles manipulent des wagons de parcs industriels - jusqu'à 120 m.
2.10. En règle générale, la valeur du plus petit rayon de courbe lors de la conception de deuxièmes voies est définie en fonction des rayons des courbes de la voie existante.
2.11. Les courbes de la deuxième voie sont conçues, en règle générale, pour être concentriques par rapport aux courbes redressées de la voie existante.
Lors du redressement des courbes d'un chemin existant, les valeurs de leurs rayons doivent être conçues pour être aussi constantes que possible sur toute la longueur de la courbe circulaire. Dans des conditions difficiles, lorsque la mise en œuvre de cette exigence nécessite une reconstruction importante de la plate-forme existante ou des structures artificielles, il est permis de conserver des rayons de valeurs différentes.
Remarques : 1. Lors de la conception de courbes composées, des courbes circulaires de différents rayons doivent être couplées à l'aide de courbes de transition.
2. L'utilisation de courbes composites lors de la conception de nouvelles lignes est autorisée avec une réduction significative de la quantité de travail.
2.12. Les sections droites et courbes du chemin doivent être reliées à l'aide de courbes de transition. La longueur des courbes de transition est déterminée selon le tableau. 4.
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Tableau 4 Longueur des courbes de transition en m |
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Suite du tableau. 4 Longueurs des bords de transition en m sur les voies ferrées du réseau général |
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Notes : 1. Avec deux valeurs de longueurs de courbes de transition, la plus petite peut être utilisée dans des conditions exiguës.
2. La répartition des tronçons de voie en zones de vitesse s'effectue en fonction de la configuration du profil : 1ère zone - tronçons parcourus par les trains de marchandises à des vitesses maximales ou proches d'elles ; 2ème zone - zones parcourues par des trains de marchandises à vitesse moyenne ; 3ème zone - tronçons parcourus par des trains de marchandises à des vitesses proches de la vitesse de conception sur la pente de guidage.
3. Sur les contournements temporaires, les longueurs des courbes de transition sont conçues selon les normes des voies d'accès de 1ère catégorie. Sur les voies desservies par des ordres de manœuvre, les courbes de transition peuvent ne pas être prévues.
2.13. La longueur des courbes de transition lors de la conception de deuxièmes voies et de la reconstruction des voies ferrées existantes est établie conformément aux normes fournies dans le tableau. 4 pour les voies ferrées du réseau général et les voies d'accès des classes I et II, en tenant compte de l'élargissement global des distances inter-voies dans les courbes. S'il est impossible d'agencer les courbes de transition selon les normes
tableau 4, il est permis de concevoir des courbes de transition de longueur plus courte, déterminées par calcul, en fonction de l'élévation du rail extérieur conçu pour une courbe donnée et de la pente de la sortie de cette élévation.
En règle générale, l'élévation du rail extérieur ne doit pas dépasser 150 mm et les pentes de la sortie dans des conditions difficiles ne doivent pas dépasser 2 % sur les routes du réseau général et 3 % sur les routes d'accès.
La longueur des courbes de transition intermédiaires reliant des courbes circulaires de rayons différents orientées dans une direction est déterminée en fonction de la différence d'élévation du rail extérieur.
La longueur des courbes de transition ne doit pas être inférieure à 20 m.
2.14. Les insertions droites entre les points de départ des courbes de transition doivent être conçues aussi longues que possible.
Dans des conditions difficiles, les inserts directs peuvent être conçus conformément aux normes spécifiées dans le tableau. 5.
Tableau 5
Dans des cas exceptionnels, avec justification appropriée dans le projet, lors de la conception des deuxièmes voies, ainsi que des voies ferrées de catégorie II du réseau général et des routes d'accès, il est permis de ne pas prévoir d'insertions directes entre des courbes orientées dans des directions différentes, correspondant à l'extrémité des courbes de transition. -à l'extrémité (avec l'appareil dans les courbes d'élévation de transition d'accouplement
réalisation de rails extérieurs de courbes inversées selon des calculs particuliers).
2.15. Les distances entre les axes des voies principales sur les tronçons des sections droites de la voie sont conçues pour être d'au moins 4,1 m entre les axes de la première et de la deuxième et d'au moins 5 m entre les axes des deuxième et troisième voies.
Sur les sections courbes du chemin, ces distances augmentent en fonction du rayon de la courbe.
Placer des éléments séparés
2.16. Des points séparés sur les nouvelles lignes doivent être placés à une capacité donnée (taille du trafic).
2.17. Les étapes adjacentes aux gares de district devraient avoir un temps de trajet réduit de 3 à 5 minutes par rapport à l'étape la plus longue.
Profil et plan des voies en points distincts
2.18. Des points séparés, ainsi que des parcs séparés, sont généralement situés sur le site. Afin de réduire le volume de travail, il est permis de les placer sur des pentes allant jusqu'à 1,5% o et dans des conditions difficiles - jusqu'à 2,5% o. Dans des conditions topographiques particulièrement difficiles (zones montagneuses et autres), les voies de réception et de départ des voies d'évitement individuelles et des gares intermédiaires, qui ne permettent pas les manœuvres et le dételage des locomotives ou des wagons, sont autorisées à être situées sur des pentes plates, mais pas plus raides que 8% o.
Lors de l'extension des voies d'accueil et de départ dans les gares existantes dans des conditions topographiques particulièrement difficiles, il est permis de placer la partie étendue des voies sur des pentes jusqu'à celle de tête, à condition que des mesures soient prises contre le départ spontané des voitures et des trains.
En règle générale, les voies d'échappement à l'extérieur du col de l'aiguillage de la station sont conçues pour ne pas avoir une pente supérieure à 2,5 % vers les voies qu'elles desservent. Dans des conditions difficiles, il est permis de concevoir des chemins d'échappement avec une pente ne dépassant pas 2% 0, et dans les conditions particulièrement difficiles - avec les mêmes pentes que le chemin principal.
Les voies des quais et quais de chargement et de déchargement, les voies destinées au stationnement des trains de voyageurs et de marchandises ou des voitures sans locomotive, ainsi que les voies d'équipement et de stationnement des locomotives doivent être conçues sur un quai ou des pentes allant jusqu'à 2,5% 0.
2.19. La longueur des quais de gare des nouvelles voies ferrées du réseau général et des voies d'accès est fixée par le projet.
Si le site de la gare est situé sur un profil de virage, la longueur et l'accouplement des éléments de profil doivent répondre aux exigences établies pour la conception de la voie principale lors des transports, tandis que dans la longueur utile des voies, il ne doit pas y avoir plus de deux profils ruptures et la longueur des éléments profilés doit être d'au moins 200 m.
2.20. Les points de rupture du profil des voies de liaison et de circulation, des voies d'accès aux postes de traction et autres ouvrages et dispositifs doivent se situer à :
a) des portes des bâtiments - à une distance d'au moins 30 m plus la longueur de la tangente de la courbe verticale ;
b) des fronts de chargement et de déchargement à une distance d'au moins 15 jk plus la longueur de la tangente de la courbe verticale.
Dans des conditions difficiles lors de nouvelles constructions et lors de reconstruction de gares existantes dans des conditions exiguës, il est permis de placer des courbes verticales directement à côté des structures spécifiées, mais en dehors de leurs limites.
2.21. En règle générale, les aiguillages sur les voies principales et les voies de réception et de départ doivent être situés en dehors de la courbe de liaison verticale. Dans des conditions difficiles, il est possible de les concevoir dans une courbe de liaison verticale d'un rayon de 10 000 m, et sur d'autres voies non empruntées par les trains organisés - 5 000 m.
2.22. En règle générale, des points séparés, ainsi que des parcs et des pistes d'échappement séparés, doivent être conçus sur des sections droites de la piste.
Dans des conditions topographiques particulièrement difficiles, il est permis de placer des points séparés, ainsi que des parcs et des pistes d'échappement séparés sur les courbes d'un rayon d'au moins 600 m, et dans les zones montagneuses, il est permis de réduire le rayon de la courbe à 500 m . Sur les routes d'accès dans des zones particulièrement difficiles
Sous certaines conditions, il est permis de réduire le rayon de courbe à 400 m.
Lors de la reconstruction des stations, il est permis de conserver les rayons des courbes existantes dans la partie des stations qui ne sont pas reconstruites. Dans des cas exceptionnels, avec justification appropriée, il est permis de conserver les rayons spécifiés dans la partie reconstruite des points séparés.
Les points séparés avec une disposition transversale des voies, s'il est nécessaire de les placer sur des sections courbes de la voie, doivent être situés sur des courbes orientées dans une direction. Dans des conditions difficiles, l'implantation de voies d'évitement et de points de passage en virage inversé est autorisée sur les lignes du réseau général de catégorie II et les voies d'accès.
Lorsqu'un point de partage est situé sur une courbe, les aiguillages doivent être placés sur des sections droites des voies principales.
Aux points séparés reconstruits, dans les cas où la localisation des aiguillages en ligne droite entraîne des travaux supplémentaires importants (transfert ou allongement du tracé de la voie principale, reconstruction radicale des cols, etc.), il est permis de concevoir des aiguillages sur une courbe en utilisant le schémas appropriés pour leur installation.
Les rayons de courbe aux extrémités des voies ne doivent pas être inférieurs au rayon de la courbe de transition de l'aiguillage adjacent.
Les rayons de courbe des voies de liaison et de circulation des locomotives sont conçus pour être d'au moins 200 M. Dans des conditions difficiles, il est permis de réduire les rayons de courbe à 180 m, et à la tête des gares de triage à bosse - à 140 m avec un renforcement correspondant de ces courbes.
2.23. Les courbes de transition et les inserts droits entre courbes sur les voies principales sont conçus selon les mêmes normes que sur le tronçon.
Dans des conditions difficiles, lorsque la construction des courbes de transition nécessite un travail supplémentaire important, il est permis de calculer la longueur de la courbe de transition en fonction de la vitesse de passage du train établie pour un tronçon donné.
Les courbes des voies de gare (sauf les principales) sont tracées sans surélévation du rail extérieur et sans re-
courbes de marche. Entre les courbes orientées dans des directions différentes et d'un rayon inférieur ou égal à 250 m, sont prévus des inserts droits d'une longueur d'au moins 15 m. Sur les voies non destinées au passage des trains organisés, ces inserts ne peuvent pas être prévus.
3. SURFACES
3.1. La largeur de la plate-forme au sommet des sections droites de la voie à l'intérieur des travées doit être prise conformément au tableau. 6.
Tableau 6
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Largeur de la plate-forme sur les sections droites de la voie en m |
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Notes : 1. La largeur du sol de fondation (excavations inférieures) dans les roches stables peut être réduite.
Dans ce cas, la distance de l'axe de la voie aux pentes au niveau du bas des traverses doit être d'au moins 3,7 m dans un sens et 3 m dans l'autre. Des chambres et niches appropriées doivent être conçues dans ces niches.
2. Sur les voies d'accès, lors de la pose de traverses de 2,5 m de long et d'une couche de ballast jusqu'à 20 cm, la largeur du sol de fondation peut être prise à 4,6 m pour les sols du groupe « a » et à 4,2 m pour le groupe « b ».
Avec une superstructure de voie lourde, il est permis d'augmenter la largeur du sol de fondation de la route d'accès à 6 m.
3.2. La distance entre l'axe de la deuxième voie conçue, ainsi que depuis l'axe des voies extérieures de la gare jusqu'au bord de la plate-forme, doit être au moins la moitié de la largeur indiquée dans le tableau. 6, et sur les voies d'aiguillage et les voies d'échappement - au moins 3,25 m.
Lors de la reconstruction de gares existantes, la distance entre l'axe de la voie extrême et le bord de la plate-forme peut être réduite, à condition que l'accotement soit maintenu à moins de 0,45 m.
3.3. La largeur du sol de fondation dans les zones situées dans les courbes est augmentée depuis l'extérieur de la courbe selon le tableau. 7, et sur les sections à double voie et multivoies, en outre, par le montant de l'élargissement des intervoies dans les courbes conformément aux instructions d'utilisation de GOST 9238-59 *.
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Tableau 7 Élargissement de la plate-forme à l'extérieur de la courbe en m |
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Dans la zone climatique de construction nord et la zone de répartition des sols de pergélisol dans les zones à fondations d'affaissement, il est nécessaire de prévoir l'élargissement du sol de fondation pour compenser son tassement dû au dégel éventuel des sols de fondation de pergélisol ; Le montant de l'élargissement est fixé dans le projet.
La largeur des remblais à une distance de 10 m du bord arrière des culées des grands ponts doit être augmentée d'au moins 0,5 m dans chaque direction à partir de l'axe de la plate-forme, avec une transition vers la largeur normale dans les 15 m suivants.
3.4. Contour transversal d'une route en terre à voie unique
Chapitre SNiP N-D.1-70V « Chemins de fer. Design Standards" a été élaboré par le ministère de la Construction des transports du TsNIIS en collaboration avec Promtranssniiproekt de l'URSS Gosstroy, avec la participation de Mosgiprotrans, Transelectroproekt, Giprotranssignalsvyaz du ministère de la Construction des transports et Giprotranstei MPS. Il s'agit d'un document qui combine les normes de conception pour les chemins de fer du réseau général et entreprise industrielle chemins de fer pour la période fixée par une instruction complémentaire du Comité national de la construction de l'URSS.
Rédacteurs - Candidat des Sciences Militaires Ya. M. Kuzmin et Ing. B, K Kozlovsky (Gosstroy URSS), Ph.D. technologie. les sciences /*. 3. Veriman et ing. A. Ya. Volodine (TsNIIS) et ingénieur. Ya. Ya. Zarubin (Promtransnii*
Les panneaux sont conçus sous la forme d'un trapèze avec une largeur supérieure de 2,3 m et une hauteur de 0,15 m.
Lors de la conception du deuxième chemin, le sol de fondation ajouté reçoit une pente transversale de 0,04 pour les excavations et de 0,02 pour les remblais.
Dans les sols drainants rocheux, à grains grossiers et sableux, le sol de fondation des voies principales est conçu horizontalement.
3.5. Le contour transversal du sol de fondation des quais de gare, selon le nombre de voies, est généralement conçu comme un ou deux versants. Si le chantier est d'une largeur importante, l'utilisation d'un profil transversal en dents de scie est autorisée.
Dans les sols drainants rocheux, à grains grossiers et sableux des zones arides, il est permis de concevoir le sol de fondation horizontalement.
3.6. La raideur des pentes du remblai et du sol de fondation de l'excavation est déterminée en tenant compte des conditions géologiques, hydrogéologiques et climatiques de la zone, des caractéristiques du sol, des modalités d'excavation prévues, en fonction de la hauteur du remblai et de la profondeur de la fouille. Dans des conditions techniques et géologiques favorables, la raideur des pentes de la plate-forme est attribuée selon le tableau. 8 et 9.
Tableau 8
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Raideur des pentes des remblai |
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Comité d'État du Conseil des ministres de la construction de l'URSS (Gosstroy URSS)
1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
1.1. Les normes et règles de ce chapitre s'appliquent à la conception de nouvelles lignes ferroviaires et de secondes voies, à la reconstruction et à la restauration des lignes existantes, aux structures et dispositifs individuels des chemins de fer du réseau général de l'URSS, ainsi qu'aux accès ferroviaires et aux voies internes de 1524. mm appartenant aux chemins de fer, aux entreprises et organisations industrielles et autres dont la construction sera réalisée sur le territoire de l'Union soviétique pendant la période fixée par des instructions supplémentaires.
Note. Lors de la conception des chemins de fer du réseau général de l'URSS et des entreprises industrielles, ainsi que des structures et dispositifs individuels, il faut également prendre en compte les exigences pertinentes des chapitres des lettres SNiP B et d'autres documents réglementaires convenus ou approuvés par l'État de la construction de l'URSS. Comité d'utilisation pendant la période fixée par des instructions complémentaires.
1.2. Les voies ferrées du réseau général ainsi que les accès ferroviaires et les voies intérieures dont la construction est prévue pendant la période fixée par des instructions complémentaires doivent être conçus de manière à assurer les volumes de transport requis (volumes de trafic) dans un délai donné et, en fonction de leur destination et des travaux à réaliser. être fait, sont divisés en normes de conception.
Approuvé par le Comité d'État du Conseil des ministres de l'URSS pour les affaires de construction le 16 juillet W7t.
Présenté par le ministère de la Construction des Transports et le ministère des Chemins de fer
Période de mise en œuvre - selon les instructions supplémentaires du Comité national de la construction de l'URSS
A. Chemins de fer du réseau général
Catégorie I - les lignes ferroviaires principales qui, dans la période ultérieure, assureront les principales liaisons de transport nationales à l'intérieur du pays ou dans les communications avec les pays voisins, ainsi que le transport inter-districts ;
Catégorie II - lignes ferroviaires d'importance locale, qui, dans la période ultérieure, assureront le transport local et intra-district.
B. Voies d'évitement
Classe I - routes d'accès pour la circulation ferroviaire à des vitesses de 50 à 80 km/h ;
Classe II - routes d'accès pour les trains circulant à des vitesses inférieures à 50 km/h.
B. Parcours internes des entreprises et des organisations
Notes : 1. Les routes d'accès comprennent les voies ferrées destinées à desservir des entreprises et des organisations individuelles (usines, usines, mines, carrières, exploitations de bois et de tourbe, centrales électriques, sous-stations de traction, etc.) reliées à la voie ferrée continue du réseau ferroviaire général, comme ainsi que des voies ferrées reliant les entreprises individuelles entre elles, avec des développements de matières premières, des marinas, des ports et d'autres objets.
2. Les voies internes comprennent les voies ferrées situées sur le territoire des usines, usines, mines, carrières, mines de forêts et de tourbe, centrales électriques, entrepôts et autres entreprises.
3. Lorsque le trafic de passagers y est organisé, les routes d'accès doivent, en règle générale, être classées selon les normes de conception comme voies ferrées du réseau général de catégorie II.
1.3. En règle générale, toutes les lignes ferroviaires et routes d'accès nouvelles ou reconstruites doivent être conçues pour la traction diesel ou électrique. La conception des chemins de fer pour la vapeur et d'autres types de traction est réalisée s'il existe une tâche correspondante.
1.4. Les projets de nouvelles lignes ferroviaires, de deuxièmes voies, de reconstruction des voies ferrées existantes, d'accès et de voies internes doivent être développés en tenant compte du travail des autres modes de transport et de leur développement, ainsi qu'en tenant compte de la possibilité d'une utilisation maximale
utilisation des structures et dispositifs existants des chemins de fer, coopération dans la construction de nouveaux et utilisation de structures et dispositifs (approvisionnement en énergie, approvisionnement en eau, assainissement, etc.) d'autres types de transports, entreprises et organisations.
1.5. Les décisions de conception doivent être prises sur la base d'une évaluation technique et économique des options, en tenant compte :
réduire les délais de conception et de construction, l'étendue des travaux et les études techniques pour la construction ;
la possibilité d'assurer des volumes de trafic donnés avec un minimum de travail pour la première étape de la construction avec une augmentation ultérieure de la capacité du chemin de fer et de ses différents appareils ;
construction d'ouvrages et d'appareils temporaires (contournements de tunnels et de lieux à gros volumes de travaux, construction de ponts, de bâtiments temporaires, etc.), ainsi que l'utilisation de sources d'approvisionnement en énergie temporaires au lieu de permanentes (trains énergétiques, énergie mobile plantes, etc). Les ouvrages et matériaux utilisés dans les installations temporaires doivent assurer l'exploitation des ouvrages toute l'année pendant la période fixée par des instructions complémentaires, et permettre la circulation des trains sur les voies ferrées du réseau général à une vitesse d'au moins 50 km/h, et sur les routes d'accès à des vitesses inférieures à 50 km/h, en fonction des vitesses fixées pour chaque route d'accès ;
utilisation généralisée des matériaux locaux, notamment du bois ;
simplifier les plans directeurs pour le développement des nœuds et des gares, construire des villages de gares et réduire les besoins en équipements d'ingénierie.
1.6. La capacité des ouvrages et dispositifs individuels des chemins de fer du réseau général, des routes d'accès et des voies intérieures doit correspondre aux volumes de trafic (taille du trafic) et aux vitesses de circulation donnés. Le besoin en matériel de réparation, leur utilisation et le personnel opérationnel requis doivent être déterminés en tenant compte du travail en trois équipes et d'une semaine de travail de 48 heures.
1.7. Lors de la conception des voies ferrées du réseau général, des accès et des voies internes, des structures individuelles
les appareils doivent être conformes aux « Dimensions approximatives des bâtiments et du matériel roulant des voies ferrées à écartement 1 524 mm* » selon GOST 9238-59 *.
2. PROFIL ET PLAN DE CHEMIN.
PLACEMENT D'ARTICLES SÉPARÉS
Profil de piste sur les tronçons
2.1. L'ampleur de la pente directrice des nouvelles lignes ferroviaires et des routes d'accès devrait être adoptée sur la base de calculs techniques et économiques en fonction des travaux à venir de la route et de la topographie de la zone, ainsi qu'en tenant compte des normes de poids des trains (en premier lieu et à l'avenir) et la pente des lignes ferroviaires adjacentes.
En règle générale, la pente de direction ne doit pas dépasser :
15% sur les lignes de 1ère catégorie ;
20% sur les lignes de catégorie II ;
30% 0 sur les routes d'accès de classe I et II.
Lors de la conception de deuxièmes voies, la pente directrice existante est conservée.
Notes : 1. L'inclinaison des plus grandes pentes dans les sections courbes du chemin doit être réduite d'une quantité équivalente à la résistance supplémentaire de la courbe.
2. Lors du choix de la pente directrice des voies d'accès, il est permis de prendre en compte la possibilité de passage de trains égale à la moitié ou au tiers de l'effectif total de la route attenante.
3. Lors de la conception de deuxièmes voies, il est permis de maintenir les excès locaux de la pente de guidage existant sur la voie existante, si le passage des trains de la norme de poids établie avec le type de locomotive adopté est assuré.
2.2. Des pentes plus raides que le niveau de guidage peuvent être prévues sur les tronçons de voie ferrée qui nécessitent de grandes excavations au niveau du niveau de guidage, avec justification de ces décisions dans la conception.
La pente maximale autorisée pour les tirages multiples est fixée conformément au tableau. 1.
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Tableau 1 Les plus grandes pentes avec traction multiple par locomotives de même puissance |
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Les pentes les plus élevées autorisées, plus raides que la directive sur les routes d'accès, sont déterminées en fonction de la puissance des types de locomotives acceptés, mais ne dépassent pas 40 % pour la traction des locomotives diesel et 30 % pour la traction des locomotives à vapeur.
Les pentes les plus grandes sur les voies de contournement temporaires du réseau général ne doivent pas dépasser la pente en cas de traction par trois locomotives, et sur les routes d'accès - 50 % o pour la traction des locomotives diesel et 40 % o pour la traction des locomotives à vapeur.
2.3. La différence algébrique des pentes des éléments d'accouplement du profil longitudinal ne doit pas dépasser les normes spécifiées dans le tableau. 2.
Tableau 2
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La plus grande différence algébrique des pentes conjuguées en % b a) voies ferrées du réseau général |
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Lors de la combinaison de pentes avec une différence algébrique de pente supérieure à celle indiquée dans le tableau. 2, concevoir des plates-formes de séparation ou des éléments de pente de transition dont la longueur n'est pas inférieure à celle indiquée dans le tableau. 3.
Tableau 3
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La longueur la plus courte des zones de division et des éléments de pente de transition dans et a) réseau ferroviaire général |
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Suite du tableau. 3
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b) voies d'évitement ferroviaire |
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Notes : 1. Dans le tableau. 2 et 3 au dénominateur indiquent les normes appliquées dans les évidements profilés (fosses) situés sur les scènes, en présence d'au moins une descente nuisible (nécessitant un freinage).
2. Sur les contournements temporaires, la plus grande différence algébrique* des pentes conjuguées ne doit pas dépasser 20 % 0, et la longueur des zones de séparation et des éléments de pente de transition ne doit pas être inférieure à* 150 m.
3. La longueur des éléments de pente de transition avec une différence algébrique de pentes conjuguées est inférieure à celle indiquée dans le tableau. 2, ainsi que sur les élévations de profil limitées par de longues montées, il est permis de diminuer proportionnellement à la diminution de l'écart algébrique, mais d'au moins 200 m sur les voies ferrées de la première catégorie du réseau général, et sur tous les autres - pas moins de 100 m
4. Les plates-formes de séparation situées dans les excavations d'une longueur supérieure à 400 m doivent être remplacées par deux pentes d'une inclinaison d'au moins 2 %o*.
2.4. La longueur des éléments profilés longitudinaux et de leurs raccordements lors de la conception des deuxièmes voies et de la reconstruction des lignes existantes est établie par rapport aux normes prévues pour les chemins de fer de classe I du réseau général, et sur les voies d'accès - par rapport aux normes des voies d'accès de classe I.
Dans les cas où l'application de ces normes nécessite la reconstruction de la plate-forme existante ou des structures artificielles, ainsi que lors de la conception de carrefours aux carrefours, il est permis de réduire la longueur des éléments profilés, mais pas moins de 100 m. une longueur d'au moins 300 m dans des fosses limitées par des pentes nuisibles, il est permis de concevoir sans éléments de pente de transition.
2.5. Les éléments droits adjacents du profil longitudinal avec une différence algébrique de pentes supérieure à 3% 0 sont conjugués dans le plan vertical de la courbe du rayon
VOIES FERROVIAIRES ÉCHELLE 1520 mm
Édition mise à jour
SNIP 32-01−95
Publication officielle
Moscou 2012
SP119.13330.2012
Préface
Les objectifs et principes de la normalisation dans la Fédération de Russie sont établis par la loi fédérale n° 184-FZ du 27 décembre 2002 « sur la réglementation technique », et les règles de développement sont établies par le décret du gouvernement de la Fédération de Russie « sur la procédure d'élaboration et d'approbation des règles » du 19 novembre 2008 n° 858
Détails du livret de règles
1 ENTREPRENEURS : JSC Institut de recherche scientifique sur la construction des transports (JSC TsNIIS)
métrologie (Rosstandart)
Les informations sur les modifications apportées à cet ensemble de règles sont publiées dans l'index d'information publié annuellement « Normes nationales », et le texte des changements et des amendements est publié dans l'index d'information publié mensuellement « Normes nationales ». En cas de révision (remplacement) ou d'annulation de cet ensemble de règles, l'avis correspondant sera publié dans l'index d'information publié mensuellement « Normes nationales ». Les informations, avis et textes pertinents sont également publiés dans le système d'information public - sur le site officiel du développeur (ministère du Développement régional de la Russie) sur Internet.
© Ministère du Développement régional de Russie, 2012
Ce document réglementaire ne peut être entièrement ou partiellement reproduit, répliqué et distribué en tant que publication officielle sur le territoire de la Fédération de Russie sans l'autorisation du ministère du Développement régional de la Russie.
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Champ d'application................................................ .................................................................. ...... .......... | ||
Termes et définitions............................................... .................................................................. ...... ...... | ||
Dispositions générales................................................ ..................................................... ......... ....... | ||
Sol de fondation ................................................ ..................................................... ......... .............. | ||
Superstructure de la voie................................................. ...................... .................................. ........................ ...... | ||
Protection des pistes et des structures................................................... ....................................................... ............ | ||
Constructions artificielles................................................. .................................................. | ||
Jonctions et intersections............................................................ ...................... ................................. ...................... | ||
10 Protection de l'environnement.................................................. ..................................................... ...... | ||
Bibliographie................................................. .................................................................. ...... ...................... | ||
SP119.13330.2012
Introduction
Cet ensemble de règles a été élaboré conformément à la loi fédérale du 27 décembre 2002 n° 184-FZ « sur la réglementation technique » afin de protéger la vie ou la santé des citoyens, les biens des personnes physiques ou morales, ainsi que les intérêts de l'État. et (ou) la propriété municipale, la protection de l'environnement, la vie ou la santé des animaux et des plantes, la prévention des actions qui induisent les utilisateurs en erreur, la garantie de l'efficacité énergétique, l'augmentation du niveau de sécurité des personnes lors de l'utilisation de l'infrastructure de transport ferroviaire et est une version mise à jour du SNiP 32- 01-95.
Le document contient des normes et des règles qui doivent être respectées lors de la conception, de la construction et de l'exploitation de nouvelles lignes ferroviaires et de la reconstruction des lignes publiques existantes à écartement de 1 520 mm.
N.N. Banova, O.V. Tchoumakova ; spécialistes en chef L.I. Kuznetsova, M.G. Sufan, ingénieur principal N.G. Akimova, ingénieurs V.V. Volodine, I.V. Laptev).
SP119.13330.2012
UN ENSEMBLE DE RÈGLES
VOIES FERROVIAIRES ÉCHELLE 1520 mm
Chemins de fer avec voie de 1520 mm
Date d'introduction 2013-01-01
1 domaine d'utilisation
Cet ensemble de règles s'applique à la conception, à la construction et à l'exploitation de nouvelles lignes ferroviaires, de voies principales supplémentaires (deuxième, troisième et quatrième) et au renforcement (reconstruction) de lignes publiques existantes d'un écartement de 1 520 mm sous la charge par essieu d'un wagon à quatre essieux sur rails de 245 kN (25 tf), la charge linéaire d'un wagon à huit essieux est de 103 kN (10,5 tf) et la circulation des trains à des vitesses : passagers - jusqu'à 200 km/h, fret - jusqu'à 120 km/h , trains de fret express et trains frigorifiques - 140 km/h (inclus). Pour les autoroutes dont les vitesses dépassent celles spécifiées, des normes particulières doivent être élaborées selon les instructions du client et approuvées par celui-ci.
Cet ensemble de règles s'applique aux voies d'accès ferroviaires extérieures en accord avec l'administration des territoires et avec le pouvoir exécutif dans le domaine des transports ferroviaires.
Cet ensemble de règles ne s'applique pas aux voies ferrées où est assurée une circulation fermée de matériel roulant avec des charges axiales et linéaires plus élevées ni aux nouveaux chemins de fer à grande vitesse.
Notes 1 Les voies d'accès ferroviaires externes comprennent les voies non publiques,
destiné au transport de marchandises des entreprises et reliant la gare de jonction du réseau général avec une gare industrielle, et en son absence, avec des voies de chargement et de déchargement ou avec un aiguillage de la première branche des voies ferrées intérieures.
2 La restauration à court terme des lignes détruites en raison de situations d'urgence et des contournements temporaires peut être conçue selon des normes spécialement élaborées.
3 La modernisation des chemins de fer existants pour organiser la circulation des trains de voyageurs à des vitesses supérieures à 200 km/h est conçue selon des normes et des conditions techniques spécialement élaborées.
GOST R 51685−2000 Rails de chemin de fer. Conditions techniques générales GOST 7392−2002 Pierre concassée issue de roches denses pour couche de ballast
voie ferrée. Spécifications techniques GOST 7394–85 Ballast de gravier et de gravier-sable pour chemin de fer
façons. Spécifications techniques GOST 9238−83 Dimensions des structures à approcher et du matériel roulant en fer
Routes à écartement de 1 520 (1 524) mm GOST 26775−97 Dimensions sous les ponts des travées de ponts navigables sur
les voies navigables. Normes et exigences techniques
Publication officielle
SP119.13330.2012
SP 20.13330.2011 « SNiP 2.01.07-85* Charges et impacts » SP 34.13330.2012 « SNiP 2.05.02-85 Autoroutes » SP 35.13330.2011 « SNiP 2.05.03-84* Ponts et canalisations »
SP 37.13330.2012 « SNiP 2.05.07-91* Transport industriel » SP 51.13330.2011 « SNiP 23-03-2003 Protection contre le bruit »
SP 116.13330.2012 « SNiP 22-02-2003 Protection technique des territoires, des bâtiments et des structures contre les processus géologiques dangereux. Bases de conception"
SP 122.13330.2012 « SNiP 32-04-97 Tunnels ferroviaires et routiers »
Remarque – Lors de l'utilisation de cet ensemble de règles, il est conseillé de vérifier la validité des normes de référence et des ensembles de règles dans le système d'information public sur le site officiel de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie sur Internet ou à l'aide du rapport publié annuellement. index « Normes nationales » », qui a été publié au 1er janvier de l'année en cours, et selon les index d'information mensuels correspondants publiés dans l'année en cours. Si la norme de référence (ensemble de règles) est remplacée (modifiée), alors lorsque vous utilisez cet ensemble de règles, vous devez être guidé par la norme (ensemble de règles) de remplacement (modifiée). Si la norme de référence (ensemble de règles) est annulée sans remplacement, alors la disposition dans laquelle une référence à celle-ci est faite est appliquée dans la partie qui n'affecte pas cette référence.
3 Termes et définitions
Dans cet ensemble de règles, les termes suivants avec les définitions correspondantes sont utilisés :
supervision de l'auteur : Un ensemble d'actions par des représentants de l'organisation générale de conception, réalisées visuellement et documentées et visant à déterminer la conformité des décisions et actions réalisées par l'entrepreneur lors de la construction d'un projet de construction avec les décisions prises dans le projet de construction détaillé.
couche de ballast : Matériau de drainage en vrac posé sur la plate-forme principale de la plate-forme et conçu pour : assurer la stabilité du rail et de la traverse dans l'espace sous l'influence des forces agissant sur celui-ci, avec une accumulation minimale de déformations résiduelles, pour transférer la pression du sous-rail base à la plate-forme principale de la plate-forme et traitement élastique des impacts de roues du matériel roulant ferroviaire.
manière transparente : Voie ferrée comportant des rails de grande longueur jusqu'à l'étage dans lequel, lorsque la température change, des forces longitudinales apparaissent proportionnelles à ces changements.
usure latérale des rails : Réduction de la largeur du champignon du rail mesurée à 13 mm de la surface de roulement.
bord de la plate-forme : La limite de la zone principale du sol de fondation. superstructure de la voie : Une partie de la structure de la voie ferrée,
absorbant la charge des roues du matériel roulant ferroviaire et la transmettant à la plate-forme et comprenant : les rails, les fixations de rails intermédiaires, les fixations de rails bout à bout, la base sous rail (traverses ou base pleine en béton armé), les dispositifs antivol, la couche de ballast et taux de participation.
approcher les dimensions des bâtiments : Le tracé transversal maximal (perpendiculaire à l'axe de la voie), dans lequel, outre le matériel roulant ferroviaire, aucune partie de structure et de dispositif ne doit être incluse (à l'exception des
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dispositifs destinés à interagir directement avec le matériel roulant ferroviaire).
matériaux géosynthétiques : Matériaux de construction, tels que géotextiles, géotissus, treillis polymère spatial (géogrille) et géogrille, dans lesquels au moins un composant est constitué de polymères synthétiques ou naturels utilisés en géotechnique en contact avec le sol, pour améliorer les caractéristiques techniques des sols ou en conjonction avec d'autres matériaux de construction en tant qu'éléments de diverses structures et structures de bâtiment.
entrepreneur général : Un organisme qui est le principal exécuteur d'un contrat de travaux de construction et d'installation et qui est responsable envers le client dans le cadre du contrat conclu.
défauts du sol de fondation :Écarts des paramètres de conception de la couche de forme par rapport aux valeurs standardisées.
déformations du sol de fondation : Précipitations résiduelles et saisonnières, soulèvement et déplacement, dommages ou destruction du sol de fondation ou de ses éléments dus à des influences naturelles et (ou) artificielles, y compris la charge du train.
longues irrégularités dans le profil longitudinal : Irrégularités du profil longitudinal de plus de 25 m de long.
voie ferrée: Un sous-système de l'infrastructure de transport ferroviaire, comprenant la superstructure de la voie, la plate-forme, le drainage, le ponceau, les structures anti-déformation, de protection et de renforcement de la plate-forme situées dans l'emprise, ainsi que les structures artificielles.
cycle de vie : L'ensemble des processus de création, d'exploitation, de réparation et d'élimination d'une unité de matériel roulant ou d'un système technique complexe de transport ferroviaire.
client (investisseur): Une personne morale qui gère les fonds alloués au financement de la construction d'immobilisations, assurant, avec d'autres participants au processus d'investissement, la mise en service de
action des projets de construction.
ouvrages de protection des voies ferrées : Permanent ou temporaire
les structures et dispositifs de surface ou enterrés destinés à protéger les matériaux ou les structures des bâtiments inclus dans le complexe ferroviaire contre les influences naturelles défavorables.
ballast: Structure qui sert de fondation à la structure supérieure de la voie ferrée, qui prend la charge de la structure supérieure de la voie ferrée et du matériel roulant ferroviaire, la répartit uniformément sur le sol naturel sous-jacent, nivelle les irrégularités de la surface terrestre et protège la structure supérieure de la voie des perturbations causées par les changements de l'environnement naturel et climatique.
catégorie de ligne ferroviaire : Caractéristiques d'une ligne ferroviaire, déterminées par ses paramètres d'exploitation et destinées à établir des exigences pour sa conception pendant la construction et sa maintenance pendant l'exploitation.
vitesse maximale de conception des trains : Vitesse adoptée pour une catégorie donnée de chemin de fer.
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modernisation ferroviaire : Moderniser le chemin de fer en tant que système, y compris les infrastructures, y compris l'expansion (développement) des fonctions de l'activité principale et l'augmentation de la catégorie.
durée de vie assignée : La durée calendaire de fonctionnement du produit, à l'issue de laquelle le fonctionnement du produit doit être arrêté, quel que soit son état technique.
bord de la plate-forme : Partie de la plate-forme principale, située entre la base de la pente du prisme de ballast et le bord du sol de fondation.
glissement de terrain : Mouvement de masses rocheuses, en particulier lorsqu'elles sont saturées d'eau sur une pente, sous l'influence de la masse et des vibrations du sol (dues au passage des trains), de charges sismiques et autres.
plate-forme principale de fondation : Le dessus de la plate-forme, qui comprend l'interface entre la couche de ballast d'épaisseur normalisée et le sol de la plate-forme, ainsi que l'accotement.
défaillance : Événement consistant en une perturbation de l'état d'un objet.
pentes du sol de fondation : Surfaces latérales reliant les éléments du sol de fondation (la plate-forme principale du remblai, les systèmes de drainage ou les rebords de fossé de l'excavation) avec la surface naturelle du sol.
Zones protégées : Territoires adjacents de part et d'autre à l'emprise et à l'intérieur des limites desquels un régime particulier d'usage des terrains (parties de terrains) est institué afin d'assurer la sécurité, la solidité et la stabilité du chemin de fer. les installations de transport, y compris celles situées dans des zones à sol mouvant et dans des zones sujettes à la neige, aux congères et à d'autres influences néfastes.
section : Partie d'une ligne ferroviaire délimitée par des gares ferroviaires, des voies d'évitement, des points de passage ou des points de cheminement adjacents.
dérives de sable : Accumulation de sable sur la voie ferrée apportée par le vent et le flux de sable.
base sous rail : Supports pour voies ferrées, conçus pour absorber les charges des rails et les transférer vers la couche de ballast ou le sol de fondation.
emprise : Bande de terrain sur laquelle se situe une infrastructure de transport ferroviaire.
acceptation : Formulaire d'évaluation de la conformité d'une infrastructure de transport ferroviaire dont la construction a été achevée, avec les exigences des règlements techniques, la législation en vigueur de la Fédération de Russie dans le domaine de l'urbanisme, de la sécurité incendie et du transport ferroviaire, autres actes juridiques législatifs et réglementaires de la Fédération de Russie, ainsi que les traités internationaux de la Fédération de Russie.
ouvrages de protection contre les avalanches : Ouvrages conçus pour prévenir les avalanches ou pour protéger les voies ferrées des effets destructeurs des avalanches en mouvement.
structures anti-effondrement : Ouvrages destinés à retenir des fragments de roches en mouvement lors de glissements de terrain, de retombées, d'éboulis ou à les sécuriser sur des pentes.
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abîme : Courbure d'une voie ferrée résultant du gel général ou local des sols et d'une augmentation du volume d'eau qui y gèle.
trouble de la voie ferrée : Violation de la position de conception, normalisée ou constructive de la position géométrique de la voie ferrée.
rail : élément structurel de la structure supérieure de la voie qui absorbe directement la charge des roues du matériel roulant ferroviaire et la transfère à la base sous le rail.
reconstruction ferroviaire : Renforcer la capacité du chemin de fer tout en conservant les fonctions de l'activité principale sans changer de catégorie.
fixations de rails :Éléments de la structure supérieure de la voie, conçus pour relier les rails entre eux et à la base du sous-rail et empêcher le mouvement du rail dans les directions horizontale, transversale et longitudinale.
Joint de rail : L'endroit où les rails sont assemblés dans un filetage de rail par soudage ou à l'aide de plaques de couche et de boulons.
grille de rails et de traverses : Rails et traverses reliés entre eux à l'aide de fixations intermédiaires.
conception réparable : Conception pour permettre le dépannage par maintenance et réparation.
coulée de boue (coulée de boue): Un écoulement de canal de montagne constitué d'un mélange d'eau dans un état cohérent (lié par des particules limono-argileuses monodispersées) ou incohérent, de fragments de roche et de restes d'arbres (s'ils sont présents le long du trajet de la coulée de boue).
Remarque – Les types de coulées de boue les plus courants sont la pluie (tempête), la neige (coulées de boue de fonte printanière) et les coulées de boue glaciaires (glaciaires). En fonction de la composition de la masse des coulées de boue, les coulées de boue sont divisées en pierres à eau, pierres à boue, boue, eau-neige et eau-glace.
travaux cachés : travaux soumis par un organisme de construction pour inspection et acceptation avant d'être clôturés par des travaux ultérieurs ; dans ce cas, les actes pour travaux cachés sont inclus dans le dossier de réception générale.
avalanches de neige : Mouvement concentré de grandes masses de neige tombant ou glissant des pentes d'une montagne sous la forme d'un corps solide (avalanches mouillées) ou de neige pulvérisée (avalanches sèches).
congères : Dépôts de poudrerie sur les voies ferrées et dans les zones de gare.
s'avérer: Dispositif utilisé pour relier les voies ferrées entre elles ou les voies secondaires et composé d'aiguillages, de croisements et de voies de liaison entre elles.
anciens matériaux de la superstructure de la voie : Rails, traverses, fixations et ballast retirés de la voie ferrée lors de tous types de réparation de la voie ferrée, y compris l'entretien courant, répondant aux exigences des critères d'aptitude et aptes à être réinstallés sur la voie ferrée.
construction : Création de nouvelles infrastructures de transport ferroviaire.
Rails de nivellement : Longueur des rails 12,50 ; 12h46 ; 12h42 ; 12,38 m,
posé entre les brins d'une voie continue, destiné à la régulation saisonnière de leur longueur.
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4 Dispositions générales
4.1 Les chemins de fer, en tant qu'élément principal de l'infrastructure du transport ferroviaire, sont conçus, construits et exploités comme des services intégrés. des systèmes naturels et techniques dont la fiabilité fonctionnelle est assurée par la présence de la base opérationnelle nécessaire des parcs routiers voûtés
Et d'autres éléments de l'infrastructure du transport ferroviaire, construits simultanément à la construction du chemin de fer, définis par la loi fédérale « sur le transport ferroviaire dans la Fédération de Russie ».
Les bâtiments, structures, structures, dispositifs et équipements de l'infrastructure de transport ferroviaire doivent répondre aux exigences des règlements techniques, de la législation en vigueur de la Fédération de Russie dans le domaine de l'urbanisme et du transport ferroviaire, d'autres actes juridiques législatifs et réglementaires de la Fédération de Russie, ainsi que les traités internationaux de la Fédération de Russie.
La partie construction des installations ferroviaires et leurs équipements techniques doivent répondre aux exigences des règles et normes nationales en vigueur.
4.2 Les nouvelles lignes ferroviaires et voies d'accès, les voies principales supplémentaires et les lignes existantes renforcées (reconstruites) destinées à la circulation conjointe des trains de marchandises et de voyageurs sur le réseau ferroviaire général, en fonction de la nature et de l'importance du trafic, sont réparties dans les catégories indiquées dans le tableau. 4.1.
Tableau 4.1
Estimation annuelle | Nombre maximum estimé |
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donné | (part) des trains de voyageurs |
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lourde charge | (y compris suburbain) par jour |
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But du fer | nombre (net) | ||||
fer | dans le fret | ||||
direction | |||||
trains par mois |
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en 10ème année | paires de trains |
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opération, | |||||
millions de tkm/km | |||||
(compris) | |||||
Exprimer | Chemin de fer | Limité | |||
autoroutes | lignes principales | passer | flux de train | 50 trains |
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pour le mouvement | capacité | ||||
passager | direction |
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les trains à grande vitesse | |||||
plus de 160 à | |||||
Autoroutes avec | Chemin de fer | Limité | Jusqu'à 50 trains |
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avantage | lignes principales | passer | flux de train | ||
mouvement | capacité | direction |
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passager | passager | ||||
mouvement | les trains à grande vitesse | ||||
jusqu'à 160 km/h | |||||
2013
Préface
5. Enregistré auprès de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie (Rosstandart).
Les informations sur les modifications apportées à cet ensemble de règles sont publiées dans l'index d'information publié annuellement « Normes nationales », et le texte des modifications et des amendements est publié dans l'index d'information publié mensuellement « Normes nationales ». En cas de révision (remplacement) ou d'annulation de cet ensemble de règles, l'avis correspondant sera publié dans l'index d'information publié mensuellement « Normes nationales ». Les informations, avis et textes pertinents sont également publiés dans le système d'information public - sur le site officiel du développeur (ministère du Développement régional de la Russie) sur Internet.
Introduction
Cet ensemble de règles a été élaboré conformément à la loi fédérale du 1er janvier 2001 N 184-FZ « sur la réglementation technique » afin de protéger la vie ou la santé des citoyens, les biens des personnes physiques ou morales, ainsi que l'État et ( ou) propriété municipale, protection de l'environnement environnement, vie ou santé des animaux et des plantes, prévention des actions qui induisent les utilisateurs en erreur, garantie de l'efficacité énergétique, augmentation du niveau de sécurité des personnes lors de l'utilisation de l'infrastructure de transport ferroviaire et constitue une version mise à jour du SNiP 32-01- 95.
Le document contient des normes et des règles qui doivent être respectées lors de la conception, de la construction et de l'exploitation de nouvelles lignes ferroviaires et de la reconstruction des lignes publiques existantes à écartement de 1 520 mm.
L'application obligatoire de l'article 1 garantit le respect des exigences de la loi fédérale du 1er janvier 2001 N 384-FZ « Règlement technique sur la sécurité des bâtiments et des structures » (décret gouvernemental RF du 1er janvier 2001 N 1521).
1 domaine d'utilisation
Cet ensemble de règles s'applique à la conception, à la construction et à l'exploitation de nouvelles lignes ferroviaires, de voies principales supplémentaires (deuxième, troisième et quatrième) et au renforcement (reconstruction) de lignes publiques existantes d'un écartement de 1 520 mm sous la charge par essieu d'un wagon à quatre essieux sur rails de 245 kN (25 tf), la charge linéaire d'un wagon à huit essieux est de 103 kN (10,5 tf) et la circulation des trains à des vitesses : passagers - jusqu'à 200 km/h, fret - jusqu'à 120 km/h , trains de fret express et trains frigorifiques - 140 km/h (inclus). Pour les autoroutes dont les vitesses dépassent celles spécifiées, des normes particulières doivent être élaborées selon les instructions du client et approuvées par celui-ci.
Cet ensemble de règles s'applique aux voies d'accès ferroviaires extérieures en accord avec l'administration des territoires et avec le pouvoir exécutif dans le domaine des transports ferroviaires.
Cet ensemble de règles ne s'applique pas aux voies ferrées où est assurée une circulation fermée de matériel roulant avec des charges axiales et linéaires plus élevées ni aux nouveaux chemins de fer à grande vitesse.
Remarques
1. Les voies d'accès ferroviaires extérieures comprennent les voies non publiques destinées au transport des marchandises des entreprises et reliant la gare de jonction du réseau général à une gare industrielle, et en son absence - aux voies de chargement et de déchargement ou à un aiguillage du premier embranchement des voies ferrées intérieures.
2. La restauration à court terme des lignes détruites en raison de situations d'urgence et des contournements temporaires peut être conçue selon des normes spécialement élaborées.
3. La modernisation des chemins de fer existants pour organiser la circulation des trains de voyageurs à des vitesses supérieures à 200 km/h est conçue selon des normes et des conditions techniques spécialement élaborées.
GOST R 51685-2000 Rails de chemin de fer. Conditions techniques générales
GOST 7392-2002 Pierre concassée issue de roches denses pour la couche de ballast des voies ferrées. Caractéristiques
GOST 7394-85 Ballast de gravier et de gravier-sable pour voies ferrées. Caractéristiques
GOST 9238-83 Dimensions d'approche des bâtiments et du matériel roulant des voies ferrées à écartement de 1 520 (1 524) mm
GOST 26775-97 Dimensions sous les ponts des travées navigables des ponts sur les voies navigables intérieures. Normes et exigences techniques
SP 20.13330.2011 "SNiP 2.01.07-85*. Charges et impacts"
SP 34.13330.2012 "SNiP 2.05.02-85. Autoroutes"
SP 35.13330.2011 "SNiP 2.05.03-84*. Ponts et canalisations"
SP 37.13330.2012 "SNiP 2.05.07-91*. Transport industriel"
SP 51.13330.2011 "SNiP 23-03-2003. Protection contre le bruit"
SP 116.13330.2012 "SNiP 22/02/2003. Protection technique des territoires, des bâtiments et des structures contre les processus géologiques dangereux. Dispositions de conception de base"
SP 122.13330.2012 "SNiP 32-04-97. Tunnels ferroviaires et routiers".
Note. Lors de l'utilisation de cet ensemble de règles, il est conseillé de vérifier la validité des normes de référence et des classificateurs dans le système d'information public - sur le site officiel de l'organisme national de normalisation de la Fédération de Russie sur Internet ou selon l'index publié annuellement. "Normes nationales", publiées à compter du 1er janvier de l'année en cours, et selon les index d'information mensuels correspondants publiés au cours de l'année en cours. Si le document de référence est remplacé (modifié), alors lorsque vous utilisez cet ensemble de règles, vous devez être guidé par le document remplacé (modifié). Si le document de référence est annulé sans remplacement, alors la disposition dans laquelle une référence à celui-ci est faite s'applique à la partie qui n'affecte pas cette référence.
3. Termes et définitions
Dans cet ensemble de règles, les termes suivants avec les définitions correspondantes sont utilisés :
Supervision de l'auteur : un ensemble d'actions par des représentants de l'organisme général de conception, réalisées visuellement et documentées et visant à déterminer la conformité des décisions et actions menées par l'entrepreneur lors de la construction du projet de construction avec les décisions prises dans le détail projet de construction.
Couche de ballast : matériau drainant en vrac posé sur la plate-forme principale de la plate-forme et conçu pour : assurer la stabilité du rail et de la traverse dans l'espace sous l'influence des forces agissant sur lui, avec une accumulation minimale de déformations résiduelles, pour transférer la pression du base sous rail à la plate-forme principale de la plate-forme et traitement élastique des impacts des roues du matériel roulant ferroviaire.
Voie continue : voie ferrée qui comporte des rails de grande longueur avant la scène, dans laquelle, lorsque la température change, apparaissent des forces longitudinales proportionnelles à ces changements.
Usure latérale du rail : réduction de la largeur du champignon du rail, mesurée à 13 mm de la surface de roulement.
Bordure du sol de fondation : Le bord de la zone principale du sol de fondation.
Superstructure de la voie : partie de la structure de la voie ferrée qui absorbe la charge des roues du matériel roulant ferroviaire et la transfère à la plate-forme et comprend : les rails, les fixations de rails intermédiaires, les fixations de rails bout à bout, la base sous rail (traverses ou solides base en béton armé), antivols, couche de ballast et branchements.
Système de documents réglementaires dans la construction
RÈGLEMENT DE CONSTRUCTION
FÉDÉRATION RUSSE
VOIES FERROVIAIRES ÉCHELLE 1520 mm
SNIP 32-01-95
MINISTÈRE DE LA CONSTRUCTION DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE
(MINISTÈRE DE LA CONSTRUCTION DE RUSSIE)
Moscou 1995
PRÉFACE
1 DÉVELOPPÉ par l'Institut TsNIIS avec la participation de VNIIZhT, PromtransNIIproekt, Lengiprotrans, MIIT, LIIZhT, DIIT, NIIZhT, TashIIT, VZIIT.
INTRODUIT par la Glavtekhnormirovanie du ministère de la Construction de Russie.
2 ADOPTÉ ET ENTRÉ EN VIGUEUR par la résolution du ministère de la Construction de Russie du 18 octobre 1995 n° 18-94.
3 AU LIEU DU SNiP II-39-76, du SNiP III-38-75 et du SN 468-74.
4 Ces codes et règlements de construction représentent le texte authentique des codes de construction interétatiques « Chemins de fer à écartement de 1 520 mm ».
NORMES ET RÈGLES DE CONSTRUCTION DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE
VOIES FERROVIAIRES ÉCHELLE 1520 mm
VOIE FERROVIAIRE AVEC VOIE 1520 mm
Date d'introduction 1996-01-01
1 DOMAINE D'UTILISATION
Ces règles et réglementations s'appliquent à la conception, à la construction et à l'exploitation de nouvelles lignes ferroviaires, de voies principales supplémentaires (deuxième, troisième et quatrième)* et au renforcement (reconstruction) de lignes publiques existantes d'écartement de 1 520 mm, 245 kN (25 tf), charge linéaire d'une voiture à huit essieux 103 kN (10,5 tf) et la circulation des trains à des vitesses : passagers - jusqu'à 200 km/h, fret - jusqu'à 120 km/h, trains de marchandises express et frigorifiques - 140 km/h (inclus ). Pour les autoroutes dont les vitesses dépassent celles spécifiées, des normes particulières doivent être élaborées selon les instructions du client et approuvées par celui-ci.
Ces normes s'appliquent aux voies d'accès ferroviaires extérieures en accord avec l'autorité exécutive dans le domaine des transports ferroviaires.
Ces normes ne s'appliquent pas aux voies ferrées, où est assurée une circulation fermée de matériel roulant avec des charges axiales et linéaires plus élevées.
Remarques
1 Les voies d'accès ferroviaires extérieures comprennent les voies non publiques destinées au transport des marchandises des entreprises et reliant la gare de jonction du réseau général à une gare industrielle, et à défaut, aux voies de chargement et de déchargement ou à un aiguillage du premier embranchement. des voies ferrées intérieures.
2 La restauration à court terme des lignes détruites à la suite d'urgences et des contournements temporaires peut être conçue selon des normes spécialement élaborées.
2 RÉFÉRENCES RÉGLEMENTAIRES
Ces règles et règlements font référence aux documents réglementaires suivants :
SNIP 1.02.07-87. Études d'ingénierie pour la construction
SNIP 2.01.07-85. Charges et impacts
SNIP 2.01.14-83. Détermination des caractéristiques hydrologiques de conception
SNIP 2.01.15-90. Protection technique des territoires, des bâtiments et des structures contre les processus géologiques dangereux. Bases de conception
SNIP 2.05.02-85. Routes automobiles
SNiP 2.05.03-84* Ponts et canalisations
SNiP II-44-78 Tunnels ferroviaires et routiers
SNiP II-12-77 Protection contre le bruit
GOST 26775-85 Dimensions sous les ponts pour les travées navigables des ponts sur les voies navigables intérieures
GOST 9238-83 Dimensions approximatives des bâtiments et du matériel roulant des voies ferrées à écartement de 1 520 (1 524) mm.
3 DISPOSITIONS GÉNÉRALES
3.1 Les chemins de fer sont conçus, construits et exploités comme des systèmes naturels et techniques complexes entretenus, dont la fiabilité fonctionnelle est assurée par l'infrastructure nécessaire et la base opérationnelle des parcs routiers construits simultanément à la construction de la route.
L'infrastructure obligatoire du chemin de fer comprend : les gares et les unités, les dispositifs et les structures des installations de voie, de passagers, de fret, de locomotives et de wagons, les structures et les réseaux d'approvisionnement en eau, d'assainissement, d'approvisionnement en chaleur, l'alimentation électrique des consommateurs de traction et non-traction, les structures et dispositifs d'électrification, de signalisation, de centralisation et d'enclenchement (signalisation), de communications et de contrôle automatisé des transports ferroviaires ; bâtiments de service et techniques, résidentiels et publics des agglomérations aux points linéaires et de jonction, structures et dispositifs spéciaux pour garantir les exigences de sécurité incendie et l'exploitation routière dans les situations d'urgence.
Les dispositifs et structures ferroviaires doivent répondre aux exigences des normes de conception technologique de l'industrie.
La partie construction des installations ferroviaires et leurs équipements d'ingénierie doivent répondre aux exigences des normes et réglementations en vigueur et des normes de l'État.
3.2 Les nouvelles lignes ferroviaires et routes d'accès, les voies principales supplémentaires et les lignes existantes renforcées (reconstruites), en fonction de leur destination dans le réseau ferroviaire global, de la nature et de l'ampleur du trafic, sont réparties dans les catégories indiquées dans le tableau. 3.1.
Tableau 3.1
Catégorie ferroviaire Objectif
chemins de fer Intensité de charge réduite annuelle estimée (nette dans le sens du fret) pour la 10e année d'exploitation, millions de tkm/km (y compris But)
Lignes principales ferroviaires à grande vitesse pour la circulation des trains de voyageurs à des vitesses de Saint-Pétersbourg. 160 à 200 km/h
Lignes ferroviaires principales particulièrement fréquentées pour un trafic de fret important Plus de 50
I Lignes ferroviaires principales St. 30 à 50
II Même rue 15 à 30
III Même rue 8 à 15
IV Lignes ferroviaires Jusqu'à 8
- Voies de liaison et d'accès intra-gare Quelle que soit l'intensité de la charge
Remarques
1 Le chargement de marchandises donné est déterminé en tenant compte du nombre et du poids des trains de voyageurs.
2 La vitesse maximale des trains de voyageurs est prévue : sur les lignes lourdes - jusqu'à 120 km/h (jusqu'à 160 km/h sont autorisés avec justification appropriée), sur les lignes des catégories I et II - 160 km/h, catégorie III - jusqu'à 120 km/h et catégorie IV - jusqu'à 80 km/h.
3 Voies d'accès et de liaison intra-gare à vitesse maximale des trains St. 80 km/h doivent répondre aux normes des lignes ferroviaires de catégorie III.
4 Les voies de liaison intra-gare comprennent les voies menant aux dépôts à conteneurs, aux bases, aux plates-formes de tri, aux points de nettoyage, de lavage, de désinfection des voitures, de réparation du matériel roulant et d'exécution d'autres opérations technologiques.
3.3 La valeur de la pente limite* ne doit pas dépasser pour les chemins de fer à grande vitesse, lourds et de catégorie I - 18 o/oo, II - 20 o/oo, III - 30 o/oo, IV - 40 o/oo.
* La pente limite fait référence à la pente directrice et à la plus grande pente de traction améliorée.
Sur les lignes principales internationales, la pente de guidage ne doit pas dépasser 12,5 o/oo, quelle que soit la charge de charge.
3.4 Les sections courbes de la voie ferrée des nouvelles voies ferrées devraient être aussi grandes que possible. Les rayons des courbes, m, doivent être pris égaux à 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180.
3.5 Le débit requis des tronçons doit assurer les volumes spécifiés de trafic de marchandises et de passagers pendant le mois de transport maximum, en tenant compte du temps des pauses technologiques pour l'entretien et les réparations programmées des structures et des appareils, ainsi que du coefficient de débit admissible utilisation pour compenser les fluctuations intra-quotidiennes et les pannes d'exploitation, qui n'est pas acceptée à plus de : 0,85 - pour les lignes à voie unique et les routes d'accès ; 0,87 - pour les sections avec inserts à double piste ; 0,91 - pour les lignes à double voie et les voies principales supplémentaires.
3.6 Sur les sections droites des traits, la distance entre les axes des première et deuxième chenilles, ainsi que des troisième et quatrième chenilles, doit être d'au moins 4 100 mm. La distance entre les axes des deuxième et troisième voies doit être d'au moins 8 000 mm, et à la vitesse des trains de voyageurs St. 140 km/h dans les zones où ces vitesses peuvent être atteintes – au moins 10 000 mm.
Dans des conditions difficiles, sur les sections de tête à proximité des grandes villes et des pôles ainsi que dans les gares, en accord avec les autorités exécutives dans le domaine du transport ferroviaire, il est permis de réduire cette distance à 6 000 mm, avec une réduction correspondante du trafic ferroviaire.
Sur les sections courbes du chemin, la distance entre les axes du premier et du deuxième chemin, ainsi que des troisième et quatrième chemins, doit être augmentée en fonction du rayon de la courbe.
3.7 Lors de la construction d'une voie ferrée, le projet devrait, si nécessaire, prévoir des observations de régime dans le cadre de programmes spéciaux pour les objets exposés à des influences naturelles dangereuses.
Les processus technologiques et les lots de travaux qui n'ont pas d'analogues ou qui n'ont pas été utilisés auparavant dans des conditions de construction similaires peuvent être réalisés dans un premier temps sur une base expérimentale avec un soutien scientifique approprié, suivis d'ajustements de la documentation de conception si nécessaire.
Les dispositifs utilisés lors de la construction et de l'exploitation temporaire de la route pour surveiller l'état des structures et le régime de température des sols de fondation sont transférés au client simultanément à la mise en service de l'installation.
3.8 Il est nécessaire d'assurer un niveau donné de fiabilité en termes de résistance, de stabilité et de stabilité de toutes les structures contre les effets vibratoires-dynamiques des trains avec une réduction minimale des coûts de construction et d'exploitation et un minimum de dommages à l'environnement.
3.9 Il est nécessaire de se conformer aux exigences visant à assurer la sécurité de la circulation ferroviaire et la protection du travail des travailleurs pendant la construction et l'exploitation, en tenant compte de la présence de zones et zones interdites (dangereuses) dans les installations de production et de stockage d'explosifs, de matériaux et les produits à base de ceux-ci, les substances chimiques et biologiques dangereuses, ainsi que les pipelines de produits pour leur transport. Les dimensions des zones et zones interdites (dangereuses) sont déterminées par des documents réglementaires spéciaux approuvés de la manière prescrite et en accord avec les autorités de surveillance de l'État, les ministères et départements en charge de ces objets.
3.10 Les travaux de construction et d'installation dans l'emprise ferroviaire, qui peuvent entraîner des dommages aux lignes et aux dispositifs d'automatisation, de télémécanique, de communication, d'alimentation électrique, de réseau de contact, de voies et d'autres structures ferroviaires, ne peuvent être exécutés que sous l'autorisation directe contrôle des représentants responsables des services de gestion compétents de l'administration ferroviaire ou des entreprises en charge de ces structures.
3.11 En présence d'une plate-forme préparée, de structures artificielles, d'une superstructure de voie ainsi que d'autres installations ferroviaires déterminées par la conception, la possibilité d'ouvrir le mouvement de travail des trains avec des marchandises de construction doit être prévue.
La circulation des travaux peut s'effectuer via des contournements temporaires.
Les vitesses maximales des trains en circulation sont fixées en fonction des conditions de sécurité.
3.12 L'exploitation temporaire des tronçons construits de la ligne ferroviaire fait partie intégrante de la construction et doit assurer le rodage de la voie dans la mesure prévue par le projet.
La mise en service temporaire d'une route ou de ses tronçons individuels est effectuée lorsque l'état de préparation technique de la route est porté à un niveau qui assure le transport non seulement des travaux de construction, mais également des marchandises économiques, des bagages, du courrier et des passagers.
3.13 L'état technique d'une route (tronçon routier) mis en service temporairement doit satisfaire aux exigences de base suivantes :
la plate-forme avec un complexe d'ouvrages de protection doit être réalisée selon le projet, assurant la stabilité des pentes des remblais et des fouilles et l'installation d'ouvrages de drainage ;
les ouvrages artificiels doivent assurer le passage du matériel roulant destiné à la circulation aux vitesses établies pour une exploitation temporaire ;
la voie principale doit être posée sur une couche de ballast d'au moins 20 cm d'épaisseur sous la traverse ;
les lignes de communication doivent assurer les communications de répartition, de train, de gare et, à des points séparés, de commutation ;
des kilomètres, des piquets et d'autres balises doivent être installés ;
Les dispositifs de signalisation nécessaires doivent être installés en des points séparés.
3.14 L'état de préparation technique du chemin de fer à la mise en service temporaire est établi sur commission de l'entrepreneur général et des autorités compétentes dans le domaine du transport ferroviaire.
3.15 L'ensemble des ouvrages et ouvrages qui assurent l'exploitation temporaire du site est déterminé par le projet et peut être considéré comme un complexe de démarrage si cela est prévu dans la documentation de conception et de devis.
3.16 L'exploitation temporaire de lignes ferroviaires avec des structures artificielles construites selon un schéma temporaire est autorisée.
3.17 Le tracé des voies ferrées, l'emplacement des bâtiments, structures et dispositifs conçus sur le territoire des gares dans les conditions des bâtiments existants doivent être effectués en tenant compte de la sécurité incendie des objets existants et conçus à proximité.
... La version complète du document avec tableaux, images et applications se trouve dans le fichier joint...
