Многие мужчины мечтают о собственной яхте, на которой можно бороздить морские просторы, но ее стоимость резко сокращает количество людей, способных на подобное приобретение без подрыва семейного бюджета. Для воплощения своей мечты можно попробовать построить катер или яхту своими руками. Конечно, неподготовленному человеку не следует начинать с постройки большого судна, а попробовать реализовать более простой проект.

Для решения этой задачи существует два пути решения: более простой предполагает постройку яхты самостоятельно из заранее подготовленных деталей, а более сложный подход — постройка яхты «с нуля».

Многие специализированные компании предлагают подобные сборочные комплекты. В комплекты входят все необходимые детали, из которых может быть построена яхта, а также подробные инструкции и чертежи, обеспечивающие правильность сборки и соблюдение всех технологических процессов. Обычно все детали приходят предпродажную подготовку, собираются в единое целое для контроля качества, после этого разбираются, упаковываются и отправляются заказчику. В свою очередь заказчику остается выполнить все работы по сборке с проклейкой конструкции согласно рекомендациям производителей, воспользовавшись предоставленной информацией.

Самодельная яхта построенная «с нуля» значительно усложняет задачу изготовителя, поскольку все детали придется создать самостоятельно, а для этого потребуются определенные навыки и дополнительное оборудование. Поэтому новичкам будет очень трудно довести начатое до положительного результата.

Для строительства яхты любым способом прежде всего понадобится помещение для осуществления всех процессов (эллинг) и набор необходимых инструментов.

Стоит отметить, что на организации рабочего места и инструменте не следует экономить, поскольку от этого, в конечном счете, засвистит качество и скорость выполняемых работ.

Рекомендации и этапы проведения работ при строительстве яхты в полном объеме

Самодельная яхта представляет для неопытных строителей довольно сложную, но разрешимую проблему, поэтому перед началом проведения работ необходимо подготовить проектную документацию.

Разработать документацию самостоятельно неопытному специалисту практически невозможно. Для этого следует обратиться в специализированные организации или воспользоваться услугами сети Интернет.

После разработки проекта следует позаботиться о рабочем пространстве, то есть создать эллинг для строительства и собрать стапель согласно размерам судна, на котором будет проводиться его монтаж. Для создания стапеля брусья хвойных пород древесины укладывают на ровную подготовленную поверхность в два ряда и перевязывают конструкцию с образованием точной горизонтальной поверхности.

Заготовка пиломатериалов является очень важной частью строительства, поскольку от их качества во многом зависят прочность и судоходные качества судна. Для создания конструкции понадобятся два вида пиломатериалов: бессучковая доска из хвойных пород дерева и брус из более твердых пород (дуб, ясень и др.). Влажность древесины должна находиться в пределах 12 – 20 %, что обеспечит отсутствие деформации.

На стапеле размечается линия штевня и теоретическое положение шпангоутных рам, по которым будет производиться монтаж всех конструктивных элементов судна.

Сборку и проклейку шпангоутных рам производят согласно обводам судна на специальном приспособлении, которое является шаблоном. Рабочий плаз наносится на листы фанеры, толщина которой должна составлять 10 – 12 мм, при этом проще создавать замкнутые шпангоуты, содержащие подпалубные бимсы.

Сборку шпангоутных рам с поперечной шергень-планкой следует производить при помощи специальных шурупов. При сборке необходимо использовать специальные упоры для фиксации положения рам в соответствии с первоначальной разметкой. Все переборки формируются вместе со шпангоутными рамами и в некоторых случаях их заменяют.

Устанавливать заготовку форштевня следует, точно выдерживая угол наклона относительно горизонта, при этом килевая балка собирается из брусьев твердых пород древесины и крепится к форштевню с помощью кнопа, а к флорам — шурупами и при помощи клея.

Стрингеры изготавливаются из клееных сосновых реек и монтируются на форштевень и набор шпангоутов при помощи саморезных шурупов и клея. После установки всех стрингеров проводится обязательная мелковка поверхности судна для выявления всех несоответствий с обводами судна и устранения дефектов.

Для создания обшивки корпуса судна используется листовая бакелизированная фанера, которая нарезается согласно шаблону и монтируется на стрингеры при помощи клея и саморезов, при этом их следует немного утопить в тело фанеры.

По окончанию монтажа обшивки проводятся контрольные промеры обводов и обработка поверхности по единому радиусу. При этом бакелитовый лак с поверхности удаляется абразивным инструментом.

Для придания жесткости и герметичности поверхность обшивки обклеивают несколькими слоями стеклоткани Т11-ГВС-9 при помощи эпоксидной композиции, а после затвердевания первых слоев продолжают оклеивание стеклотканью, но уже на основе полиэфирных смол, доводя количество слоев до десяти.

После этого основу судна переворачивают и проводят продольный набор палубы, на который и монтируется палубный настил.

Для создания прочного и герметичного слоя продолжается проклеивание корпуса стекловолокном с чередованием эпоксидного и полиэфирного связующего. После застывания всех слоев полученная поверхность шлифуется и грунтуется.

Малярные работы производятся специальными влагостойкими красками, максимально защищенными от воздействия морской воды, с последующей принудительной сушкой.

Внутренняя отделка помещений, установка дополнительного оборудования и парусное вооружение осуществляются на конечном этапе строительства судна. При необходимости монтажа на судне силовой установки следует обратиться к специалистам, поскольку это очень ответственный процесс, требующий дополнительных знаний.

Постройка судна в полном объеме — это очень большой труд и повышенная ответственность, но парусная яхта, изготовленная своими руками, сможет при правильной эксплуатации и должном уходе радовать вас и ваших близких долгие годы, открывая удивительный мир морских путешествий.

Если же Вы пока не решаетесь на постройку настоящей яхты, подумайте для начала о постройке модели яхты своими руками. Это даст основу для понимания устройства яхты и возможность изучить технологию.

Я уже однажды высказывался на тему стоимости постройки, но похоже, половина отнеслась к этому очень скептически.Указанная мной сумма оказалась почти в 20 (!) раз меньше заводской цены данной яхты, что не может не вызывать недоверие. С другой стороны, еще половину обуял оптимизм — яхту можно построить «на халяву» , из ничего и на пустом месте. И те и другие не правы и истина где-то между. Чтобы убрать туман с этой области, я предлагаю рассмотреть процесс строительства теперь и с финансовой стороны.

Все траты я заносил в компьютер и сегодня можно с достаточной точностью ответить на вышепоставленный вопрос. Поскольку стоимость напрямую зависит от применяемых материалов, я буду отвлекаться и на эту тему. Цены я буду указывать в долларовом эквиваленте по курсу на момент приобретения, поскольку за строительством меня застали кризис 98-го года и деноминация. Материалы для строительства яхты покупались по мере необходимости, но я приведу только итоговые цифры, поскольку именно о них и идет речь.

Эллинг. Перед нами пустое место, на котором надо построить стапель и возвести некую постройку, чтобы на корпус не попадала вода и косой дождь (как минимум) . Я планировал построить корпус в очень сжатые сроки и возводить капитальное сооружение не собирался. Как можно было заметить на фото, сооружение напоминает собой теплицу и снежную зиму оно перенести не в состоянии.

Тем не менее подсчеты по смете говорят о том, что затраты на пиломатериалы для этой ажурной конструкции вкупе с ПЭ пленкой (хватает на сезон) составляют примерно $100 . Можно соорудить и что-то более основательное, но небходимо учитывать, что при кантовании корпуса краном сооружение придется порушить 😦 . Само собой, при выборе места подумайте и на тему подъездов для этого механизма, помня,что более всего их пугает всякая проволока под напряжением 🙂 .

Пиломатериалы. Сосна бессучковая отбиралась на пилораме лично, после чего месяца полтора сушилась дома до рабочей влажности. Через меня прошло чуть более двух кубометров (включая предыдущий пункт) и мне обошлось в $160 . Если ориентироваться на стройбазы и строчку «Сосна бессучковая, сухая» , то эта цифра может сильно возрасти т.к. стоит она около $200 за куб. Уменьшить ее можно, перехватив доски до сушилки, а лучше всего непосредственно у пилы.

Дуб у нас, увы, не пилят, поэтому покупать его пришлось в Питере по цене $300-600/куб. Он шел на изготовление всех флоров, форштевня, транца, колодца шверта, румпеля и разных накладок. Там, где в проекте стоял «ясень» , я для уменьшения мороки заменял его тем же дубом. Соответственно 0.15 куба и $70 .

Фанера . Основным материалом планировалась ФСФ 6 мм, но еще в начале строительства я заглянул на склады мебельной фабрики и приобрел там довольно недорого некоторое количество ФСФ 4 мм и 10 мм. Это был лучший сорт ААВ, но из-за микроскопических дефектов их задвинули в брак и цена была очень привлекательной. Толщина 4 мм пусть не смущает, потому как обычно я клеил их эпоксидкой в сэндвич с «шестеркой» для получения 10 мм. «Шестерку» для снижения стоимости я приобрел прямо на заводе «Фанпласт» у ЦНИИ Фанеры, вывезя ее на попутной машине.

Итого: 29 листов 6 мм, 15 листов 4 мм и 6 листов 10 мм. В денежном выражении все это составило $200 . Должен признаться, что мне еще «подарили» два листа фанеры ФБВ 10 мм размерами 1500 х 4700 , которые я пустил на накладки флоров, колодец, транец, перо руля, кокпит и палубу в его районе. С учетом моих копаний в этой сфере я бы не советовал ею увлекаться, а тем более в ее нынешнем виде.

Крепеж. Имею в виду латунные шурупы. В корпусе их около 5 тысяч штук на общую сумму порядка $200 . Шурупы самые разные — от 30 мм для обшивки до 75 мм для продольного набора. В основном страной происхождения была Турция и каких-либо нареканий по этому поводу у меня нет. В отличие от приобретенных в конце строительства на верфи трех сотен еще советских шурупов, у которых от усилия заворачивания запросто разваливалась головка под «крест» .

Сейчас появилась заманчивая возможность приобретать крепеж из нержавейки (тем более что по цене это одинаково) , но меня в этом вопросе кое-что смущает. Я много читал по этому поводу у западных «коллег» , и те очень плохо о нем отзываются и приводят жуткие фото. Были даже ссылки на некие американские нормативные документы (один — судостроительной, другой — химической промышленности) , которые запрещают применение нержавеющего крепежа без достаточного доступа кислорода (причем, как ни странно, в первую очередь это относится к высоким маркам, типа «морской» 316-ой) .

В одном даже персонально прозвучала эпоксидная смола .На это также намекает и тот факт, что фирмы, предлагающие наборы типа «сделай сам» (размеры там могут быть любые) , также не предлагают варианта нержавеющего крепежа — либо бронза, либо оцинковка. По поводу последнего особо оговаривается, что это не гальваника, а лужение.

Латунь они тоже ругают за ее малую прочность, но по моему опыту с турецким крепежом, лопается она от усилия на скручивание, а отнюдь не на разрыв. И если имело место предварительное отверстие, то при запоздалой реакции и работе дрелью шляпку можно запросто вогнать на пол-толщины ФСФ. Я так полагаю, что в сухой древесине (а у меня самого в трюме пыль да пауки) ничего с нержавейкой не случится.

С другой стороны, когда корпус собирается на смоле и оклеивается тканью, крепеж несет функцию скорее запрессовки и преимущество нержавейки тут только в том, что в сосне не требуется сверлить отверстия. Еще по поводу нерж. крепежа могу только добавить, что его маркировка А2 означает «просто» нержавейку (rust-free) , а А4 — кислотоупорную (acid-resistant) .

Эпоксидная смола. По этому пункту я выслушиваю больше всего нареканий, поскольку сумма в этой строке настолько смешна, а количество пугающе, что мне даже не хочется лишний раз то и другое оглашать. Лучше будем считать, что мне это ничего не стоило (но включив в ЛКМ) , и посчитаем, а сколько же это могло стоить при иных обстоятельствах.

Я использовал смолу не только на цели строительства, но и расплачивался ею, так сказать, «по бартеру» . Также я постоянно занимался всякими экспериментами с целью понять суть поведения предмета и возможные сферы его применения. В итоге приблизительная оценка говорит о 150-200 кг смолы. Естественно, основная ее часть ушла на оклейку корпуса, подробности которой я ранее описывал и было ли это все необходимо — вопрос еще спорный.

Я сразу отметаю вариант приобретения смолы в хозмагах, хотя не так давно узнал про человека, который именно при таком способе построил швертбот. За основу я возьму цену, по которой смола предлагается фирмами, производящими эпоксидные лакокрасочные материалы. То есть они у себя мешают эмали, лаки, грунты и шпатлевки, но вам продадут и исходные материалы. Цена килограмма смолы ЭД-22 — около $3 . Перемножая на ранее приводимые цифры, имеем сумму порядка $500 . Согласен, это очень много, но тут есть и другие способы.

Когда я приступал к постройке, то тоже искал смолу повсюду и самый привлекательный ее источник я обнаружил в яхт-клубах. Скажем, в одном из клубов на проходной лежал такой гроссбух, куда помещали объявления типа «куплю-продам» . Он весь пестрел объявлениями о продаже смолы, причем продавцы запрашивали цену, составлявшую около половины от, так сказать, официальной. Самой смоле от времени хранения скорее всего ничего не будет, с отвердителем же дело не так гладко и с ним надо разбираться в каждом конкретном случае.

А в моей ситуации вместо укладки 7 слоев (из них 2 -мат) следовало бы просто обшить днище «десяткой» , где позволяет погибь, в носу же уложить 6+4 . И слоя три-четыре ткани хватило бы вполне (хотя в зарубежных публикациях обычно фигурирует цифра «два») .

Стеклоткань. 150 метров ткани весом грамм 200-250 , 30 метров стекломата, 40 метров тонкой стеклоткани. Всего на сумму $120 . Причем ровно половину составляет стекломат. Если ориентироваться на нынешние розничные цены, метр подходящей ткани тянет примерно чуть более $1 и по этой статье расходов сумма может составить порядка $200 (в моем случае!). Я неоднократно слышал, что некая стеклоткань идет на изоляцию теплотрасс, и совершил недавно прогулку вдоль ближайшей магистрали.

Ну, ассортимент там довольно богатый даже на паре сотен метров — навскидку я бы сказал, что от 50 до 500 грамм (от марли до ровинга) . Одно могу сказать определенно — поскольку это стекловолоконный тканый материал, он однозначно будет лучше и прочнее любого судостроительного стекломата. Хотя бы даже потому, что ткань можно легко подвергнуть термообработке и оклееный ею корпус будет более ровным.

Предварительный итог. Итак, на стапеле имеется 8-метровый корпус яхты, оклеенный стеклотканью и обошедшийся примерно в $800. Даже если быть пессимистами в отношении смолы и ткани, больше полутора тысяч все равно никак не получается.

Лакокрасочные материалы. Сюда я свалил в кучу всю химию: краски, шпатлевки, грунты, растворители, герметики и даже пару ведер «Пинотекса» . Сумма составила $150 . На выравнивание наружных поверхностей ушло 15 кг эпоксидной шпатлевки, вся яхта снаружи окрашена эпоксидной эмалью (ЭП-5297 «Эповин») .

Вообще-то сначала я рубку, палубу и надводный борт покрыл эмалью ПФ-115 , но после зимы вдруг обнаружилось, что при зимовке под тентом эмаль на горизонтальных поверхностях стала лопухами отваливаться (не об этом ли предупреждали «буржуи» ?) и я ее подчистую удалил и покрыл опять же эпоксидной. Везде покрытие наносилось в два слоя и на все ушло килограммов десять. Эпоксидная шпатлевка имеет тоже белый цвет, поэтому укрывистости двух слоев вполне хватает, чтобы поверхность была ровной. Теперь о ценах.

Шпатлевка ЭП-0010 стоит менее $2 за кило, эмаль — около $3 и колеровка (та же эмаль без белого пигмента) для днища — около $4 . Эта же эмаль продается в магазинах под названием «Эмаль для ремонта ванн» . Посмотрите на цену и почувствуйте разницу:-).

Палубное и внутреннее оборудование. Чтобы не мудрить, сюда же я отнесу и относящиеся к такелажу вещи типа блоков, талрепов, канатов и т.п. Всего статья «дельные вещи » составляет сумму $260 . В ней в свою очередь выделяются блоки (Новосибирск) на сумму $70 и талрепы на сумму $50 . Лебедки и стопора я взял от «микрухи» , последние для удобства и экономии расчленил. Релинги и леерное ограждение обошлись в $80 (20 м трубы) , балласт (лист 6 мм) — чуть дороже. Шверт мне практически ничего не стоил, рулевое же (баллер) встало в $50 . Итого — примерно $450.

Рангоут и парусное вооружение . Вообще-то это самая крупная расходная статья проекта и прежде чем озвучивать цифру, я позволю себе отступление. Еще на этапе начальных изысканий я заглянул на ЛЭС и поинтересовался ценой. Мне назвали изумительно круглую цифру «штука баксов» за изготовление мачты и гика. Впрочем, они согласны были продать и профиль по цене примерно $30 за метр.

При моей потребности метров в 14 (мачта со стыком и гик) это выливалось в более $500 , поскольку куски были метров по шесть, а резать их не собирались. Тогда я снова прошелся по клубам и почитал объявления, где предлагались более заманчивые варианты. Таких предложений было довольно много, не удавалось только найти 9.5 м на мачту — в лучшем случае 9 м и на гик у них ничего не было. Но двух человек я все же в итоге нашел.

Конечно, можно было в целях экономии пойти по другому пути — взять трубу и приклепать к ней профиль ликпаза (т.н. «бабочку») . В этом случае мачта обошлась бы вообще в сущий пустяк, но я для себя сразу решил, что трату $500 на «нормальный» рангоут я могу себе позволить. Итак, за три шестиметровых куска профиля я отдал $350 . Вместе с транспортировкой из Питера и аргонной сваркой алюминия и нержавейки мачта с гиком мне обошлись примерно в $400.

Паруса я заказал на «Северном сиянии» . Дело было после кризиса и позволить себе ткань типа дакрона я уже не мог. Поэтому генуя и грот у меня лавсановые (этой весной дакроновым стакселем я все же обзавелся) по цене $10 за квадрат. При площади 15+16 имеем $310.

Инструмент. Постройку я начинал с весьма бедным набором инструмента, который к тому же изнашивался или ломался. Поэтому эта статья тоже достойна упоминания. Абразивных материалов (в основном 70 лент для шлифмашинки плюс наждачка и диски для УШМ) ушло без малого на сотню. Металлорежущий и слесарный инструмент (сверла, напильники, резцы, метчики и т.п.) — $70 . В статье «Электроинструмент» стоит цифра $150 за четыре вида ШМ и лобзик, купленных мной самим. Я забыл вписать туда еще один лобзик, дрель и фен, поскольку половину стоимости там добавили родственники. Стоимость их примерно известна, поэтому будем считать итог по статье «Инструмент» порядка $400 .

Металлообработка. Единственный вид услуг, которым я регулярно пользовался — услуги сварщика. Им за все время я выплатил порядка $80 , причем половину — за рангоут. Еще пару раз я платил фрезеровщикам, но там суммы пренебрежимо малы. По опыту своему и окружающих крайне не советую в общении с рабочим классом произносить слово «яхта» . В крайнем случае пусть это будет «лодка».

Плетите что-нибудь про дачу, машину, ванную и сэкономите кучу денег. Нержавейку варить может сегодня практически любой сварщик, для этого необходим аппарат постоянного тока (а других у них вроде и не бывает) и соответствующие электроды (а вот этого наверняка нет) . Советую просто прикупить электродов для нержавейки и в будущем подходить с ними к ближайшему работяге.

При трезвом состоянии и некотором опыте шов будет не хуже чем при сварке в среде аргона. Я поначалу для всех швов требовал только «аргон» , но однажды его не оказалось и я согласился на «ручник» . Результат был такой, что после этого я начисто забыл слово «аргон» в отношении нержавейки. Стоимость же того и другого отличается в разы.

Есть и еще вариант — в любом заведении автосервиса (они нынче на каждом углу) имеется сварочный полуавтомат, коим они варят обычно в среде углекислоты. Все, что требуется в этом случае — опять же купить моток специальной сварочной проволоки (нерж) для этого агрегата и обращаться прямо к исполнителям …

Все токарные работы я выполнял сам на станке 38-го года рождения. Единственная «опция» , которую он имел — возможность при определенном навыке менять число оборотов. Все прочее (автоподача, резьба и т.п.) было неисправно.

Не думаю, что многим это окажется по возможностям (проблемы скорее с размещением и 3-фазным питанием, нежели с ценой) , да и вряд ли стоит к этому стремиться. Такие станки есть кругом, вплоть до средних школ и надо только договориться с доступом. В любом случае стоимость будет меньше чем при заказе деталей у профессионалов токарной обработки.

Отсутствие опыта препятствием не является — я тоже его не имел, но очень быстро это поправил. Если решите идти по этому пути, советую для начала обзавестись резцами из материала типа Р18 / HSS , а уже когда набьете руку, переходить на твердосплавные.

При грубых ошибках с подачей стальной резец просто тупится и быстро затем правится на наждаке, а хрупкий твердосплавный ломается вплоть до неремонтопригодного состояния. Понятно, что при «нормальной» работе последние требуют гораздо более редкой заточки.

Еще раз повторюсь на тему самих металлов. Все это сейчас продается, но обычно минимальное продаваемое количество имеет неприемлемые размеры (а стало быть и цены) . Чтобы по максимуму сэкономить на этой статье, надо просто стать повнимательнее к окружающей обстановке, ибо интересующие нас вещи можно обнаружить повсюду даже после беспредела последних лет. Советую обзавестись небольшим магнитом и всякий раз, когда глаз натыкается на подозрительный блеск или отсутствие ржавчины (там, где она логична) , прощупывать — а не нержавейка ли это. Нержавейка, как правило, магнитом не притягивается.

По непонятной мне причине нержавеющим крепежом М8 была 🙂 собрана вешалка в коридоре нашей конторы. Довольно приличный лист «двойки» закрывал дыру в заборе соседского огорода. У всех на виду валялись два куска трубы с фланцами, в которых сидело 52 (!) нерж. болта М12 с гайками. И таким примерам нет числа. Как результат — затраты по этой статье не стоят упоминания.

Окончательный итог. При разбиении на статьи затрат я округлял цифры в большую сторону, поэтому что-то может слегка не сойтись. Может, какие-то мелочи я и забыл учесть. Однако в конце таблицы стоит сумма $2700 . Именно во столько мне обошелся процесс постройки яхты. Мне говорят: да это ж какие деньжищи и где их взять! Ну, во-первых, речь идет о яхте длиной 8 метров и на «халяву» тут расчитывать не стоит.

Вспомните для приличия хотя бы про заводскую цену. Если даже это для вас много, может стОит найти что-то поменьше размерами и, соответственно затратами. В конце концов эту итоговую цифру не требуется потратить разом в один день и ее не надо долго и упорно копить, как на машину.

Будучи растянутым на четыре года с половиной, это составляет примерно $50 в месяц. Даже при моих скромных доходах для семейного бюджета строительство осталось незаметным. У некоторых все равно может остаться сомнение, вызванное многократной нестыковкой двух сумм. А вот как раз это объяснить проще всего. В таблице практически отсутствует статья «Труд» .

Мне лень было считать еще и человеко-часы, но вы можете сделать это сами, сложив все выходные, отпуска и два-три часа по рабочим дням. Все это на протяжении четырех с половиной лет. Это и является, пожалуй, самой затратной статьей строительства яхты в промышленных условиях. То есть я опять подвожу все к мысли, что для того, чтобы оказаться у руля своей яхты, вовсе ни к чему обладание суммами с большим количеством нулей.

Все виденные мной случаи долгостроя или заброшенного строительства имели отнюдь не финансовые корни, а скорее морально-психологические. Нужно только захотеть и сохранять уверенность в твердости своего желания на протяжение нескольких лет. Большая ли это цена? Для многих неподъемная. Но она уже не конвертируется ни в одной из денежных систем и вам самим решать, «потянете» ли вы ее. Желаю удачи!

Источник: http://activecrimea.com

Длинная лодка в маленькой комнате.

Всеволод Беляев.

К сожалению, мы вынуждены считаться с реальными физическими условиями и, ставя перед собой конкретную задачу, как-то искать компромиссы при ее решении. А поскольку я старый турист и воспринимаю туризм не просто как вид отдыха или даже вид спорта, а именно как способ преодоления пространства «экологически чистым» способом, то и постановка задачи у меня соответствующая, и проект судна – парусно-гребная лодка длиной 6 м – ориентирован именно на нее.

Что касается самого процесса постройки, то здесь мне было интересно, насколько малыми средствами можно обойтись. В пику мнению, что без специальных компьютерных программ для проектирования, без разбивки плаза, без стапеля и профессионального инструмента ничего не получится. Вопрос, который актуален, пожалуй, для всех судостроителей — самодельщиков – как родившуюся и существующую пока только в голове идею воплотить в жизнь с минимальными затратами? Ведь строили же и строят народные мастера свои лодки до сих пор без высоких технологий!

Когда-то я разговаривал с одним из таких умельцев, так вот ему для того, чтобы построить лодку от начала до конца, требовалось всего около двух недель. Хотя, справедливости ради надо сказать, что все его лодки были однотипными. Ну и, конечно, меня вдохновляли примеры таких людей, как Евгений Александрович Гвоздев, построивший свой «Саид», по сути, на балконе пятиэтажки. Я попытался выяснить: какой минимум необходим.

Мои исходные условия были таковы: комната 3.5 на 3.0 м, в которой я еще и живу, самый заурядный ручной инструмент, табуретка в роли верстака, время после основной работы и безграничное терпение моих родных, за что я им очень благодарен. Из этих условий вытекало: я смогу построить полноценную лодку только если она будет разборной, к тому же, это заметно упростило бы ее транспортировку в будущем.

Так возникла идея построить разборную лодку, три секции которой укладывались бы одна в другую. Среди существенных особенностей конструкции – отсутствие набора. К элементам набора можно отнести, пожалуй, только торцевые стенки секций, играющие роль шпангоутов (2 шт. на 6 м длины); формообразование корпуса и его жесткость обеспечивались погибью деталей обшивки.

Мой «проект», прототипами которому послужили, отчасти, народные лодки, отчасти туристские байдарки, сначала был прорисован на обычных тетрадных листочках. Рисунков этих в трех проекциях, еще без размеров и конкретных деталей, я сделал огромное количество. Далее родился, наконец, окончательный вид, запечатленный в эскизе на миллиметровой бумаге. Думаю, что такой эскиз – это и есть первый минимально необходимый шаг на пути от идеи к ее реальному воплощению. Можно обойтись без графических компьютерных программ и без чертежа на ватмане, а вот без эскиза, пожалуй, нельзя. Миллиметровка удобна тем, что на ней сразу видны все необходимые размеры.

Затем я склеил несколько пробных моделек из бумаги и картона и, наконец, картонную модель в масштабе 1:10, на которой окончательно подогнал все части корпуса. Наибольшие трудности вызвало сочетание друг с другом деталей разных секций лодки. Если бы лодка была неразборная, все было бы гораздо проще.

Создание масштабной картонной модели, по которой можно было бы точно выверить все размеры, чтобы избежать в дальнейшем серьезных ошибок, увидеть все недостатки и недочеты, понять последовательность предстоящей сборки – это второй необходимый шаг, если, конечно, речь идет не о типовом проекте, где все детали и размеры хорошо отработаны. Когда модель была доведена «до ума», я снял с нее окончательные размеры и перенес их на фанеру (конструкция корпуса, конечно же, фанерно — композитная). Далее мне только оставалось вырезать все детали и соединить их вместе.

Хотя отсутствие набора пришлось компенсировать толщиной фанерной обшивки (6 мм), это в результате почти не добавило веса, зато сделало корпус гораздо более ударостойким. И все же жесткость листового материала оказалась недостаточной для того, чтобы получить безупречные линии корпуса. Сейчас по внешнему виду лодки это незаметно, и на ее мореходных и прочих качествах никак не отразилось, но сборка не проходила идеально – фанера способна искривляться и выгибаться в самое неожиданное время и в неожиданных местах и даже давать «пузыри» на относительно небольших поверхностях.

Швертовый колодец, собранный из двух кусков фанеры 3040 см и сосновых реек, который при сборке я не удосужился прижать к ровной плоской поверхности, повело винтом примерно на 1 см. Может быть виной тому неравномерная усадка смолы, может быть изменения влажности, вывод однозначный: чтобы получить заданные проектом линии и поверхности, одной только собственной коленки не достаточно. При постройке небольших лодок можно обойтись без стапеля, но ровный пол все-таки необходим. Вот, пожалуй, еще одно минимально необходимое условие.

Детали обшивки центральной секции я сшил капроновой ниткой и потом прямо поверх проклеил полосами стеклоткани на эпоксидке. Нить, конечно, добавила прочности соединению, но под тканью норовили образоваться пузыри воздуха, поэтому я вряд — ли что — то выиграл. Остальные две секции я собрал классическим способом на проволочных стяжках, проволоку потом удалил. Снаружи секции оклеил стеклотканью.

Окончательная сборка и, собственно, рождение лодки, произошла уже у водоема. Корпус оказался достаточно прочным, сухим, без протечек. Вес полностью запалубленной лодки – 90 кг, при том, что палуба повсеместно выдерживает вес взрослого человека. На активное строительство затрачено полгода в нерабочее время. Если поменьше «изобретать велосипед», чем я грешил из любопытства, то и времени уйдет гораздо меньше.

По первым впечатлениям, лодка хорошо управляется, устойчива на курсе. А вот ходкость, ради которой я столь экстремально, хотя и вполне сознательно пожертвовал шириной лодки, под вопросом. Но окончательно понять, что получилось и насколько оно соответствует моим требованиям, мне еще предстоит. Если вдруг результат окажется неудовлетворительным, что же, построю другую лодку, благо многого для этого не нужно. Теперь-то я это хорошо знаю!

Источник: «Катера и Яхты», №236.

Одновременно изучал теорию по яхтенному делу. С 1964 г. читал «КиЯ» и строил малые моторные лодки под мотор «Москву-10». Рыбачил на Ангаре и Байкале. А с 1986 г., уйдя на пенсию, путешествовал по рекам Кубань, Дон и Азовскому морю на весельно-парусной «дори» самостоятельной постройки. В 1992 г. в Киеве построил модернизированную лодку «дори», увеличив ее длину до 6 м, и на ней уже всей семьей путешествовали по Днепру. А последние десять лет путешествую один: сын вырос, а жена занята своими делами.

Однако о яхте: в августе 1999 г. она была спущена на воду тихого Дона. В качестве двигателя использовал стационар «СМ557-Л» (13 л.с., двухтактный с водяным охлаждением). Винт – двухлопастной складывающийся, неизвестного происхождения. Парусное вооружение от «Яла-6» рейковое: парусина неимоверно тяжелая, особенно когда намокнет. Каждая навигация подсказывала новые усовершенствования.

Из-за малой осадки и отсутствия киля яхта против ветра не ходила, приходилось таскать ее за канат, как лошадь, а в безветрие, при слабом течении, ходил на веслах по два-три часа. К двигателю никакого доверия не было. Заводил его не чаще двух-трех раз за навигацию: рев, шум, дым, вибрация, а ход минимальный. Если время позволяет, лучше погрести – это и для здоровья полезно.

Затем достал дакроновые паруса, оборудовал лодку гафельным парусом и пошил стаксель. Управление парусами перешло в кокпит. Затем по всей длине днища установил 4.5-метровый киль высотой 300 мм; теперь яхта пошла и в бейдевинд, и в галфвинд идет прекрасно.

В каюте достаточно места для пяти человек, спать уютно. В камбузе установлена двухконфорочная газовая печь. За подвесной стол свободно усаживаются все пассажиры. Имеется бак с питьевой водой (100 л) и 200 л воды в пластмассовых бутылках под пайолом. Воду из Дона пить опасно. Четыре из восьми блоков плавучести использую как рундуки. Кокпит самоотливной; его кормовая часть отгорожена для хранения газового баллона и бака для горючего.

В 2006 г. стационарный двигатель убрал, а по правому борту на транце закрепил поперечину, на которую ставлю подвесной мотор «Меrcury» (4 л.с., четырехтактный, с длинной «ногой» и генератором). Другое дело: уже не нарадуюсь на мотор. В любой момент заводится хорошо. За час работы расходует чуть больше 1 л бензина. Ни шума, ни гари! В прошлом году мотор работал 30 ч, в этом году – уже 70 ч. Ни одного отказа!

Навигацию я начинаю в конце апреля, а заканчиваю в конце октября–начале ноября. Практически пять месяцев провожу в яхте. Стоянка рядом с домом – 10 минут ходьбы, поэтому даже сплю часто на воздухе. От мотора подзаряжается аккумулятор, постоянно работает радио, периодически – телевизор. Я люблю постоянно менять место стоянки. И хожу вверх по течению Дона до Константиновска и даже до хутора Ведерникова, где тишина и красота.

Благодаря яхте я отдыхаю сам, периодически – семья и друзья. Глядя на лодки заводского изготовления, иногда испытываю зависть. Однако моя яхта очень хороша для наших рек: могу подойти к берегу и выйти, почти не намочив ноги, а килевая яхта не может этого позволить. В соревнованиях я не участвую. Знаю, что не завоюю ни одного приза. Зато в Ростове – на — Дону никто больше меня на воде не отдыхает, поэтому и настроение всегда хорошее.

Благодарен работникам моего любимого журнала за то, что много лет назад завлекли материалами о постройке судов, путешествиях по рекам и морям. Зародили мечты, которые превратились в реалии и обеспечили мне прекрасную старость, которую я, занимаясь парусами, не замечаю.

P. S. Забыл сообщить, что необязательно на малом судне строить каюту по старым методикам, так как бимсы только портят внешний вид и способствуют набиванию шишек на голове. Теперь обеспечить прочность крыши можно и другими способами. На носу оборудовал площадку и трапик для выхода на берег, на ней же два носовых якоря, которые отдаются из кокпита.

Многие сухопутные белорусы мечтают о море. Кто-то бредит им с детства, кто-то проникается страстью к открытой воде в зрелом возрасте. Сложно ли реализовать свою "морскую" мечту в сухопутной стране? Как освоить азы самостоятельного яхтостроительства? На эти вопросы в эфире Радио TUT.BY отвечал Андрей Бессараб, энтузиаст-любитель, который в октябре отправляется в Киев на самодельном судне.

Откуда у вас появился интерес к судоходству? Когда возникла идея построить собственную яхту?

О яхте я мечтал с детства, и теперь у меня появилась возможность эту мечту осуществить. В интернете достаточно много таких же любителей яхтспорта и водного отдыха, как и я. Их успешный опыт строительства подвиг меня на пробу своих сил.

Для себя я решил, что лодка обязательно должна быть транспортабельной, с максимальной обитаемостью. При этом необходимо было соблюсти нормы, прописанные в нашем законодательстве. Законодательством предусмотрено, что груз при транспортировке должен быть не больше двух с половиной метров в ширину и восьми метров в длину. При перевозке лодки необходимо соблюдать эти параметры, так что именно они стали определяющими при выборе проекта. Кстати, такого понятия, как "яхта", в нашем законодательстве не существует. Есть понятие "лодка" или "маломерное судно".

- Где вы собираетесь ходить на своей яхте?

По своим параметрам и расчету прочности эта лодка предназначена для внутренних водоемов и прибрежных зон морей. Ее можно перевезти на любое море: на Черное, Балтийское - куда душа пожелает. В ближайшее время собираемся пробежаться по внутренним водоемам до Киевского водохранилища.

- Где можно хранить лодку и как лучше ее перевозить?

Длина моей лодки - восемь метров, и ни в один гараж она не вмещается. Поэтому перед тем, как строить судно, я спроектировал своеобразный прицеп, который при небольших доработках превращается в стапель - жесткую конструкцию, на которой собирается сама лодка. То есть прицеп является местом сборки лодки, средством для ее транспортировки, а при помощи тента он превращается в зимний эллинг для хранения судна. Летом судно стоит на воде, а зимой под тентом оно может храниться в яхтклубе.

Этот прицеп я строил чуть больше года и потратил на него около двух тысяч долларов. Если же покупать готовый прицеп, на это уйдет около пяти с половиной тысяч евро. То есть производители предполагают, что если человек покупает яхту, то на прицеп деньги точно найдутся.

- Были ли сложности с регистрацией этого прицепа?

Некоторые сложности с регистрацией, действительно, были, так как аналогичные прицепы в нашей стране не производятся. Краш-тестом проверить его нельзя, а ходовые испытания не дают достаточно полной информации. В этом смысле большим производствам легче: часть партии прицепов они могут отдать на тестирование. Кроме того, прицеп весит больше 750 кг, поэтому для того, чтобы ездить с ним, пришлось получать водительские права категории "Е".

- Как начинается строительство яхты?

Сначала стоит трижды подумать, стоит ли в это ввязываться. Дешевле купить за границей старую лодку, требующую ремонта, и отремонтировать ее. Но нужно учитывать то, что яхты, продающиеся за рубежом, - морские, с заглубленным на полтора и более метров килем. По нашим рекам и озерам на такой яхте проехать невозможно.

Если же кто-то соберется строить яхту самостоятельно, он может обратиться в яхтклуб за советом и помощью.

Нужно определиться с назначением судна, потому что гоночная лодка, круизер либо лодка выходного дня имеют свои особенности. Для каждой задачи есть свои проекты, свои конструкции и технологии, поэтому что-то проектировать самому необязательно. Более того, я не рекомендую делать свои проекты, потому что, как правило, в них гораздо больше недочетов, чем в уже готовых.

У нас есть государственная инспекция по маломерным судам, которая достаточно благожелательно относится к таким энтузиастам. Там всегда можно проконсультироваться, пройти дополнительные курсы для парусных судов и даже получить права на вождение судна различных категорий.

- Нужно ли регистрировать яхту?

Яхта регистрируется в государственной инспекции по маломерным судам и получает бортовой номер. Для самоделок проводятся дополнительные испытания, чтобы убедиться в ее полной безопасности.

- Вас кто-то учил строить судно или вы постигали все самостоятельно?

Я учился, по большей части, на своих ошибках. Человек с высшим образованием всегда найдет нужную информацию. Я перечитал гору литературы, побывал на многих сайтах самостройщиков в интернете. Кроме того, есть специализированные яхтенные форумы, где люди, прошедшие через строительство суден, делятся своим опытом. Но ошибки все равно неизбежны.

- Много ли белорусов строят яхты?

Одна лодка строится в Бресте, одну маленькую четырехметровую лодку спустили на воду месяц назад в Минске, строятся две шестиметровые лодки. Кроме того, в Минске уже десять лет строится судно, которое соответствует английским стандартам Ллойда. Так что людей, которые занимаются яхтостроительством, в Беларуси достаточно много.

- Сколько лет вы строите свое судно?

В строительстве яхты я прерывался на год-полтора, когда строил прицеп. Примерно несколько месяцев у меня ушло на поперечный набор, на шпангоуты, в ноябре прошлого года я выставил его на штапель и сейчас уже заканчиваю строительство. В среднем у меня ушло около полутора лет на строительство лодки и почти столько же на прицеп.

- Стоит ли ввязываться в строительство яхты или лучше скопить денег и купить готовое судно?

Это сложный вопрос. Два года назад я бы сказал, что, безусловно, стоит строить самому и отдать на это несколько лет жизни. Но если вы хотите ходить не по рекам, а выехать в более глубокую и обширную акваторию, можно купить недорогую импортную килевую лодку. Основной вопрос не в деньгах - при самостоятельной постройке они вкладываются потихоньку.

- Какие материалы нужны для лодки? Где их можно взять?

В каждом проекте прописываются необходимые материалы. Если проект достаточно быстрый и технологичный для постройки, то используется влагостойкая фанера, которая обшивается доской и покрывается стеклопластиком. Могут возникнуть вопросы с оплатой материалов, так как зачастую это делается по безналичному расчету и нужно ждать, пока предприятие выставит счет.

Оснастку мы делаем самостоятельно, кое-что закупим в Украине или закажем в интернете.

Самостоятельно делать лодку сложно. Как правило, люди, которые строят яхты, помогают друг другу - это быстрее, технологичнее и веселее.

- Существует стереотип, что яхты могут быть только у очень богатых людей. Так ли это на самом деле?

И парусную, и моторную яхту можно построить своими силами. Стоимость лодки грубо рассчитывается так: метр длины стоит тысячу долларов. По большому счету, построить яхту не так дорого, как кажется. Правда, материалы дорожают быстрее, чем идет постройка, но, тем не менее, самостоятельно сделать лодку вполне реально.

- На каком этапе находится строительство вашей яхты сейчас? Когда вы ее спустите на воду?

Сейчас мы заканчиваем шлифовку и покраску верха, устанавливаем люки, иллюминаторы и кнехты и примерно через неделю будем стараться спустить ее на Минское море для первичных ходовых испытаний, а к 10 октября поедем в Украину на регату в качестве приглашенных гостей. Если все пройдет удачно, то в следующем году мы будем участвовать в любительской регате.

Фото Андрея Бессараба.

По поводу конструкции яхты дополнительную информацию

Судя по pедaкциoнной почтe, cyдостpоитeли – любители, приступая к выбpy пpoeктa cвоeй новой яхты, кaтepa или лодки, тaк или инaчe обpaщaются к стpaницaм cборника: используют опyбликoвaнныe чepтeжи в кaчeствe paбочиx или нa основе создают новыe пpoeкты, болee отвeчaющиe тpeбовaниям и вкycaм будущегo судовладельца. B своих письмax мнoгиеe читaтeли нe тoлько подробно излагают причины, побудившие их к выбору того или инoгo пpoeктa, но и coобщaют o peзyльтaтax испытаний постpoeнного cуднa, дaют oпиcaние eгo эксплyaтaционных ocобeнностeй. Kaк пpaвило, получениe нeскольких тaких кoppecпондeнций дaeт возможность состaвить дocтaтoчнo пoлнoe пpeдстaвлeние и о достоинствах, и о нeдocтaткax, пpисущих тому или иному пpoeкту.

Если говорить о caмостоятельнoй постройке пapусныхх cудов, то поступающая в peдaкцию почтa y6eдитeльно покaзывaeт, что нaиболee «ходовым» вapиантом является мини - яхтa, paссчитaннaя нa экипаж из 3 - 5 чeловек. 3TO судно длиной до 7 м, водоизмещением 0,7 - 1,5 T, с пaрусностью 14 - 20 м 2 .

Bapиaции пaрусов позволяют увeличивать пapycность (инoгдa нa 30%) в тихие вeтpa и умeньшaть нaпoловину - в сильные. Xapaктepно, что любители стapaются пpимeнять готовыle пapyca от Имeющихся в яхт - клy6ax стaых судов, поскольку достать пapусную ткaнь очень тpудно, дa и пошить хороший пapyc, нe имея соответствующего опытa, дaлeко нe пpосто.

Пpeдпочтитeльным мaтepиaлом пpи изготовлeнии paнгоутa являются лeгкocплaвныe тpy6ы; гик, кaк пpaвило, дeлaют вpaщaющимся – для нaмaтывaнияI пapyca с цeлью yбоpки нa кpaткoвpeмeнныx стоянкax и для рифления. Стeпc мaчты чaщe вceгo стaвят нa крышу рyбки. При пocтpойкe кopпyca иcпoльзуется традиционная для мелкого судостроения древесина во всех ее видах (пиломатериалы хвойных и твердолиственных пород,фанера), но наряду с этим находят применение сталь и легкие сплавы. Применение композитных конструкций, в которых металл сочетается с деревом, позволяет при упрощении технологии и снижении стоимости судна обеспечить заведомую прочность корпуса при малом весе.

Стало обычным оклеивание деревянных корпусов стеклотканями на эпоксидном связующем с целью предохранения от повреждений и загнивания, а иногда и с целью повышения прочности. Как выяснилось из поступающих писем, нередко при этом допускается типичная ошибка: судостроители – любители забывают, что необходимо накладывать не менее двух слоев стеклоткани, так как однослойное покрытие фильтрует воду через микротрещины в связующем (обшивке этим оказывается «медвежья услуга», причем обнаружить и исправить дефекты под слоем стеклоткани довольно трудно).

Из оценок и замечаний по отдельным проектам характерны относящиеся к «Морскому коньку» по которому уже построено довольно много мини – яхт. Так, при обобщении поступивших отзывов стало ясно, что необходимо увеличить площадь плавника в корме – яхта рысклива на полных курсах; рубку лучше делать от борта до борта – каюта станет удобнее; носовой люк на подобных мини – яхтах не является необходимостью. Очевидно, эти замечания следует учитывать при проектировании всех яхт аналогичных размерений.

Собственно корпус не вызывал никаких нареканий. Ходовые и мореходные качества вполне удовлетворили тех, кто строил яхту точно по проекту, Пожелания в основном касались улучшения «спартанских», как было сказано в пояснении к проекту, условий обытаемости. В связи с этим можно предположить частичное изменение проекта «Морского конька».

Рубка от борта до борта и доходящая до штевня – увеличит объем каюты; будет удобнее и сидеть на диванах, и проходить по палубе на носовую часть судна. Можно упразднить носовой люк, расположенный наклонно. При недостаточной герметизации он служит причиной водотечности. В то же время выяснилось, что большинство яхтсменов не пользуется им для работы со стакселем, что предусматривалось при разработке проекта.

Следует только учесть, что без носового люка (по проекту крышка его сделана из оргстекла) существенно ухудшаются освещенность и вентиляция каюты. Для нормального роветривания носового битенга – вентилятора явно недостаточно, так что придется предусматривать установку каких - либо эффективных дефлекторов. Можно установить вместо светлого люка дополнительные иллюминаторы на комингсе или на палубе рубки.

По поводу упреков в отсутствии механизации управления парусами можно сказать,что в проект «Конька» закладывались идеи касающиеся корпуса и вооружения, а шкотовые и фаловые лебедки, устройство для закрутки стакселя и тому подобные узлы оборудования судна каждый строитель по желанию может применить, воспользовавшись другими публикациями на страницах сборника.

Иногда бывает, что недовольные получившейся яхтой судостроители – любители приписывают собственные ошибки недоработкам проекта. Как правило, это связано с тем, что в процессе постройки проект претерпевает изменения. Вот показательный пример. Строители мини – яхты «Паутинка» увеличив все размерения «Морского конька» на 20%, получили яхту, имеющую нежелательный дифферент на корму. «По всей видимости, - пишут они, - это недостаток проекта».

Однако «Конек» в проектных размерениях никакого дифферента на корму не имеет. Настоящая причина в том, что увеличенном «на 20%» варианте водоизмещение яхты должно составлять уже не 700 – 750 кг, как у «Паутинки», а около 1100кг; естественно, осадка судна стала на 40 – 50 мм меньше, вследствие чего центр тяжести ватерлинии и центр плавучести сместились в нос, по отношению к проектным.

Предлагаем вниманию читателей краткие описания четырех яхт, построенных и испытанных любителями в последнее время.

МИНИ – ЯХТА «ПРИВАЛ».

Построена В. В. Маратаевым из г. Калининград по чертежам «Морского конька». Эту мини – яхту мы отобрали для обзора как раз для иллюстрации того тезиса, что изменять готовые проекты следует очень осторожно. Очевидно, высказанное в №61 ошибочное замечание строителей «Паутинки» о том, что «Морской конек» дифферентуется на корму, ввело В. В. Маратаева в заблуждение, Он принял меры: чтобы его яхта этого дифферента не имела, несколько изменить ее размерения, увеличив шпацию на 20мм, и сдвинув в нос тяжелые скуловые кили.

Это привело к увеличению проектного водоизмещения примерно на 30кг, которое «компенсировалось» тем, что корпус был обшит бакелизированной фанерой, более тяжелой, чем предусмотренная проектом авиафанера. Другими словами, осадка практически не изменилась, но появился нежелательный дифферент на нос, потребовавший дальнейших переделок и «возвращения» к проектной центровке яхты – перестановки скуловых килей дальше в корму.

Набор корпуса изготовлен из сосны, форштевень и бимсы – из дуба; обшивка – из бакелизированной фанеры толщиной 7мм. По бортам установлен привальный брус 40 на 40, что увеличило ширину по палубе на 80мм. В яхте оборудованы четыре спальных места по бортам – от шп.3 до транца, шкафы, стол, камбуз.

«Привал» вооружен бермудским шлюпом с топовым (в отличие от проекта) стакселем. Применены грот от «Летучего Голландца», основной стаксель – от «Звездника», генуя – от швертбота класса «М». Гик вращающийся. По результатам эксплуатации яхты автором отмечены следующие недостатки проекта: отсутствие шкотовых лебедок, что затрудняет работу с парусами в свежий ветер; отсутствие рейкового стакселя; некоторое неудобство размещения в каюте из – за уступа, образованного стыком палубы и комингса рубки; отсутствие отсека для хранения подвесного мотора; размещение камбуза в кокпите, создающее неудобства при приготовлении пищи в плохую погоду.

На полных курсах отмечена рыскливость «Привала». К достоинствам можно отнести относительно высокие мореходные качества яхты: хорошую всхожесть на волну, остойчивость, легкость хода (максимальная зафиксированная скорость – 6 з).

СТАЛЬНАЯ ЯХТА – КОМПРОМИСС «ЭЛЛАДА».

Автор ее – Марина Щербина из украинского города Смела. При проектировании этой в целом довольно оригинальной стальной мини – яхты использовались публикации о трех парусных судах: 6,8 – метровом парусно – моторном швертботе с двумя вращающимися скуловыми швертами (конструкции В. Ф. Парамонова, «КЯ» №62); 6,9 – метровом четвертьтоннике «Курьер – III» (конструкции И. И. Сиденко; «КЯ» №64) и английском серийном 6,9 – метровом минитоннике «Соната - 7» («КЯ» №68), а также номограммы, опубликованные в выпуске 7 (1966 г.).

Можно отметить, что за основу теоретического чертежа взят (с незначительными изменениями в кормовой части) чертеж швертбота; от двух упомянутых яхт заимствованы основные идеи общего расположения и парусного вооружения. Корпус яхты изготовлен сварным из стали: набор – нарезан из угольника 2,5Х30Х30, согнутого из полосы; килевая балка – двутавр из полосы толщиной 2,5мм; толщина обшивки на днище – 3мм, на бортах – 2мм. Палуба и рубка сделаны из бакелизированной фанеры толщиной 5 мм. Внутри корпус обшит фанерой и слоистым пластиком на дубовом обрешетнике.

Удачное сочетание простого по обводам и технологичного по конструкции корпуса из доступных строителям материалов и эффективной парусности позволило создать дешевый в постройке и эксплуатации крейсер, обладающий достаточно высокими скоростными, мореходными и лавировочными качествами. Испытания «Эллады» на Кременчугском водохранилище подтвердили, что творческое использование трех разных прототипов (сам по себе – вариант редкий) сделано в целом вполне грамотно.

На «Элладе» установлены два скуловых шверта, вырезанных из листовой стали толщиной 20 мм, суммарным весом 210кг. Нижние части швертовых колодцев, выступающие из корпуса, сделаны полыми в виде обтекателей в которые залит свинец (вес его около 200кг). Довольно большой общий вес балласта, составляющий 31% водоизмещения, обеспечивает хорошую остойчивость яхты. Швертовые колодцы выполнены мощнее чем на швертботе – прототипе, но такими же по конструкции.

Рангоут изготовлен из легкосплавных труб. Заваливающаяся мачта сделана из трубы 110Х2, вращающийся гик – 70Х3. Непотпляемость яхты обеспечивается пенопластовыми блоками (общий объем 1,5 м 3), наклеенными изнутри на обшивке, палубе и рубке, а также уложенными под диванами.

Строительство яхтысилами двух человек продолжалось 2 года 3 месяца. Стапелем служилмощный швеллер длиной 8м. Из технологических приспособлений, изобретенных и изготовленных в процессе работы, необходимо отметить оригинальный кантователь, представляющий собой два опорных подшипника на козлах, установленных на концах балки – стапеля.

Горизонтальные цапфы диаметром 60 мм были закреплены к форштевню и транцу корпуса с расчетом, чтобы их общая ось – ось вращения – проходила через центр тяжести корпуса. Это позволило строителям без посторонней помощи кантовать корпус, выполняя сварочные и малярные работы в наиболее удобном нижнем положении.

На яхте оборудованы три спальных места, камбуз, стол, шкафыи гальюн. Высота в каюте 1,45 м. (Вызывает некоторое сомнение планировка каюты – расположение стола по правому борту; вряд ли будет удобно обедать за этим столом, сидя на диване, установленном далеко от него – вдоль противоположного борта.

Рациональнее было бы установить стол со складной крышкой в центре каюты; или оборудовать имеющийся стол выдвижной крышкой.) В корме под палубой выгорожен отсек для установки стационарного двигателя. В форпике расположена парусная кладовая. Автор проекта считает сталь вполне приемлемым материалом при постройкеяхты длиной свыше 7 м.

МИНИТОННИК «ТРИ БОГАТЫРЯ».

Построен харьковчанами С. Дегтяревым и В. Драчевским. Разрабатывая собственный проект, авторы ставили целью создание легкой, но с достаточным уровнем комфорта яхты, пригодной как для продолжительных походов, так и для участия в крейсерских гонках. Конструкция корпуса – композитная, набор изготовлен из легкого сплава: поперечный – из угольников, продольный - из швеллеров. Обшивка выполнена из водостойкой фанеры толщиной 6 мм.

Корпус, включая самоотливной кокпит и палубу, оклеен двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем. Пустотелый стальной фальшкиль заполнен свинцом и цементом; масса его – около 280 кг. Яхта «Три богатыря» оснащена бермудским шлюпом с топовым стакселем. Рангоут деревянный, степс установлен на палубе. Яхта оборудована механизмами и приспособлениями для облегчения работы с парусами и для тонкой их настройки. В каюте оборудованы четыре спальных места, имеется переносной камбуз.

Непотопляемость обеспечена блоками пенопласта, закрепленными на бортах под диванами. Испытания яхты показали ее надежность в эксплуатации, хорошие мореходные качества, удовлетворительную остойчивость. При эффективном откренивании всем экипажем яхта несла полную парусность при ветре до 6 баллов.

Поставив перед собой задачу создать скорее гоночное, чем крейсерское, судно, авторы в максимальной степени облегчили яхту, явно жертвуя комфортабельностью. Практически внутри, кроме спальных мест, ничего нет. Зато по механизации управления парусами «Три богатыря» - типичная гоночная машина! По управляемости при любых ветрах и комбинации парусов яхта, по утверждению авторов, напоминает гоночный швертбот.

Как сообщила газета «Вечерний Харьков», 7 и 8 июня 1980г.. яхта «Три богатыря»принимала участие в гонках крейсерских яхт на первенство Харьковщины, где заняла первое место среди 26 участниц по исправленному времени. По абсолютной скорости она уступила только «Конраду – 24», отстав от него на 12 минут за 13 часов гонки.

ЯХТА «СЕВЕРЯНКА».

Построена Н. Весениным в г. Вологде по чертежам «Парус – 2» («КЯ» №6; 1966г.). Это – пример удачной яхты, построенной без принципиальных изменений реализуемого проекта. Отсутствие в распоряжении строителя бакфанеры и дуба, предусмотренных чертежами, привело к необходимости ряда непринципиальных конструктивных изменений. Набор корпуса изготовлен из сосны.

Обшивка выполнена вгладь из еловых реек 12Х40 мм на водоупорном клею. Такая замена материалов позволила автору с наименьшими затратами получить корпус, равноценный проектному по прочности и весовым характеристикам. По возможности придерживаясь проекта, автор «Северянки» сумел получить удовлетворительные мореходные и лавировочные качества мини – яхты и хороший ход ее как под парусами, так и под мотором.

В качестве вспомогательного двигателя использован подвесной мотор «Выхрь – М», с которым яхта развивает скорость 15км/ч. Применение столь мощного (25л.с.) и тяжелого мотора на подобном судне нецелесообразно. Обводы парусных яхт рассчитываются на ход около 5 узлов (около 9 км/ч).

Для достижения мини – яхтой такой скорости вполне достаточно 8 – сильного «Ветерка».

Применение же двигателей с избыточной мощностью дает лишь небольшой прирост скорости, в то время как расход топлива увеличивается значительно. На дальнейшее запланирована установка в каюте камелька, что улучшит обитаемость судна, эксплуатируемого в северных районах.

Если говорить о caмостоятельнoй постройке пapусныхх cудов, то поступающая в peдaкцию почтa y6eдитeльно покaзывaeт, что нaиболee «ходовым» вapиантом является мини — яхтa, paссчитaннaя нa экипаж из 3 — 5 чeловек. 3TO судно длиной до 7 м, водоизмещением 0,7 — 1,5 T, с пaрусностью 14 — 20 м 2 . Bapиaции пaрусов позволяют увeличивать пapycность (инoгдa нa 30%) в тихие вeтpa и умeньшaть нaпoловину — в сильные. Xapaктepно, что любители стapaются пpимeнять готовыle пapyca от

Имeющихся в яхт — клy6ax стaых судов, поскольку достать пapусную ткaнь очень тpудно, дa и пошить хороший пapyc, нe имея соответствующего опытa, дaлeко нe пpосто.

При пocтpойкe кopпyca иcпoльзуется традиционная для мелкого судостроения древесина во всех ее видах (пиломатериалы хвойных и твердолиственных пород,фанера), но наряду с этим находят применение сталь и легкие сплавы. Применение композитных конструкций, в которых металл сочетается с деревом, позволяет при упрощении технологии и снижении стоимости судна обеспечить заведомую прочность корпуса при малом весе.

В связи с этим можно предположить частичное изменение проекта «Морского конька». Рубка от борта до борта и доходящая до штевня – увеличит объем каюты; будет удобнее и сидеть на диванах, и проходить по палубе на носовую часть судна. Можно упразднить носовой люк, расположенный наклонно. При недостаточной герметизации он служит причиной водотечности. В то же время выяснилось, что большинство яхтсменов не пользуется им для работы со стакселем, что предусматривалось при разработке проекта.

Следует только учесть, что без носового люка (по проекту крышка его сделана из оргстекла) существенно ухудшаются освещенность и вентиляция каюты. Для нормального роветривания носового битенга – вентилятора явно недостаточно, так что придется предусматривать установку каких — либо эффективных дефлекторов. Можно установить вместо светлого люка дополнительные иллюминаторы на комингсе или на палубе рубки.

Вот показательный пример. Строители мини – яхты «Паутинка» увеличив все размерения «Морского конька» на 20%, получили яхту, имеющую нежелательный дифферент на корму. «По всей видимости, — пишут они, — это недостаток проекта». Однако «Конек» в проектных размерениях никакого дифферента на корму не имеет. Настоящая причина в том, что увеличенном «на 20%» варианте водоизмещение яхты должно составлять уже не 700 – 750 кг, как у «Паутинки», а около 1100кг; естественно, осадка судна стала на 40 – 50 мм меньше, вследствие чего центр тяжести ватерлинии и центр плавучести сместились в нос, по отношению к проектным.

МИНИ – ЯХТА «ПРИВАЛ». Построена В. В. Маратаевым из г. Калининград по чертежам «Морского конька».

Эту мини – яхту мы отобрали для обзора как раз для иллюстрации того тезиса, что изменять готовые проекты следует очень осторожно. Очевидно, высказанное в №61 ошибочное замечание строителей «Паутинки» о том, что «Морской конек» дифферентуется на корму, ввело В. В. Маратаева в заблуждение, Он принял меры: чтобы его яхта этого дифферента не имела, несколько изменить ее размерения, увеличив шпацию на 20мм, и сдвинув в нос тяжелые скуловые кили.

По результатам эксплуатации яхты автором отмечены следующие недостатки проекта: отсутствие шкотовых лебедок, что затрудняет работу с парусами в свежий ветер; отсутствие рейкового стакселя; некоторое неудобство размещения в каюте из – за уступа, образованного стыком палубы и комингса рубки; отсутствие отсека для хранения подвесного мотора; размещение камбуза в кокпите, создающее неудобства при приготовлении пищи в плохую погоду. На полных курсах отмечена рыскливость «Привала».

К достоинствам можно отнести относительно высокие мореходные качества яхты: хорошую всхожесть на волну, остойчивость, легкость хода (максимальная зафиксированная скорость – 6 з).

СТАЛЬНАЯ ЯХТА – КОМПРОМИСС «ЭЛЛАДА». Автор ее – Марина Щербина из украинского города Смела. При проектировании этой в целом довольно оригинальной стальной мини – яхты использовались публикации о трех парусных судах: 6,8 – метровом парусно – моторном швертботе с двумя вращающимися скуловыми швертами (конструкции В. Ф. Парамонова, «КЯ» №62); 6,9 – метровом четвертьтоннике «Курьер – III» (конструкции И. И. Сиденко; «КЯ» №64) и английском серийном 6,9 – метровом минитоннике «Соната — 7» («КЯ» №68), а также номограммы, опубликованные в выпуске 7 (1966 г.). Можно отметить, что за основу теоретического чертежа взят (с незначительными изменениями в кормовой части) чертеж швертбота; от двух упомянутых яхт заимствованы основные идеи общего расположения и парусного вооружения.

Корпус яхты изготовлен сварным из стали: набор – нарезан из угольника 2,5Х30Х30, согнутого из полосы; килевая балка – двутавр из полосы толщиной 2,5мм; толщина обшивки на днище – 3мм, на бортах – 2мм. Палуба и рубка сделаны из бакелизированной фанеры толщиной 5 мм. Внутри корпус обшит фанерой и слоистым пластиком на дубовом обрешетнике.

Непотпляемость яхты обеспечивается пенопластовыми блоками (общий объем 1,5 м 3), наклеенными изнутри на обшивке, палубе и рубке, а также уложенными под диванами.

В корме под палубой выгорожен отсек для установки стационарного двигателя. В форпике расположена парусная кладовая.

МИНИТОННИК «ТРИ БОГАТЫРЯ». Построен харьковчанами С. Дегтяревым и В. Драчевским. Разрабатывая собственный проект, авторы ставили целью создание легкой, но с достаточным уровнем комфорта яхты, пригодной как для продолжительных походов, так и для участия в крейсерских гонках.

Конструкция корпуса – композитная, набор изготовлен из легкого сплава: поперечный – из угольников, продольный — из швеллеров. Обшивка выполнена из водостойкой фанеры толщиной 6 мм. Корпус, включая самоотливной кокпит и палубу, оклеен двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем.

Пустотелый стальной фальшкиль заполнен свинцом и цементом; масса его – около 280 кг. Яхта «Три богатыря» оснащена бермудским шлюпом с топовым стакселем. Рангоут деревянный, степс установлен на палубе. Яхта оборудована механизмами и приспособлениями для облегчения работы с парусами и для тонкой их настройки. В каюте оборудованы четыре спальных места, имеется переносной камбуз.

Поставив перед собой задачу создать скорее гоночное, чем крейсерское, судно, авторы в максимальной степени облегчили яхту, явно жертвуя комфортабельностью. Практически внутри, кроме спальных мест, ничего нет. Зато по механизации управления парусами «Три богатыря» — типичная гоночная машина! По управляемости при любых ветрах и комбинации парусов яхта, по утверждению авторов, напоминает гоночный швертбот.

ЯХТА «СЕВЕРЯНКА». Построена Н. Весениным в г. Вологде по чертежам «Парус – 2» («КЯ» №6; 1966г.). Это – пример удачной яхты, построенной без принципиальных изменений реализуемого проекта. Отсутствие в распоряжении строителя бакфанеры и дуба, предусмотренных чертежами, привело к необходимости ряда непринципиальных конструктивных изменений. Набор корпуса изготовлен из сосны.

По возможности придерживаясь проекта, автор «Северянки» сумел получить удовлетворительные мореходные и лавировочные качества мини – яхты и хороший ход ее как под парусами, так и под мотором. В качестве вспомогательного двигателя использован подвесной мотор «Выхрь – М», с которым яхта развивает скорость 15км/ч. Применение столь мощного (25л.с.) и тяжелого мотора на подобном судне нецелесообразно. Обводы парусных яхт рассчитываются на ход около 5 узлов (около 9 км/ч).

Для достижения мини – яхтой такой скорости вполне достаточно 8 – сильного «Ветерка». Применение же двигателей с избыточной мощностью дает лишь небольшой прирост скорости, в то время как расход топлива увеличивается значительно. На дальнейшее запланирована установка в каюте камелька, что улучшит обитаемость судна, эксплуатируемого в северных районах.

Построить яхту своими руками современные проекты. Проекты яхт для самостоятельной постройки. Инструмент для постройки яхты

Рекомендации по строительству яхты из сборочного комплекта

Рекомендации и этапы проведения работ при строительстве яхты в полном объеме

Источник: http://activecrimea.com

Длинная лодка в маленькой комнате.

Всеволод Беляев.

Тонкости работы с хрониками акаши

Расшифровка строк бухгалтерского баланса