เมนูส่วน ▲

สถานีรถไฟและทางแยก - เกี่ยวกับแผนก

ในเงื่อนไขของการก่อสร้างการขนส่งที่เข้มข้นปัญหาของการพัฒนาและการเรียนรู้เทคโนโลยีใหม่ ๆ หรือที่แม่นยำยิ่งขึ้นคือปัญหาในการฝึกอบรมบุคลากรด้านวิศวกรรมกลายเป็นปัญหาที่รุนแรง คณะการเคลื่อนไหวและปฏิบัติการการขนส่งสินค้ากำลังถูกสร้างขึ้นที่มหาวิทยาลัยการขนส่งโนโวซีบีร์สค์ และภายในนั้นคือแผนกสถานีและหน่วยต่างๆ

Alexey Mikhailovich Gorchakov ได้รับการแต่งตั้งเป็นหัวหน้าแผนกคนแรกในปี 1934

Alexey Mikhailovich เป็นหัวหน้าแผนกมาเป็นเวลา 23 ปี จนถึงปี 1957 ในช่วงปี 1942 ถึง 1943 เขาได้รวมความเป็นผู้นำของแผนกที่ NIVIT และแผนก "Industrial Railways" ที่ MISS

ภารกิจหลักของแผนกตั้งแต่ช่วงเวลาของการสร้างและในทศวรรษต่อ ๆ มาคือการฝึกอบรมวิศวกรสำหรับการออกแบบใหม่และการสร้างสถานีและหน่วยที่มีอยู่ใหม่ ตามกฎแล้วชุดสาขาวิชาวิชาการประกอบด้วยสองหรือสามชื่อ กระบวนการศึกษามุ่งเน้นไปที่สาขาวิชาหลัก - "สถานีรถไฟและทางแยก"

วัตถุหลักของการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ในปี พ.ศ. 2473-2483 มีสถานีรถไฟถ่านหินของ Kuzbass สถานีของเครือข่ายทั่วไปของไซบีเรียตะวันตกและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งอื่น ๆ ซึ่งกำหนดโดยความต้องการในทางปฏิบัติสำหรับการก่อสร้างและพัฒนา

ในปีพ. ศ. 2477 เมื่อการก่อสร้างโคกยานยนต์ที่สถานี Krasny Liman เสร็จสิ้น ยุคของการพัฒนาโคกก็เริ่มขึ้น

การวิจัยเชิงทฤษฎีในด้านการออกแบบโคกโคกแบบยานยนต์มาเป็นเวลานานจะกำหนดเนื้อหาของหนึ่งในทิศทางหลักของงานทางวิทยาศาสตร์ของภาควิชา Alexander Mikhailovich Karpov มีส่วนร่วมอย่างแข็งขันที่สุดในปัญหานี้

Alexander Mikhailovich สำเร็จการศึกษาระดับบัณฑิตศึกษาที่ MIIT ในปี 1941 และเตรียมวิทยานิพนธ์ปริญญาเอกของเขา การป้องกันถูกขัดขวางโดยสงคราม: ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 คาร์ปอฟอาสาเป็นส่วนหนึ่งของกองทหารอาสาประชาชนเพื่อไปแนวหน้า... ในปี พ.ศ. 2490 เขาได้ปกป้องวิทยานิพนธ์ของผู้สมัครใหม่ (คนแรกสูญหาย) และถูกส่งไปทำงานที่ นิวิท. หัวหน้าแผนกตั้งแต่ 1957 ถึง 1970

ในทศวรรษที่ 60 ของศตวรรษที่ 20 ในวิทยาศาสตร์ของสถานีและโหนด วิธีการกำหนดคำอธิบายของกระบวนการขนส่งถูกแทนที่ด้วยคำอธิบายความน่าจะเป็นที่เพียงพอมากขึ้น ผลงานของ Nikolai Ivanovich Fedotov มีอิทธิพลสำคัญต่อการเปลี่ยนแปลงแนวคิดทางวิทยาศาสตร์

ในปี 1956 นิโคไล อิวาโนวิช สำเร็จการศึกษาจากบัณฑิตวิทยาลัยที่ LIIZhT และได้รับการอ้างอิงถึง NIIZhT ในปีพ.ศ. 2500 เขาได้ปกป้องวิทยานิพนธ์ของผู้สมัคร และในปี พ.ศ. 2514 - ปริญญาเอกของเขา ตั้งแต่ พ.ศ. 2513 ถึง พ.ศ. 2528 เขาเป็นหัวหน้าแผนก ผู้ได้รับรางวัล State Prize ของสหภาพโซเวียต

ภายใต้ Fedotov เป้าหมายและวัตถุประสงค์ของแผนกในสาขาวิชาหลัก "สถานีรถไฟและทางแยก" เปลี่ยนไปอย่างมีนัยสำคัญ: การมุ่งเน้นการออกแบบเพียงอย่างเดียวค่อยๆเปลี่ยนไปเป็นการออกแบบและเทคโนโลยี กำลังเปิดหลักสูตรระดับสูงกว่าปริญญาตรีที่ภาควิชา และกำลังสร้างห้องปฏิบัติการ "การปรับปรุงกระบวนการขนส่ง"

ระหว่างปี 1985 ถึง 1990 แผนกนี้นำโดยศาสตราจารย์ Alexander Vasilievich Bykadorov เป็นเวลาหลายปีที่ Alexander Vasilyevich ได้รวมการจัดการของแผนกต่างๆของ "สถานีรถไฟและหน่วยงาน" และ "การจัดการงานปฏิบัติการ"

เนื่องจากปริมาณงานขนส่งทางรถไฟลดลงอย่างรวดเร็วในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ปัญหาของการออกแบบใหม่และการสร้างสถานีและโหนดที่มีอยู่ใหม่กลายเป็นเรื่องที่ไม่เกี่ยวข้อง เนื่องจากขาดทรัพยากรทางการเงิน ปริมาณงานทางวิทยาศาสตร์ตามสัญญาจึงลดลงอย่างรวดเร็ว การไหลบ่าเข้ามาของผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์ได้หยุดลงแล้ว ครูบางคนไปผลิต

ความพยายามหลักของแผนกภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้มุ่งเน้นไปที่การสร้างความมั่นใจในกระบวนการศึกษา ธีมของการออกแบบประกาศนียบัตรได้รับการอัปเดตแล้ว ปัญหาด้านองค์กรและเทคโนโลยีเริ่มเข้ามาครอบงำ: การปรับปรุงเทคโนโลยีและอุปกรณ์ทางเทคนิคของสถานี การจัดระเบียบการประมวลผลการไหลของรถยนต์ในท้องถิ่นที่สถานีและทางแยกทางรถไฟ และหัวข้ออื่น ๆ ลักษณะเฉพาะของสถานีและทางแยก

ในช่วงวิกฤตการณ์ที่ยากลำบากปี 2533-2547 หัวหน้าแผนกคือ Vladimir Ilyich Zhukov ซึ่งย้ายไปที่ Novosibirsk จากสถาบัน Samara เขาไม่เพียงแต่รักษาแผนกไว้เท่านั้น แต่ยังวางหลักการใหม่สำหรับการพัฒนาในทศวรรษหน้าอีกด้วย จากความคิดริเริ่มของเขาเกิดทิศทางใหม่ในกิจกรรมด้านระเบียบวิธีและวิทยาศาสตร์ของแผนก - การใช้เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ในงานด้านการศึกษาและการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ มีความเข้าใจที่ชัดเจนว่าเทคโนโลยีด้านการศึกษาและวิทยาศาสตร์ก่อนหน้านี้ล้าสมัยไปแล้ว

ด้วยการมีส่วนร่วมโดยตรงของ V.I. Zhukov เป็นคนแรกในรัสเซียที่สร้างศูนย์ฝึกอบรมที่เป็นเอกลักษณ์ - เครื่องจำลองสำหรับผู้ปฏิบัติงานในตำแหน่งผู้บริหารของโคกที่สถานี Inskaya การใช้คอมพิวเตอร์ทำให้สามารถถ่ายโอนวิธีการในการแก้ปัญหาทางวิศวกรรมและวิทยาศาสตร์จำนวนมากไปสู่ระดับใหม่เชิงคุณภาพที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ก่อนหน้านี้ ในเวลาเดียวกัน พนักงานของแผนกได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ: พนักงานปัจจุบันเกือบทั้งหมดมาที่แผนกในช่วงเวลานี้

ภายใต้การนำของ Vladimir Ilyich งานวิทยานิพนธ์จำนวนหนึ่งได้สำเร็จในประเด็นปัจจุบันในการพัฒนาคอมเพล็กซ์การคัดแยกและการจัดองค์กรที่มีประสิทธิภาพในการทำงานในท้องถิ่นที่สถานีและทางแยกทางรถไฟ ในช่วงระหว่างปี 2544 ถึง 2547 งานวิทยานิพนธ์ของ A.A. ได้รับการปกป้อง คลิมอฟ, เอ.เอ. อูลานอฟ, S.V. คาราเซฟ, O.O. เกรนเควิช. ในปี 2549 A.A. นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษาคนสุดท้ายของ Vladimir Ilyich ปกป้องวิทยานิพนธ์ของเขา คุซเนตโซวา

ตั้งแต่ปี 2547 ถึง 2556 แผนกนี้นำโดย Alexander Aleksandrovich Klimov ซึ่งในเวลานั้นกลายเป็นหัวหน้าแผนกที่อายุน้อยที่สุดในมหาวิทยาลัย ในช่วงเวลานี้ มีการให้ความสนใจอย่างมากต่อการพัฒนาวิทยาศาสตร์ประยุกต์ การเพิ่มประสิทธิภาพงานด้านการศึกษาและระเบียบวิธี และการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกในห้องปฏิบัติการ ด้วยการมีส่วนร่วมอย่างกระตือรือร้นของพนักงานแผนก ในปี 2548 ห้องปฏิบัติการเสมือนจริง "สถานีขนส่งสินค้าและงานในท้องถิ่น" จึงได้รับการพัฒนา

ด้วยการสนับสนุนของรถไฟไซบีเรียตะวันตกในปี 2550 เป็นครั้งแรกที่มีการสร้างห้องปฏิบัติการการศึกษาเฉพาะแผนก "ระบบการขนส่งและเทคโนโลยีขององค์กร" ซึ่งส่งเสริมการนำเครื่องมือการเรียนรู้อิเล็กทรอนิกส์มาใช้ในกระบวนการศึกษา

ในปี 2014 บนพื้นฐานของห้องปฏิบัติการนี้ หลังจากการปรับปรุงพื้นฐานให้ทันสมัย ​​ห้องปฏิบัติการทางการศึกษาแห่งใหม่ "การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง (สถานีรถไฟและทางแยก)" ได้ถูกเปิดขึ้น

โครงการหลักสูตรดำเนินการโดยใช้ระบบการออกแบบอัตโนมัติ AutoCad, Compass การพัฒนาซอฟต์แวร์ของแผนกเองมีการใช้งานอย่างแข็งขัน

ปัจจุบันหัวหน้าแผนกคือ Sergei Vladimirovich Karasev

ในขั้นตอนใหม่ของการพัฒนาแผนก สาขาวิชาวิชาการใหม่กำลังได้รับการพัฒนาอย่างแข็งขัน วิธีทางคณิตศาสตร์กำลังได้รับการพัฒนาในการออกแบบและการดำเนินงานทางรถไฟ

มีการพัฒนาวิธีการและซอฟต์แวร์ใหม่เพื่อพิสูจน์ตัวเลือกที่สมเหตุสมผลสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟโดยคำนึงถึงเทคโนโลยีการดำเนินงาน

สมาคมวิทยาศาสตร์นักศึกษา "Stationnik" ได้ถูกสร้างขึ้นและประสบความสำเร็จในการทำงาน โดยสมาชิกมีส่วนร่วมในการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ของประเด็นปัจจุบันในการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟ ดำเนินการค้นหาและวิจัย และมีส่วนร่วมในกิจกรรมทางวิทยาศาสตร์ต่างๆ ในระดับภูมิภาค และระดับรัสเซียทั้งหมด

การเชื่อมต่อกับการผลิตกำลังกระชับขึ้น ที่สถานี Inskaya ได้มีการสร้างแผนกพื้นฐานของ "การดำเนินงานทางรถไฟ" ของคณะ "การจัดการกระบวนการขนส่ง"

ในช่วงเวลาต่างๆ ต่อไปนี้ทำงานที่แผนก: Burnashov Ivan Petrovich, Fedotova Tatyana Nikolaevna, Brovchenko Vladimir Sergeevich, Brekhov Nikolay Ivanovich, Gadevaldt Vladimir Vladimirovich, Kolkov Ivan Terentyevich, Bulavchenko Ivan Dmitrievich, Makukha Alexey Mikhailovich, Kolesnikova Galina Savelyevna, Ivanov Alexey Alekseevich, Dashkov Mi Khail Grigorievich , Malyshev Pavel Pavlovich, Ulanov Alexey Alexandrovich และคนอื่น ๆ

พนักงานบางคนของแผนก "สถานีรถไฟและทางแยก" ต่อมาได้ทำงานในแผนกอื่นของ NIIZhT-SGUPS และดำรงตำแหน่งอาวุโสด้านการขนส่ง

ปัจจุบันมีเจ้าหน้าที่ภาควิชาจำนวน 12 คน ได้แก่ ศาสตราจารย์ วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต Dmitrenko A.V.; รองศาสตราจารย์ ดร. Klimov A.A., Karasev S.V., Karaseva A.A., Grenkevich O.O., Burdyak P.S. ครูอาวุโส Pushkareva L.I. , Osipov D.V. , Starostina T.I.; ครู Gunbin A.A., Pankova S.M. Kalidova A.D.; ผู้ช่วย Sivitsky D.A.

วิทยานิพนธ์ที่จัดทำขึ้นที่ภาควิชา:
Bykadorov A.V. “การกลิ้งรอยตัดจากรถยนต์หลายคันบนรถไฟเหาะแบบมีกลไกและแบบอัตโนมัติ” ปี 1963
โปตาปอฟ พี.อาร์. “ศึกษากระบวนการดำเนินงานของอุทยานกั้นสถานีโคก” พ.ศ. 2509
โคลคอฟ ไอที “การคำนวณและการออกแบบสถานีจัดเรียงอุตสาหกรรมทางรถไฟ” พ.ศ. 2510
วลาซอฟ วี.เอ็น. "การจัดวางและการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกด้านสัมภาระและไปรษณีย์ที่สถานีผู้โดยสารขนาดใหญ่", พ.ศ. 2511
เชอร์นอฟ อี.ดี. “การศึกษาอิทธิพลของปัจจัยความไม่สมดุลของการจราจรรถไฟต่อมิติที่ต้องการของการพัฒนารางรถไฟบริเวณทางเข้าและออกของสถานี” พ.ศ. 2511
Fedotov N.I. “ การตรวจสอบกระบวนการดำเนินงานและการออกแบบระบบขนส่งภายใต้ความผันผวนของการจราจร” (วิทยานิพนธ์ระดับปริญญาเอก), 2514
บูลาฟเชนโก้ ไอ.ดี. “ศึกษาแผนและขั้นตอนการพัฒนาสถานีตำรวจท้องถิ่นและอำเภอ” พ.ศ. 2515
มกุฎา อ.ม. “การศึกษาการจัดขบวนการเคลื่อนย้ายขบวนรถไฟบริเวณทางแยกทางรถไฟ” พ.ศ. 2517
Burnashov I.P. “ศึกษาประเด็นการเพิ่มขีดความสามารถและการจัดการทำงานของสถานีและส่วนต่างๆ บนเส้นทางคู่สำหรับงานหนัก” พ.ศ. 2520
ดาชคอฟ เอ็ม.จี. “ปัญหาของการออกแบบและปรับโปรไฟล์ของโหนกให้ตรง”, 1980
จูคอฟ วี.ไอ. “การปรับปรุงแผนงานและกระบวนการทางเทคโนโลยีของสถานีขนถ่ายสินค้าทางรถไฟ”, พ.ศ. 2527
คลิมอฟ เอ.เอ. “การปรับปรุงอุปกรณ์คัดแยกเฉพาะสำหรับรถยนต์เปล่า” ปี 2544
อูลานอฟ เอ.เอ. “ปรับปรุงการจัดระบบงานท้องถิ่นบริเวณทางแยกทางรถไฟและพื้นที่ใกล้เคียง” พ.ศ. 2544
คาราเซฟ เอส.วี. “อิทธิพลของการออกแบบโคก โครงสร้างการไหลของรถ และสภาพแวดล้อมภายนอกที่มีต่อคุณภาพของการถมรางของลานจอดเรือ”, พ.ศ. 2546
เกรนเควิช โอ.โอ. “การพัฒนาระเบียบวิธีในการเลือกวิธีการที่เหมาะสมที่สุดในการสร้างขบวนรถไฟหลายกลุ่มตามเกณฑ์ต้นทุนการดำเนินงานสำหรับงานแบ่ง” พ.ศ. 2547
คุซเนตโซวา เอ.เอ. “การเพิ่มประสิทธิภาพเทคโนโลยีสำหรับการขับเคลื่อนรถไฟบรรทุกสินค้าไปตามการลากจูงโดยพิจารณาจากเกณฑ์ต้นทุนการดำเนินงานขั้นต่ำตามระยะทาง” พ.ศ. 2549
เบอร์ดิยัค “การพัฒนาระเบียบวิธีในการกำหนดพารามิเตอร์ของอุปกรณ์คัดแยกที่ไม่ใช่ตัวเรือ”, 2558
โอซิปอฟ ดี.วี. “การปรับปรุงวิธีการคำนวณพารามิเตอร์ของส่วนถ่ายโอนของ humps” 2017

หัวข้อที่ 7 สถานีและโหนด หน้า 6

คะแนนระดับกลาง

บนถนนเป็นจุดแยกบนเส้นทางเดินรถเดี่ยวที่มีการพัฒนาเส้นทางสำหรับข้ามและแซงรถไฟ นอกเหนือจากการข้ามและแซงรถไฟแล้ว ผู้โดยสารยังขึ้นและลงจากข้างทาง และในบางกรณีจะมีการบรรทุกและขนสินค้าจำนวนเล็กน้อย เพื่อดำเนินการเหล่านี้ที่ด้านข้างจะมีรางหลักซึ่งส่วนใหญ่ใช้สำหรับทางเดินที่ไม่หยุดนิ่งของรถไฟ รางรับและออกเดินทางหนึ่งหรือสองรางที่รถไฟได้รับการยอมรับให้ข้ามหรือแซง อาคารผู้โดยสาร (โดยปกติจะรวมกับ ห้องเจ้าหน้าที่ประจำสถานี) และชานชาลาสำหรับการขึ้นและลงผู้โดยสาร อุปกรณ์ส่งสัญญาณ การรวมศูนย์และการปิดกั้น (SCB) และการสื่อสาร ไฟส่องสว่าง เสาสวิตช์ บนสายไฟฟ้ายังมีเครือข่ายการติดต่ออีกด้วย

หากมีทางรับและออกทางเดียวนอกเหนือจากทางหลักแล้วยังสามารถจัดทางข้ามรถไฟในทิศทางตรงกันข้ามหรือแซงไปในทิศทางเดียวได้ หากจำเป็นต้องข้ามรถไฟสองขบวนโดยรถไฟขบวนหนึ่งแซงหน้าไปแล้ว จำเป็นต้องมีรางรับและออกเดินทางสองรางตามลำดับ ด้วยรางรถไฟสองราง เป็นไปได้ที่ชุดรถไฟสองขบวนจะข้ามกับรถไฟในทิศทางตรงกันข้ามโดยมีกำหนดการบางส่วนหรือเป็นชุด หากเส้นทางเกี่ยวข้องกับการข้ามพัสดุของรถไฟสองขบวนกับรถไฟที่กำลังสวนมาและแซงด้วยขบวนที่สี่ จะต้องมีรางรับและออกเดินทางอย่างน้อยสามราง นอกเหนือจากรางหลัก

ตามผังเส้นทางการรับและออกเดินทางแยกความแตกต่างระหว่างการลาดตระเวน ด้วยแนวยาว, กึ่งยาวและ ขวางตำแหน่งของเส้นทาง นอกเหนือจากรางรับและออกแล้ว ด้านข้างอาจมีรางทางตันเพิ่มเติมสำหรับการขนถ่ายสินค้า การจอดรถบริการ เครื่องติดตาม ฯลฯ

แบบแผนที่มีรางตามยาว ให้ความจุที่มากขึ้นในส่วนที่อยู่ติดกันเนื่องจากความเป็นไปได้ในการข้ามและแซงที่ขยายออกไป รวมถึงรถไฟบรรทุกสินค้าที่เชื่อมต่อกัน ซึ่งช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกของส่วนดังกล่าว นอกจากนี้ยังมีการสร้างเงื่อนไขที่ดีกว่าสำหรับการเร่งรถไฟเมื่อออกเดินทางและรับรถไฟที่กำลังสวนทางไปพร้อม ๆ กัน โครงการ เอ,นอกจากนี้ ยังรับประกันการใช้งานอุปกรณ์ที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุดเมื่อสร้างส่วนแทรกรางคู่หรือรางหลักที่สอง ตามโครงการนี้ ผนังถูกสร้างขึ้นตามประเภท I และ II โครงการ บีใช้เมื่อมีรถไฟโดยสารจำนวนมากวิ่งผ่านขณะแซงรถไฟบรรทุกสินค้า ตลอดจนใช้ในการขนถ่ายสินค้าทั้งสองด้านของรางหลัก ข้อเสียของโครงร่างประเภทตามยาวคือความยาวที่ต้องการมากของชานชาลาสถานี ล กรุณา = 2 ล 0 + 350 ม (ล 0 – ความยาวมาตรฐานที่เป็นประโยชน์ของเส้นทางการรับและออกเดินทาง)

โครงการที่มีการจัดเรียงรางกึ่งยาว ใช้เมื่อแท่นยาวไม่เพียงพอหรือมีโครงสร้างเทียมที่จำกัดความยาวของผนัง การชดเชยรางต้องเพียงพอที่จะรองรับรถไฟโดยสารภายในความยาวที่มีประโยชน์ของรางหลัก เนื่องจากระยะห่างระหว่างผู้เข้าแข่งขันค่อนข้างมาก รูปแบบนี้จึงได้รับอนุญาตเฉพาะกับการควบคุมผู้เข้าแข่งขันแบบรวมศูนย์เท่านั้น

เค้าโครงแทร็กตามขวาง ต้องการความยาวแพลตฟอร์มขั้นต่ำ ล กรุณา = ล 0 +400 มจัดให้มีการจัดเรียงอุปกรณ์ที่กะทัดรัดตลอดจนความเป็นอิสระในการใช้เส้นทางรับและส่งเมื่อการยึดครองเส้นทางใด ๆ ไม่รบกวนการใช้งานเส้นทางอื่น อย่างไรก็ตามในกรณีนี้เป็นไปไม่ได้ที่จะข้ามรถไฟที่มีความยาวเพิ่มขึ้น เงื่อนไขในการรับรถไฟพร้อมกันจากทิศทางตรงกันข้ามและการเร่งความเร็วของรถไฟเมื่อวางรางในหลุมแย่ลง ดังนั้นโครงร่างประเภทนี้จึงใช้กับบรรทัดประเภท III และ IV รวมถึงในสภาพภูมิประเทศที่ยากลำบากในบรรทัดประเภท I และ II อาจมีชานชาลาผู้โดยสารที่สองเมื่อข้ามรถไฟโดยสารที่ด้านข้าง

ผนังแบบกากบาทซึ่งมีการวางผลิตภัณฑ์ที่นำไปสู่รางรับและออกที่ระยะห่างขั้นต่ำตามรูปแบบการวางแบบขนานและตาม หลักการของความถูกต้องตามกฎหมาย(ลูกศรอินพุตอันแรกเบี่ยงเบนไปทางขวา) ต้องใช้ค่าก่อสร้างและบำรุงรักษาน้อยกว่า

ในส่วนของรางเดี่ยวที่บรรทุกสินค้าซึ่งติดตั้งอุปกรณ์รวมศูนย์การจัดส่ง เงื่อนไขที่เอื้ออำนวยจะถูกสร้างขึ้นสำหรับการข้ามรถไฟแบบไม่หยุดนิ่งโดยใช้ เม็ดมีดแบบรางคู่ . ในการสร้างการแทรกรางคู่ รางรับและรางออกรางใดรางหนึ่งจะถูกขยายไปยังระยะใดระยะหนึ่งหรือทั้งสองระยะ ความยาวของรางรถไฟรางคู่ควรรับประกันความเป็นไปได้ในการข้ามรถไฟขณะเคลื่อนที่แม้ว่าจะไม่ผ่านจุดแยกกันในเวลาเดียวกันก็ตาม โดยพิจารณาจากการคำนวณพิเศษและอยู่ที่ 4...6 กม. ในเวลาเดียวกัน ปริมาณงานเพิ่มขึ้น 1.5 - 1.7 เท่า ความเร็วของรถไฟในท้องถิ่นเพิ่มขึ้น 40...60% และด้วยเหตุนี้ กองตู้รถไฟและรถยนต์ที่ต้องการ จำนวนลูกเรือรถจักรจึงลดลง เชื้อเพลิงและไฟฟ้า การบริโภคลดลง

จุดผ่าน

ติดตามอย่างรวดเร็วเป็นจุดแยกบนเส้นทางคู่ที่มีการพัฒนารางให้สามารถแซงรถไฟได้ และหากจำเป็น สามารถเคลื่อนย้ายรถไฟจากรางหลักหนึ่งไปยังอีกรางหนึ่งได้ นอกจากนี้ การขึ้นและลงผู้โดยสารและในบางกรณีการดำเนินการขนส่งสินค้าในปริมาณน้อยจะดำเนินการที่จุดแซง

ในการแซงรถไฟที่จุดผ่าน ตามกฎแล้ว จะมีรางรับและออกเดินทางหนึ่งรางในแต่ละทิศทาง และการโอนรถไฟจากรางหลักหนึ่งไปยังอีกรางหนึ่ง จะวางระหว่างรางหลักที่คอ การประชุมผู้มอบหมายงาน. นอกจากนี้ ที่จุดผ่าน จะมีการสร้างอาคารหรือศาลาผู้โดยสาร ชานชาลาและทางเดินระหว่างกัน อาคารบริการ อุปกรณ์ส่งสัญญาณและการสื่อสาร เครือข่ายไฟส่องสว่างและหน้าสัมผัส (บนสายไฟฟ้า) และเสาสวิตช์

คะแนนผ่านมาด้วย ขวาง, กึ่งยาวและ ตามยาวตำแหน่งของเส้นทางการรับและออกเดินทางตลอดจน สม่ำเสมอตำแหน่งของอุปกรณ์ผู้โดยสารและรางสำหรับการขนส่งสินค้า โดยประเภทแรกจะเป็นประเภทหลัก การจัดเรียงรางรถไฟกึ่งยาวและยาวใช้ในกรณีที่จำเป็นเพื่ออำนวยความสะดวกในการเร่งความเร็วของรถไฟ แนะนำให้ใช้รูปแบบที่มีการจัดเรียงอุปกรณ์ผู้โดยสารและรางสำหรับการขนส่งสินค้าตามลำดับในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่นในเขตชานเมือง

สถานีกลาง

จากจำนวนสถานีบนทางรถไฟทั้งหมด ส่วนแบ่งหลักตกอยู่ สถานีกลาง. ต่างจากรางและจุดผ่านซึ่งสร้างขึ้นเพื่อให้สามารถรองรับความจุที่จำเป็นของเส้นทางเท่านั้น สถานีกลางแต่ละแห่งยังมีหน้าที่ตอบสนองความต้องการของเศรษฐกิจของประเทศสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารอีกด้วย ดังนั้นสำหรับสถานีระหว่างทาง การดำเนินงานหลักจะ:

อนุญาตให้ผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าผ่านสถานี และหากจำเป็น ให้ข้ามและแซงพวกเขา

การรับและการออกเดินทางของผู้โดยสารหรือรถไฟไปรษณียภัณฑ์และสัมภาระที่จอดที่สถานี

การรับและออกจากรถไฟบรรทุกสินค้าที่ดำเนินการที่สถานี

การแบ่งแยกการดำเนินการเพื่อแยกและต่อรถยนต์เข้ากับรถไฟดังกล่าว การให้บริการจุดขนส่งสินค้าและถนนทางเข้า

การจัดองค์กรและการจัดหาผู้โดยสาร ไปรษณีย์ กระเป๋าเดินทาง และการขนส่งสินค้า รวมถึงการมีปฏิสัมพันธ์กับการขนส่งรูปแบบอื่น

นอกจากนี้ สถานีกลางบางแห่ง เนื่องจากสภาพท้องถิ่น การดำเนินงานเพิ่มเติม:

การก่อตัวของรถไฟสำเร็จรูปหรือรถไฟท้องถิ่นอื่น ๆ เมื่อเป็นเรื่องยากหรือไม่มีประสิทธิภาพในการก่อตัวที่สถานีท้องถิ่นหรือสถานีจอดเรือ

การต่อหรือตัดการเชื่อมต่อรถไฟที่เชื่อมต่อกัน

การหยุดขบวนรถไฟเพื่อทดสอบเบรกให้เต็มที่ก่อนลงทางไกล

การหมุนเวียนของรถไฟชานเมืองหลายขบวนเมื่อสถานีเป็นจุดสิ้นสุดของเขตหมุนเวียนด้วย ( สถานีโซน);

มั่นใจในการดำเนินการดันตู้รถไฟ ฯลฯ

ในการปฏิบัติการพื้นฐาน สถานีกลางต้องมี การพัฒนาเส้นทางและอุปกรณ์ด้วยอุปกรณ์ที่เหมาะสม เพื่อจัดระเบียบทางเดิน การแซง และทางข้ามรถไฟ (หรือจุดจอดอื่นที่จัดไว้ให้ตามตารางตามลักษณะของสาย) จุดหยุดของผู้โดยสารและรถไฟไปรษณียภัณฑ์และสัมภาระ ยกเว้น หลัก, ถูกจัดหา เส้นทางการรับและออกเดินทาง. เพื่อจัดระเบียบงานกับรถไฟที่มีรถแยกหรือต่อกันที่สถานีที่กำหนด ท่อไอเสีย. เพื่อดำเนินกิจการขนส่งสินค้าก็จัดให้มี การขนถ่ายแทร็กคลังสินค้าหรือพื้นที่สำหรับรับ จัดเก็บ ออกสินค้า เครื่องจักรและกลไกในการขนถ่ายสินค้า และหากจำเป็น การชั่งน้ำหนักรถยนต์สำหรับการบรรทุกสินค้าเทกองขนาดใหญ่ เส้นทางนิทรรศการสำหรับเกวียนที่จัดหาให้กับ ถนนรถแล่น.

ถึง อุปกรณ์สำหรับผู้โดยสารรวม อาคารผู้โดยสาร, แพลตฟอร์ม, การเปลี่ยนภาพในระดับเดียวกันหรือต่างกัน (สะพานคนเดินหรืออุโมงค์) ห้องไปรษณีย์และห้องสัมภาระและเครื่องสำหรับขนส่งจดหมายและสัมภาระ สถานที่สุขาภิบาลและพาณิชยกรรม.

สถานีกลางมีการติดตั้งอุปกรณ์ส่งสัญญาณและการสื่อสารแสงสว่างและน้ำประปาและการระบายน้ำ บนสายไฟฟ้ารางรับและขาออกมีการติดตั้งเครือข่ายหน้าสัมผัส บางครั้งที่สถานีกลางก็มีด้วย สถานีย่อยฉุด. อาคารผู้โดยสารและโกดังสินค้าต้องมีรถเข้าถึงได้สะดวกทั้งสองด้านของสถานีโดยมีทางข้ามหรือสะพานลอย

ขึ้นอยู่กับตำแหน่งสัมพัทธ์ของรางรับและออกเดินทางตลอดจนรางและจุดผ่านสถานีกลางจะแบ่งออกเป็นสถานี ขวาง, กึ่งยาวและ ตามยาวพิมพ์.

บนเส้นทางสายเดียวใช้บ่อยที่สุด เค้าโครงแทร็กตามยาว ซึ่งมีข้อได้เปรียบเหนือสิ่งอื่นในการรับประกันความปลอดภัยในการจราจรและความจุของสาย คล้ายกับรางข้าง ใช้หากไม่สามารถวางรางตามแนวยาวได้เนื่องจากสภาพท้องถิ่น เค้าโครงแทร็กตามขวาง ใช้กับเส้นทางเดี่ยวของประเภท III และ IV รวมถึงในสภาพภูมิประเทศและภูมิอากาศที่ยากลำบากในเส้นประเภท I และ II

รูปแบบประเภทตามยาวมีความโดดเด่นไม่เพียงแต่โดยการจัดเรียงรางรับและออกเดินทางด้านเดียวหรือพหุภาคีที่สัมพันธ์กับรางหลัก แต่ยังรวมถึงการจัดเรียงผู้โดยสารและอุปกรณ์บรรทุกสินค้าพหุภาคีหรือด้านเดียวที่สัมพันธ์กับรางหลักด้วย การจัดขบวนรถไฟที่ผ่าน ข้าม หรือแซงจะเหมือนกับรางประเภทเดียวกัน

เมื่อออกแบบสถานีกลาง มีการวางแผนที่จะแยกเส้นทางแยกออกจากงานรถไฟ กล่าวคือ เพื่อให้งานแยกและเชื่อมต่อรถยนต์กับรถไฟสำเร็จรูปและจุดบริการขนส่งสินค้าสามารถดำเนินการคู่ขนานกับการข้ามหรือแซงรถไฟที่สถานีได้ เพื่อจุดประสงค์นี้ รางที่นำไปสู่อุปกรณ์ขนส่งสินค้าจะต้องอยู่ติดกับรางระบายไอเสียด้านหลังทางลาดเสมอไปตามที่รถไฟรับหรือออก

ในกรณีที่ไม่มีการข้ามรถไฟโดยสารที่สถานี ตามกฎแล้วจะมีชานชาลาผู้โดยสารหนึ่งแห่งที่อาคารผู้โดยสาร หากมีทางแยก ชานชาลาที่สองจะถูกจัดเรียงระหว่างเส้นทางหลักและเส้นทางรับและส่ง ซึ่งต่อมาจะกลายเป็นเส้นทางไอเสีย

บนเส้นทางคู่แผนการด้วย ขวาง, กึ่งยาวและ ตามยาวตำแหน่งของเส้นทางรับและออกเดินทาง หลักๆ ก็ถือว่า แผนผังของสถานีที่มีการจัดเรียงรางรับและออกตามขวาง (ก)ทำให้มั่นใจได้ถึงการจัดวางอุปกรณ์ที่กะทัดรัด เค้าโครงแทร็กกึ่งยาว (ข)สามารถใช้เมื่อผ่านรถไฟโดยสารโดยมีป้ายหยุดตามรางหลักสายใดสายหนึ่ง และหากจำเป็น อาจมีด้านหน้าขนถ่ายเพิ่มเติมหรือถนนทางเข้าที่อยู่ติดกันที่ด้านข้างของอาคารผู้โดยสาร เค้าโครงแทร็กตามยาว (วี)ใช้เมื่อจำเป็นต้องมีการขนถ่ายด้านหน้าเพิ่มเติมและการถ่ายโอนรถยนต์ (หรือรถไฟ) จากทิศทางหนึ่งไปอีกทิศทางหนึ่งรวมถึงบนเส้นทางความเร็วสูง

รถไฟแล่นผ่านบนรางหลักโดยไม่หยุด และใช้รางเพื่อแซงรถไฟ 3 (สำหรับเลขคี่) และ 4 (สำหรับแม้แต่คน) รถไฟโดยสารที่มีป้ายหยุดจะถูกส่งผ่านในรูปแบบประเภทยาวและกึ่งยาวตามประเภทหลักและในรูปแบบประเภทตามขวาง ( ก) – แม้กระทั่งใน ครั้งที่สองอันหลักและอันคี่ - ตามเส้นทางรับ-ออก 3 . บางครั้ง ในบางสถานการณ์ อนุญาตให้ติดตั้งชานชาลาผู้โดยสารระหว่างรางรถไฟหลักได้ ยอมรับรถไฟสำเร็จรูปหรือรถไฟอื่นที่ทำงานที่สถานีบนราง 5 และถ้าเขาไม่ว่าง - กำลังเดินทาง 4 . เมื่อรับและออกจากรถไฟสำเร็จรูปไปในทิศทางแปลก ๆ ความเกลียดชังก็เกิดขึ้นกับเส้นทางที่ตามมา ครั้งที่สอง เส้นทางหลัก

สถานีกลางในส่วนหลายทาง(โดยปกติจะอยู่บนเส้นทางที่บรรทุกของหนักและเข้าใกล้เมืองใหญ่) อาจมีเส้นทางรับและออกตามขวางหรือกึ่งยาว แผนผังของสถานีเหล่านี้ขึ้นอยู่กับจำนวนและความเชี่ยวชาญของเส้นทางหลัก ตำแหน่งของผู้โดยสารและอุปกรณ์ขนส่งสินค้า ตำแหน่งของเส้นทางรับและออกของสถานีก่อนการวางรางหลักเพิ่มเติม ความยาวของพื้นที่สถานีและท้องถิ่นอื่น ๆ เงื่อนไขบนเว็บไซต์และที่สถานี ในส่วนสามแทร็ก สองแทร็กเป็นเพลงเดี่ยวเช่นเดียวกับในส่วนเพลงคู่ และเพลงที่สามเป็นเพลงสองเพลงเช่นเดียวกับเพลงเดี่ยว และเพลงหลักเพลงที่สองเพลงที่สามนี้สามารถอยู่ด้านข้างหรือระหว่างซิงเกิลหลักได้ แทร็ก -track ในส่วนสี่แทร็ก มีตัวเลือกต่างๆ ที่เป็นไปได้สำหรับความเชี่ยวชาญพิเศษของรางรถไฟหลักเพื่อรองรับผู้โดยสาร ผู้โดยสาร รถไฟด่วนชานเมือง (มีป้ายจอดจำนวนน้อยภายในส่วนสี่ราง) และรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีการผสมผสานและทิศทางที่แตกต่างกัน

อุปกรณ์ทางเทคนิคและการออกแบบสถานีระดับกลาง

สถานีกลางถูกสร้างขึ้นบนทางรถไฟทางเดียวและทางคู่ มีสถานีระหว่างทาง: สามัญ, สนับสนุนและ เพื่อการข้ามรถไฟอย่างไม่หยุดยั้ง; ตามที่ตั้งเส้นทางรับและออกเดินทาง - ตามยาว, กึ่งยาวและ ขวางประเภท ที่สถานีกลางจะมีการออกแบบ หลัก, การยอมรับและการจัดส่ง, ไอเสีย, นิทรรศการและ ขนถ่ายวิธี

เส้นทางการรับและออกเดินทาง มีความยาวที่เป็นประโยชน์ 850 , 1050 ,1250 ม. ในการเชื่อมต่อแทร็กจะใช้เกรดผลิตภัณฑ์ 1/9 , 1/11 , 1/18 และ 1/22 . จำนวนเส้นทางรับและออกเดินทางที่สถานีระหว่างทาง เส้นแทร็กเดียวถูกนำมาใช้ขึ้นอยู่กับความจุที่ต้องการ: ด้วยรถไฟ 24 คู่หรือน้อยกว่า - สองรางยกเว้นรางหลักและมีความจุสายเดี่ยวมากกว่า 24 คู่ของรถไฟและ บนเส้นทางคู่- จากสองถึงสาม ที่สถานีพรีโหนดและสถานีอ้างอิง อนุญาตให้เพิ่มจำนวนแทร็กรับและส่งได้ 1

ทางเดินไอเสีย สำหรับงานแบ่งจุดบริการขนถ่าย และในบางกรณีการยุบและขึ้นรูปขบวนรถไฟ สร้างขึ้นเมื่อมีปริมาณการจราจรเกิน 12 คู่ต่อวัน มีการกำหนดความยาวของท่อร่วมไอเสียที่เป็นประโยชน์ 450 - 500 m และสอดคล้องกับความยาวประมาณครึ่งหนึ่งของรางออกแบบ

เส้นทางนิทรรศการ มีไว้สำหรับการจอดเกวียนเพื่อรอการขนส่งสินค้าหรือหลังการผลิต จำนวนรางจะขึ้นอยู่กับปริมาณงานของลานเก็บสินค้าและถนนทางเข้า

ในลานเก็บสินค้า รางจัดแสดงนิทรรศการจะถูกวางขนานกับรางขนถ่าย สำหรับรางทางเข้า - ขนานกับรางรับและออกเดินทาง หรือเป็นชุดด้านหลังรางสถานีที่ด้านข้างขององค์กร หากไม่มีส่วนตรงในแผน รางนิทรรศการสามารถวางบนส่วนโค้งที่มีรัศมีอย่างน้อยได้ 600 ม. และในสภาวะที่ยากลำบาก - 500 ม.

กำลังโหลดและขนถ่ายแทร็ก ซึ่งวางอยู่บนอาณาเขตของลานเก็บสินค้ามีไว้สำหรับจอดเกวียนระหว่างการบรรทุกสินค้า ความยาวที่มีประโยชน์ของเส้นทางเหล่านี้ถูกกำหนดโดยด้านหน้าของการขนถ่าย แต่ไม่ควรน้อยกว่า 120 …150 m. เส้นทางการขนถ่ายได้รับการออกแบบให้เป็นทางตันหรือทางปลายถึงปลายตามมาตรฐานที่กำหนดสำหรับเส้นทางนิทรรศการ ข้อกำหนดหลักสำหรับการจัดวางคือความเป็นอิสระในการจัดหาและการขนย้ายเกวียนไปยังแต่ละส่วนของโกดังเก็บสินค้า

วิธีการจัดเตรียมตู้รถไฟแบบแบ่งส่วน ตั้งอยู่ใกล้กับรางลานบรรทุกสินค้า โดยปกติแล้วเส้นทางเหล่านี้จะเป็นทางตันสองทางที่มีความยาวที่เป็นประโยชน์เป็น 100 m: อันหนึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์ และอันที่สองใช้สำหรับขนถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ทราย และสารหล่อลื่น

ดันทางจอดรถ หัวรถจักร ตั้งอยู่ใกล้กับทางขึ้นและลงจากจุดที่รถไฟวิ่งไปทางทางขึ้นยาว ความยาวเส้นทางที่มีประโยชน์ – 60 ม.

ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกันที่สถานีทางตรงควรมี:

ไม่น้อยกว่า 4800 มม (อย่างเหมาะสมที่สุด – 5300 มม) – สำหรับเส้นทางหลัก การรับและการส่ง และการเรียงลำดับแทร็ก

ไม่น้อยกว่า 5300 มม (อย่างเหมาะสมที่สุด – 6500 มม) – ระหว่างเส้นทางไอเสียและเส้นทางที่อยู่ติดกัน

ไม่น้อยกว่า 4,500 มม (อย่างเหมาะสมที่สุด – 4800 มม) – สำหรับรางสถานีรอง (รางสำหรับจอดรถและอุปกรณ์สำหรับบรรทุกสินค้า รางสำหรับลานขนส่งสินค้า ฯลฯ)

ไม่น้อยกว่า 3600 มม - สำหรับรางที่มีไว้สำหรับการขนถ่ายสินค้าและตู้คอนเทนเนอร์โดยตรงจากเกวียนหนึ่งไปอีกเกวียน

ความยาวของชานชาลาสถานีล กรุณาในบรรทัดใหม่นั้นจะถูกตั้งค่าขึ้นอยู่กับความยาวที่มีประโยชน์และตำแหน่งสัมพัทธ์ของแทร็กการรับและออกเดินทางและนำมาใช้สำหรับโครงร่างต่อไปนี้:

ตามยาว – ล กรุณา = 2 ล 0 + 800 ม.;

กึ่งยาว – ล กรุณา = ล 0 + 1150 ม.;

ขวาง – ล กรุณา = ล 0 + 600 ม,

ที่ไหน ล 0 – ความยาวมาตรฐานที่เป็นประโยชน์ของเส้นทางการรับและออกเดินทางสำหรับการขนส่งสินค้า

ในโปรไฟล์ตามยาวรางสถานีหลักและรางสถานีอื่นของสถานีกลางตั้งอยู่บนพื้นที่หรือทางลาดไม่เกิน 1,5 0 / 00 . ในสภาวะที่ยากลำบากอนุญาตให้เพิ่มความลาดชันได้สูงสุด 2,5 0 / 00 . ทางเดินไอเสียด้านนอกคอได้รับการออกแบบบนแท่นหรือบนทางลาดลงไม่ชันเกิน 2.5 0 / 00 ไปทางสถานี ในสภาวะที่ยากลำบาก คุณสามารถออกแบบได้ที่ระดับโปรไฟล์แทร็กหลัก

ข้ามโปรไฟล์ที่สถานีกลางทุกประเภทตามกฎแล้วพวกเขาจะได้รับการออกแบบให้มีความลาดเอียงสองเท่าโดยมีความลาดเอียงไปในทิศทางที่ต่างกัน: บนเส้นทางเดียว - จากแกนของทางหลักและบนเส้นทางคู่ - จากแกน ของเส้นทางระหว่างเส้นทางหลัก

ความชันของพื้นผิวทางลาดจะกำหนดขึ้นอยู่กับชนิดของดินของทางลาด สภาพภูมิอากาศ และจำนวนรางที่อยู่ภายในทางลาด และมีช่วงตั้งแต่ 0,01 ก่อน 0,02 .

ในความเคารพของรางสถานีควรอยู่ในส่วนตรง ในสภาวะที่ยากลำบากอนุญาตให้วางไว้บนเส้นโค้งที่มีรัศมีอย่างน้อย:

2000 ม – บนเส้นทางความเร็วสูง

1500 ม – ในบรรทัดหลักของหมวดหมู่ I และ II

ม – บนสายงานหนักประเภท III และ IV

ในสภาพภูมิประเทศที่ยากลำบาก สามารถลดรัศมีของเส้นโค้งลงได้ 600 m บนสายงานหนักประเภท III และ IV และในสภาพภูเขา - สูงสุด 500 ม.

หากมีความจำเป็นต้องสร้างสถานี รางหรือจุดผ่านโดยมีการจัดเรียงรางตามขวางบนทางโค้ง จะต้องสร้างบนโค้งที่มุ่งไปในทิศทางเดียว ในกรณีที่ยากลำบาก อาจวางจุดแยกที่มีรางตามยาวและกึ่งยาวไว้ได้ เส้นโค้งย้อนกลับ(เส้นโค้งสองเส้นที่อยู่ติดกัน นูนออกมาในทิศทางตรงกันข้าม) ในกรณีนี้ เส้นทางของการเคลื่อนที่แต่ละทิศทางภายในความยาวที่มีประโยชน์ควรอยู่บนเส้นโค้งที่หันไปในทิศทางเดียว ระหว่างเส้นโค้งเหล่านี้จะต้องมีการแทรกโดยตรงอย่างน้อยที่สุด 75 ม.ในสภาวะที่ยากลำบากเป็นพิเศษ - ไม่น้อยไปกว่านั้น 30 ม.

ไม่อนุญาตให้วางทางไอเสียบนทางโค้งย้อนกลับ ในกรณีพิเศษ อนุญาตให้รักษาเส้นโค้งย้อนกลับบนรางไอเสียได้จนกว่าสถานีจะถูกสร้างขึ้นใหม่ ในทุกกรณี เมื่อมีเส้นโค้งย้อนกลับ จะต้องรับประกันเงื่อนไขสำหรับงานสับเปลี่ยนอย่างปลอดภัย

เพื่อป้องกันการเคลื่อนตัวของขบวนรถออกโดยธรรมชาติ (โดยไม่มีหัวรถจักร) เกินความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรถไฟที่สถานี รางและจุดผ่าน ลักษณะตามยาวของรางรับและออกเดินทาง ซึ่งจัดให้มีการแยกตัวของตู้รถไฟออกจากรถยนต์และประสิทธิภาพการทำงาน ของการซ้อมรบได้รับการออกแบบ เว้า (รูปหลุม) เค้าร่างที่มีเครื่องหมายระดับความสูงเหมือนกันที่ส่วนท้ายของความยาวที่เป็นประโยชน์ของเส้นทาง ในกรณีที่จำเป็น เพื่อป้องกันการออกจากรถโดยธรรมชาติ ควรมีข้อกำหนดสำหรับการติดตั้งทางตันนิรภัย ลูกศรนิรภัย รองเท้าหรือจุดปลดล็อค ตลอดจนการใช้อุปกรณ์ที่อยู่กับที่เพื่อยึดรถยนต์ที่รวมอยู่ในการรวมศูนย์ไฟฟ้า

เพื่อรองรับผู้โดยสารที่พวกเขากำลังสร้าง อุปกรณ์สำหรับผู้โดยสาร:อาคารผู้โดยสาร (สถานีรถไฟ), แพลตฟอร์มผู้โดยสารและ การเปลี่ยนภาพระหว่างพวกเขา.

อาคารผู้โดยสาร มีสถานที่สำหรับนายสถานีและพนักงานประจำสถานีซึ่งสร้างขึ้นสำหรับผู้โดยสารจำนวน 25, 50, 100 หรือ 200 คน และตามกฎแล้วตั้งอยู่ด้านข้างของพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นเป็นระยะทางอย่างน้อย 20 มจากแกนของเส้นทางหลักที่ใกล้ที่สุด และบนเส้นทางใหม่ด้วยความเร็วมากกว่า 120 กม./ชม. - ไม่น้อย 25 ม.

แพลตฟอร์มผู้โดยสาร จัดเรียงตามกฎต่ำสูง 0.2 มเหนือระดับหัวราง แพลตฟอร์มสูง 1.1 มสร้างขึ้นที่สถานีในพื้นที่ชานเมืองที่มีการจราจรหนาแน่นของรถไฟหลายขบวน ความยาวของชานชาลาจะขึ้นอยู่กับความยาวของรถไฟโดยสาร ในขณะที่สถานีที่สร้างขึ้นใหม่สามารถขยายได้สูงสุดถึง 600 ม. และที่สถานีที่ให้บริการเฉพาะการจราจรในเขตชานเมือง - สูงสุด 300 ม. ความกว้างของชานชาลาผู้โดยสารถือเป็น: ด้านหลักภายในสถานี - ไม่น้อยไปกว่านี้ 6 ม(ตามความยาวที่เหลือ - ไม่น้อยไปกว่านี้ 4 ม) ระดับกลาง – ไม่น้อย 4 มและมีผู้โดยสารจำนวนน้อย (เมื่อขึ้นรถไฟขบวนเดียวไม่เกิน 25 คน) - ไม่น้อย 3ม.

สำหรับการผ่านของผู้โดยสารและการขนส่งสัมภาระและไปรษณีย์จะมีการจัดเตรียมชานชาลาระดับกลางไว้ การเปลี่ยนภาพ (ดาดฟ้า) ที่ระดับหัวรางที่มีความกว้าง 3...4 ม. มีการเปลี่ยนหนึ่งครั้งตรงข้ามอาคารผู้โดยสารและอีกสอง - ประมาณ 1/4 ของความยาวจากปลายชานชาลา

อุปกรณ์บรรทุกสินค้าตาม กฎเกณฑ์และมาตรฐานทางเทคนิคในการออกแบบสถานีและหน่วยบนทางรถไฟขนาด 1,520 มมตามกฎแล้วควรตั้งอยู่ฝั่งตรงข้ามอาคารผู้โดยสารซึ่งหลีกเลี่ยงการข้ามรางหลักเมื่อเคลื่อนที่ด้วยรถไฟรวม ภายใต้สภาพอากาศและภูมิประเทศที่ยากลำบาก อนุญาตให้วางอุปกรณ์บรรทุกสินค้าไว้ที่ด้านข้างของอาคารผู้โดยสารและพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่ ซึ่งทำให้สามารถลดปริมาณงานขุด ความยาวของถนน เครือข่ายสาธารณูปโภค และปรับปรุง สภาพการทำงานของคนงานในพื้นที่บรรทุกสินค้า ข้อเสียของข้อตกลงนี้ ได้แก่ รถไฟสำเร็จรูปและงานแยกจะครอบครองรางใกล้กับอาคารผู้โดยสาร ซึ่งทำให้การปฏิบัติงานของผู้โดยสารยุ่งยาก คุกคามความปลอดภัยของผู้โดยสาร หรือต้องมีการติดตั้งทางเปลี่ยนในระดับต่างๆ และมาตรการความปลอดภัยอื่น ๆ จำเป็นต้องหยุดการซ้อมรบเพื่อเคลื่อนย้ายผู้โดยสารเข้าหรือออกจากรถไฟ เมื่อรับรถไฟสำเร็จรูปที่อยู่ฝั่งตรงข้ามกับอุปกรณ์ขนถ่าย จุดตัดของรางหลักเกิดขึ้นเมื่อแยกและต่อรถยนต์ ซึ่งทำให้เกิดความล่าช้าในรถไฟสำเร็จรูปโดยเฉพาะในส่วนรางคู่ เมื่อเลือกสถานที่สำหรับโหลดอุปกรณ์ เราต้องคำนึงถึงความเป็นไปได้ในการเพิ่มจำนวนรางในอนาคตจากอุปกรณ์เหล่านี้ ทางแยกของถนนทางเข้า ลมที่เพิ่มขึ้นและข้อกำหนดด้านสุขอนามัย ต้นทุนของยานพาหนะ และภาระของสาย .

สำหรับการหมุนเวียนของสินค้าขนาดเล็ก อุปกรณ์ขนส่งสินค้าได้แก่ คลังสินค้าที่ครอบคลุมและ แพลตฟอร์มที่ครอบคลุมความยาวโดยรวม 40 ม, และ พื้นที่บรรทุกสินค้าจำนวนมากความยาว 30 ม. ขนาด ไซต์คอนเทนเนอร์ยอมรับได้ขึ้นอยู่กับปริมาณงานและประเภทของกลไกการขนถ่าย กลไกหลักที่ไซต์คอนเทนเนอร์คือ รถยกและ เครนขาสูง.

อุปกรณ์อัตโนมัติและเทเลเมคานิกส์ประกอบด้วย ป้อนข้อมูล, สุดสัปดาห์, เส้นทางและ การแบ่งแยกสัญญาณไฟจราจรและ ไดรฟ์ไฟฟ้าแบบจุดควบคุมโดยเจ้าหน้าที่ประจำสถานีหรือผู้มอบหมายงานรถไฟ (พร้อมระบบรวมศูนย์จัดส่ง) เมื่อควบคุมด้วยตนเอง สวิตช์จะถูกสร้างขึ้นที่คอทางเข้า (ทางด้านขวาในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟ) สลับโพสต์. ที่สถานีกลางของถนนไฟฟ้าก็มีเช่นกัน สถานีย่อยฉุด.

อุปกรณ์จ่ายน้ำประกอบด้วย การดื่มน้ำและ โครงสร้างสูบน้ำ, สถานีสูบน้ำ, ความดันและ เครือข่ายการกระจายสินค้า, ปั๊มน้ำ, นักดับเพลิงและ ก๊อกน้ำ. โครงสร้างสูบน้ำตั้งอยู่ในพื้นที่ยกสูงใกล้กับแหล่งน้ำใช้หลัก เมื่อวางไว้นอกรางรถไฟ จุดตัดของรางจะทำมุมฉาก เพื่อจัดหาน้ำให้กับอุปกรณ์ผู้โดยสารและความต้องการทางเทคนิค พวกเขากำลังสร้าง แหล่งน้ำซึ่งอยู่ห่างจากกันอย่างน้อย 150 เมตร จากแกนอาคารผู้โดยสาร และ 70 m จากแกนของรางหลัก

เส้นแสงสว่างตั้งอยู่นอกเขตพัฒนาทางวิ่ง ก่อนอื่น คอ ชานชาลาผู้โดยสาร และอุปกรณ์บรรทุกสินค้าจะสว่างขึ้น

การเชื่อมต่อของถนนทางเข้า

ตามกฎแล้วในพื้นที่ของสถานีกลางมีสถานประกอบการหรือฐานที่ตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งด้วยรถไฟ สถานประกอบการดังกล่าวมีเครือข่ายรถไฟภายในของตนเองซึ่งเรียกว่า การขนส่งทางรถไฟอุตสาหกรรม . สำหรับองค์กรขนาดเล็ก นี่อาจเป็นหนึ่งหรือสองเส้นทางโดยตรงที่แนวหน้าการขนส่งสินค้า และในขนาดใหญ่ เช่น โรงงานโลหะวิทยา ความยาวของเครือข่ายที่ขยายออกไปนั้นสูงถึงหลายร้อยกิโลเมตรโดยมีสถานีภายในหลายสิบแห่ง หัวรถจักรและกองเกวียนของตัวเอง

พวกเขาออกแบบเพื่อเชื่อมต่อสถานีรถไฟกับเครือข่ายภายในขององค์กร ถนนรถแล่น ซึ่งรถม้าจะถูกโอนไปยังองค์กรและด้านหลัง ถนนทางเข้าอยู่ติดกับสถานี และในสภาวะที่ยากลำบากเป็นพิเศษ เมื่อได้รับอนุญาตจากการรถไฟรัสเซีย OJSC การเชื่อมต่ออาจยืดเยื้อ ( โพสต์เสริม).

การเชื่อมต่อทางเข้าถึงที่อยู่ติดกันจะทำให้การทำงานของสถานีมีความซับซ้อน และต้องมีการพัฒนาเส้นทางเพิ่มเติม ขึ้นอยู่กับการหมุนเวียนของรถยนต์ในเส้นทางเข้าถึง ลักษณะของการไหลของรถเข้าและออก (เส้นทาง กลุ่ม รถยนต์แต่ละคัน หรือแบบผสม) จำนวนจุดขนส่งสินค้า ระบบบริการฉุด (โดยสถานีหรือหัวรถจักรขององค์กร) ลักษณะของการจราจรตามเส้นทางการเข้าถึง (รถไฟหรือทางแยก) พารามิเตอร์ของเส้นทางการเข้าถึง (ความยาว ความลาดชัน รัศมีที่เล็กที่สุด และตำแหน่งของสถานที่ประกอบการที่สัมพันธ์กับทางแยก สถานี) เป็นต้น

โดยเฉลี่ยแล้ว ถนนทางเข้าหนึ่งหรือสองแห่งอยู่ติดกับสถานีกลาง ให้บริการวิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม ซึ่งมีลักษณะเฉพาะด้วยการขนส่งสินค้าขนาดเล็กที่ต่างกันหรือใหญ่ แต่เป็นเนื้อเดียวกัน การกระจุกตัวของอุปกรณ์บรรทุกสินค้าในที่เดียว และการใช้การขนส่งทางรถไฟ ส่วนใหญ่เพื่อการส่งมอบสินค้าหรือการส่งออกผลิตภัณฑ์ ส่วนหน้าบรรทุกสินค้าตั้งแต่หนึ่งหน้าขึ้นไปกระจุกตัวอยู่ในที่เดียวขององค์กรที่มีการพัฒนาเส้นทาง คลังสินค้า เครื่องจักร และกลไกในการดำเนินการขนส่งสินค้าเรียกว่า จุดขนส่งสินค้า

ขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่นและที่ตั้งขององค์กรที่เกี่ยวข้องกับสถานี มีตัวเลือกต่าง ๆ สำหรับการเชื่อมต่อถนนทางเข้าเข้ากับรางของสถานี รางทางเข้าจะต้องอยู่ติดกับกลุ่มรางหลักของสถานี ซึ่งอยู่ฝั่งตรงข้ามของอาคารผู้โดยสาร และไม่ข้ามรางหลักเมื่อส่งรถยนต์ไปยังรางทางเข้า ตัวเลือกในการเชื่อมต่อถนนเข้าจากด้านข้างอาคารผู้โดยสารไม่เป็นที่พึงปรารถนา

ในทุกกรณี เมื่อถนนทางเข้าติดกับสถานีระหว่างทาง จะมีการวางทางตันหรือสวิตช์ควบคุมเพื่อความปลอดภัยเพื่อป้องกันไม่ให้รถเคลื่อนตัวเข้าสู่เส้นทางหลักและทางรับและออกจากสถานี

การเชื่อมต่อถนนทางเข้ากับเส้นทางสัญจรของรถหากเป็นไปได้ ให้ดำเนินการในลักษณะที่ทิศทางการเคลื่อนที่ของเส้นทางไปยังถนนทางเข้าและด้านหลังไม่เปลี่ยนแปลงที่สถานีชุมทาง และถนนทางเข้าดังกล่าวควรติดกับคอของสถานี เช่น เมื่อเดินตามเส้นทางเข้าและออกจากถนนทางเข้าในทิศทางนั้น กการเชื่อมต่อจะต้องเป็นทางเลือก ฉันหรือ IVและไปในทิศทางนั้น บี– ตามตัวเลือก ครั้งที่สองหรือ สาม. เมื่อให้บริการโดยตู้รถไฟสายหลัก อนุญาตให้เฉพาะรถไฟเส้นทางเท่านั้นที่จะผ่านสถานีไปยังทางเข้าถึงและขากลับ และวางรางรับและออกเพิ่มเติมอีก 1 รางที่สถานี (ราง 7 สำหรับ ฉันและ ครั้งที่สองตัวเลือก, 6 - สำหรับ สามและ IVตัวเลือก) เพื่อรอออกเดินทางไปยังถนนทางเข้าหรือที่ตั้ง ขึ้นอยู่กับว่าการจราจรหนาแน่นแค่ไหน สำหรับสถานีประเภทใดก็ตาม การเชื่อมต่อของถนนทางเข้าดังกล่าวจะคล้ายกัน หากที่สถานีชุมทางมีการเปลี่ยนแปลงทิศทางการเคลื่อนที่ของเส้นทางจะต้องใช้เส้นทางอื่นเพื่อแซงหัวรถจักร

ในกรณีส่วนใหญ่ เส้นทางไปยังที่อยู่ด้านข้าง หลังจากมาถึงสถานีทางแยก จะถูกส่งไปยังจุดบรรทุกสินค้าของรางด้านข้างโดยบางส่วนโดยหัวรถจักรขององค์กรหรือหัวรถจักรแยกสถานี หากการขนส่งดำเนินการโดยหัวรถจักรขององค์กร จะต้องมีสามเส้นทาง (หนึ่งเส้นทางสำหรับส่วนที่เหลือของเส้นทาง เส้นทางที่สองสำหรับเกวียนที่ถอนออกจากทางเข้าถึง เส้นทางที่สามสำหรับการแซงหัวรถจักร) ดังที่แสดงใน ข้าว.ข ในตัวเลือก ฉัน, วิธีต่างๆ 6, 7, 8 และทางตัน 9 ฝั่งตรงข้ามทางแยกเพื่อจัดเส้นทางแยกสำหรับการเคลื่อนตัวของรถจักรของทางเข้า

เส้นทางการเข้าถึงประเภทที่พิจารณาคือเส้นทางของวิสาหกิจอุตสาหกรรมเหมืองแร่ (เหมืองหิน เหมืองเปิด) ที่มีเส้นทางว่างขาเข้าและเส้นทางเดินเรือขาออก ตลอดจนวิสาหกิจอุตสาหกรรมก่อสร้างและโรงไฟฟ้าพลังความร้อนที่รับสินค้าตามเส้นทางและส่งสินค้าเปล่าไปยัง เส้น.

ที่ ทางแยกของถนนทางเข้าที่มีรถสัญจรไม่ประจำทางการมาถึงสถานีที่มีขบวนรวบรวมหรือส่งออก ทิศทางที่มาถึงหรือออกไม่ได้มีบทบาทพิเศษ เนื่องจากมีการประมวลผลที่สถานีชุมทาง

หากการไหลของรถมีน้อยเมื่อให้บริการทางเข้าถึงโดยหัวรถจักรรถไฟที่สถานีเพิ่มเติม การเรียงลำดับและการติดตามนิทรรศการในพื้นที่แบ่งสถานีโดยไม่คำนึงถึงที่ตั้งขององค์กรโดยปกติจะติดกับรางนิทรรศการที่มีอยู่ใกล้กับอุปกรณ์บรรทุกสินค้า (ราง 8 หรือ 8`) หรือขนานกับเส้นทางการรับและส่ง

ความยาวของเส้นทางนี้ต้องไม่น้อยกว่ากลุ่มรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดที่มาถึงสถานประกอบการอุตสาหกรรมที่อยู่ติดกันพร้อมกัน หากหัวรถจักรของสถานีให้บริการแทร็กทางเข้า องค์กรของงานจะขึ้นอยู่กับรูปแบบของจุดขนส่งสินค้า และการเชื่อมต่อขึ้นอยู่กับตำแหน่งของไซต์องค์กร สามารถดำเนินการได้ตามตัวเลือก ครั้งที่สอง, IIIก, สามข, ไอวาและ IVข.

เมื่อให้บริการทางเข้าถึงโดยหัวรถจักรขององค์กรอุตสาหกรรม ที่สถานีทางแยก รถยนต์จะถูกเลือกสำหรับเส้นทางการเข้าถึงและย้ายไปที่เส้นทางนิทรรศการ ตัวอย่างของการเชื่อมต่อดังกล่าวคือตัวเลือก เอีย, II.เมื่อไซต์งานตั้งอยู่ฝั่งตรงข้ามกับพื้นที่แยกหลัก จำนวนรางรถไฟนิทรรศการจะขึ้นอยู่กับลำดับการเคลื่อนที่ไปตามรางทางเข้า ความจำเป็นในการแซงหัวรถจักร และการแยกเส้นทางหัวรถจักรขององค์กรอุตสาหกรรม

เพื่อความปลอดภัยในการจราจรบริเวณทางแยกของถนนทางเข้า ในกรณีที่จำเป็น จะมีการจัดเตรียมทางตันเพื่อความปลอดภัย (หรือลูกศรเพื่อความปลอดภัย รองเท้าหล่น ฯลฯ)

ตามกฎแล้วการดำเนินการยอมรับและส่งมอบจะดำเนินการบนรางของสถานีชุมทางเมื่อให้บริการการขนส่งโดยหัวรถจักรขององค์กรและในทางกลับกันบนเส้นทางทางเข้าเมื่อให้บริการโดยหัวรถจักรของสถานี

เมื่อให้บริการรางทางเข้าโดยหัวรถจักรของสถานี การพัฒนารางรถไฟจะง่ายขึ้น เนื่องจากไม่จำเป็นต้องสร้างพื้นที่แยกสำหรับตู้รถไฟที่แตกต่างกัน แต่อาจจำเป็นต้องเสริมสร้างการพัฒนารางรถไฟบนรางภายในขององค์กร

สถานีอ้างอิงระดับกลาง

ในเส้นทางที่มีการจราจรหนาแน่น การหมุนเวียนของรถไฟสำเร็จรูปมีผลกระทบด้านลบต่อความเร็วของส่วนและความจุของส่วนเนื่องจาก การหยุดรถไฟสำเร็จรูปแต่ละขบวนจะเพิ่มระยะเวลาการอยู่ในส่วนดังกล่าว และนำไปสู่การถอดรถไฟประเภทอื่นอย่างน้อยหนึ่งขบวนออกจากตาราง ดังนั้นการลดจำนวนการหยุดของรถไฟสำเร็จรูปจะช่วยเพิ่มความเร็วของส่วนและการใช้ความจุของส่วนได้ดีขึ้น

ในหลายส่วนของทางรถไฟมีสถานีกลางจำนวนมากซึ่งอยู่ห่างจากกัน 7...10 กม. ในขณะที่ปริมาณการขนส่งสินค้าที่สถานีดังกล่าวไม่มีนัยสำคัญ เพื่อกระชับกระบวนการขนส่งในพื้นที่ที่มีขนาดการจราจรขนาดใหญ่เรียกว่า อ้างอิงสถานีกลาง. รถไฟรวมจะหยุดที่สถานีเหล่านี้เท่านั้น โดยที่รถจะแยกออกจากผู้รับที่อยู่ทั้งที่สถานีนี้และที่สถานีกลางใกล้เคียงโดยที่รถไม่หยุด รถที่แยกออกจากสถานีอ้างอิงจะถูกส่งไปยังสถานีใกล้เคียงโดยหัวรถจักรแบบแยกส่วน หลังจากเสร็จสิ้นการปฏิบัติการบรรทุกสินค้า หัวรถจักรแบบแบ่งส่วนจะรวบรวมรถและส่งไปยังสถานีสนับสนุน ซึ่งจะเชื่อมต่อกับขบวนรถไฟประกอบ

เมื่องานขนส่งสินค้ากระจุกตัวอยู่ที่สถานีอ้างอิง สถานีที่เหลือจะปิดสำหรับงานขนส่งสินค้าและกลายเป็นรางหรือจุดผ่าน หรือยังคงเป็นสถานีสำหรับเชื่อมต่อถนนทางเข้า ซึ่งให้บริการโดยหัวรถจักรของสถานีอ้างอิง สินค้าจากสถานีที่ไม่ได้ใช้งานจะถูกส่งไปยังสถานีฐานทางถนน ซึ่งไม่เพียงแต่ช่วยลดจำนวนจุดจอดของขบวนรถประกอบเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงการกระจุกตัวของงานบรรทุกสินค้าในสถานีจำนวนน้อยลงอีกด้วย

สถานีสนับสนุนพร้อมห้องเก็บสัมภาระที่พัฒนาแล้วอยู่ห่างจากกัน 30...40 กม. ขึ้นอยู่กับความพร้อมใช้งานและสภาพของถนน

สถานีสนับสนุนมีการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการติดตามและการจัดเก็บสิ่งอำนวยความสะดวกด้านเครื่องจักรอย่างเหมาะสม ที่สถานีสนับสนุน มีการวางแผนที่จะเสริมสร้างการพัฒนาเส้นทางและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งสินค้า ซึ่งจะกลายเป็นพื้นที่เก็บสินค้า โดยแบ่งตามการขนถ่ายสินค้าในแต่ละวันออกเป็น 4 ประเภท: ฉัน – 12, ครั้งที่สอง – 22, สาม – 32, IV– 45 ตู้

ในพื้นที่ขนส่งสินค้าของสถานีสนับสนุน คลังสินค้าแบบมีหลังคา แพลตฟอร์มแบบมีหลังคาและแบบเปิดถูกสร้างขึ้นเพื่อการประมวลผลสินค้าแบบบรรจุหีบห่อ ความยาวของคลังสินค้ามุงหลังคาคิดเป็นผลคูณของ 6 แต่ไม่เกิน 300 ม. และความกว้างไม่น้อยกว่า 18 ม. ความยาวโดยประมาณของด้านหน้าคลังสินค้ามุงหลังคาที่มีการจัดเรียงรางภายนอกจะเพิ่มขึ้นเป็นความยาวทั้งหมด ของรถยนต์ที่มีอุปทานสูงสุด (ความยาวของรถที่ครอบคลุมคือ 14.73 ม.) ดังนั้นเมื่อวางรถประตูของพวกเขาจะอยู่ตรงข้ามกับประตูโกดัง

ในพื้นที่บรรทุกสินค้าประเภท III และ IV คลังสินค้าแบบครอบคลุมจะถูกสร้างขึ้นโดยมีรางภายในกว้าง 24 หรือ 30 ม. โดยมีรางหนึ่งหรือสองรางและยาว 72 หรือ 144 ม. รางคลังสินค้าอาจเป็นทางตันหรือผ่านทางก็ได้

ความยาวของการโหลดและการขนถ่ายด้านหน้าของแพลตฟอร์มและแพลตฟอร์มแบบเปิดจะถูกกำหนดในลักษณะเดียวกับคลังสินค้าที่ครอบคลุม ขนาดของไซต์คอนเทนเนอร์นั้นเป็นไปตามการออกแบบมาตรฐาน

สำหรับการขนถ่ายสินค้าโดยตรงโดยใช้รุ่นรถยนต์โดยตรงจะมีการสร้างชานชาลาสูงกว้าง 6 ม. ซึ่งมีรูปทรงหยักที่ด้านข้างของทางเข้ายานพาหนะ และในตอนท้ายจะมีทางลาดที่มีความลาดชัน 1:10 สำหรับ การเข้าของรถยก ความยาวของแท่นเป็นไปตามโครงการมาตรฐานในอัตราการประมวลผล 8, 12, 16, 20 คันต่อวันและจำนวน 38.6 ตามลำดับ 47.6; 65.6; 74.6 ม.

สำหรับการขนถ่ายสินค้าแบบล้อต่างๆ แบบขับเคลื่อนด้วยตัวเอง มีการติดตั้งแท่นสูงที่มีด้านข้างและปลายด้านหน้าหรือเฉพาะด้านหน้าด้านข้าง ยาว 27 หรือ 54 ม. และกว้าง 6 ม. โดยมีทางลาดไม่เกิน 1:7 ได้รับการติดตั้ง .

ในการขนถ่ายสินค้าเทกองที่ขนส่งด้วยรถกอนโดลา รางยกระดับที่มีความสูง 1.5...2.4 ม. จะถูกสร้างขึ้นทั้งสองด้านซึ่งมีแท่นสำหรับจัดเก็บสินค้า บางครั้งรางและชานชาลายกระดับจะถูกคลุมด้วยเครนโครงสำหรับตั้งสิ่งของเพื่อบรรทุกสินค้าเข้าสู่ยานพาหนะ ปิดประตูรถ และขนถ่ายสินค้าในฤดูหนาว

เพื่อจัดระเบียบงานคัดแยกการเลือกรถ การเรียงลำดับและแทร็กนิทรรศการซึ่งจำนวนขึ้นอยู่กับปริมาณงาน จำนวนหน้าสินค้าและจุดบรรทุกสินค้าหรือถนนทางเข้า ปริมาณรถที่วิ่งผ่าน และระบบบำรุงรักษาถนนทางเข้า

การฟื้นฟูสถานีระดับกลาง

การสร้างสถานีกลางขึ้นใหม่นั้นเกี่ยวข้องกับการแนะนำรูปแบบใหม่ของการลาก, การสร้างรางที่สอง, การเปลี่ยนไปสู่การข้ามรถไฟแบบไม่หยุดยั้ง, การพัฒนาอุปกรณ์สำหรับผู้โดยสารหรือการขนส่งสินค้า, การเชื่อมต่อของเส้นทางใหม่ หรือทางเข้าถนน การแนะนำระบบอัตโนมัติและเทเลเมคานิกส์แบบใหม่

ประเภทหลักของการสร้างสถานีกลางขึ้นใหม่ ได้แก่ : การปรับสถานีเพื่อรองรับการจราจรความเร็วสูง; การขยายเส้นทางการรับและออกเดินทางเพื่อเพิ่มน้ำหนักของรถไฟ วางแทร็กเพิ่มเติมมีการเคลื่อนไหวเพิ่มขึ้น การก่อสร้างใหม่และการขยายชานชาลาผู้โดยสารและลานบรรทุกสินค้าที่มีอยู่; การเชื่อมต่อของถนนทางเข้า; อุปกรณ์ที่มีอุปกรณ์อัตโนมัติและอุปกรณ์เทเลเมคานิกส์.

เนื่องจากการพัฒนาการจราจรความเร็วสูงที่สถานีกลางจะดำเนินการดังต่อไปนี้:

การยืดเส้นทางหลักให้ตรงและเพิ่มรัศมีโค้ง

การถอดคอไปยังส่วนตรงของแทร็ก

การถอดสวิตช์จำนวนหนึ่งบนรางหลักและการเปลี่ยนสวิตช์แบบกากบาทและทางแยกแบบตาบอดด้วยสวิตช์แบบธรรมดา 1/11 ด้วยความลาดชันและพื้นผิวกลิ้งต่อเนื่องในส่วนตัดขวาง 1/18 หรือ 1/22 ;

การสร้างส่วนคอขึ้นใหม่เพื่อทดแทนส่วนที่แทรกสั้นระหว่างผลิตภัณฑ์ที่มีส่วนที่ยาวกว่า (อย่างน้อย 25 ม);

การเคลื่อนย้ายชานชาลาผู้โดยสารออกไปด้านนอกของรางหลัก

แทนที่ทางแยกและทางข้ามด้วยอุโมงค์ สะพานคนเดิน และสะพานลอย

การปรับปรุงอุปกรณ์รวมศูนย์ไฟฟ้าให้ทันสมัยสำหรับผลิตภัณฑ์และสัญญาณ

การขยายแทร็กตามกฎแล้วจะทำในทิศทางของคอที่เรียบง่ายกว่า (ในการออกแบบ) และมีความลาดเอียงเล็กน้อย เพื่อลดปริมาณงานขุดเจาะอนุญาตให้ขยายรางได้ทั้งสองทิศทาง

การเพิ่มความยาวของที่ตั้งสถานีสามารถทำได้โดยการเปลี่ยนทางลาดเมื่อเข้าใกล้สถานีหรือใช้พื้นที่ที่มีอยู่หรือบางส่วนที่มีความลาดชัน 1,5 0 / 00 . รางเพิ่มเติมจะถูกวางขนานกับรางที่มีอยู่หรือสถานีถูกสร้างขึ้นใหม่โดยเปลี่ยนประเภทของมัน (เช่นตามขวางเป็นกึ่งยาวหรือตามยาว)

สายใหม่ที่สำคัญในท้องถิ่นหรือหลัก ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขที่ระบุ มีการเชื่อมต่อจากด้านใดด้านหนึ่งของสถานี การเชื่อมต่อของเส้นทางใหม่ที่คอควรให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้ในการรับรถไฟจากสายที่มีอยู่และสายที่สร้างขึ้นใหม่บนรางทั้งหมดของสถานีพร้อมกัน

ด้วยการพัฒนาอุปกรณ์เพื่อรองรับการจราจรของผู้โดยสารแพลตฟอร์มที่มีอยู่จะถูกขยายออกไป และสร้างแพลตฟอร์มใหม่ขึ้น และสร้างการเปลี่ยนผ่านระหว่างแพลตฟอร์มต่างๆ ในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์หรือสะพานคนเดิน จะมีการขยายชานชาลาให้กว้างขึ้น รางรถไฟจะถูกเลื่อนหรือจัดเรียงใหม่ และวางรางสำหรับจอดรถไฟโดยสาร

เมื่อสร้างลานบรรทุกสินค้าขึ้นใหม่พื้นที่และขนาดคลังสินค้าใหม่ได้รับการขยายและสร้าง มีการวางเส้นทางนิทรรศการเพิ่มเติม หรือขยายเส้นทางไอเสียที่มีอยู่

การแนะนำระบบอัตโนมัติและเทเลเมคานิกส์แบบใหม่(การปิดกั้นอัตโนมัติ การรวมศูนย์ไฟฟ้าของสวิตช์และสัญญาณ) จำเป็นต้องมีการขยายเส้นทางสู่เส้นทางให้กว้างขึ้นเพื่อติดตั้งสัญญาณเอาท์พุต และการย้ายตำแหน่งผลิตภัณฑ์สำหรับการติดตั้งส่วนแทรกโดยตรงระหว่างกัน

ทางเลือกที่ดีที่สุดสำหรับการสร้างสถานีขึ้นใหม่จะพิจารณาจากการศึกษาความเป็นไปได้ โดยคำนึงถึงโอกาสในการพัฒนา กำลังการผลิต และปัจจัยอื่นๆ

เพื่อควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟ เส้นทางรถไฟจะถูกแบ่งออกเป็นส่วนต่าง ๆ ตามขอบเขตที่มีจุดแยกกัน ซึ่งการจำแนกประเภทจะแสดงในรูปที่ 1 2.3.

จากมุมมองของโครงสร้างพื้นฐาน สถานีที่สำคัญที่สุดในการรับประกันการขนส่งคือสถานีที่ให้การสื่อสารกับลูกค้า

สถานี- จุดที่แยกจากกันซึ่งนอกเหนือจากการหยุดและแซงรถไฟ การขนถ่ายสินค้า การรับ จัดเก็บและออกให้กับลูกค้า ให้บริการผู้โดยสาร และด้วยการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกในรางอย่างเหมาะสม - การแยกและการก่อตัวของรถไฟ การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมสต็อกกลิ้งของการขนส่งทางรถไฟ

รางรถไฟที่สถานีแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม: สถานีและวัตถุประสงค์พิเศษ ถึง รางสถานีได้แก่ รางรถไฟภายในขอบเขตสถานี ได้แก่ รางหลักซึ่งเป็นทางต่อเนื่องของรางลาก รางรับและจ่าย รางคัดแยก รางขนถ่าย รางคลัง รางไอเสียสำหรับจัดเรียงกลุ่มรถยนต์หรือรถไฟ รางนิทรรศการสำหรับ จัดเก็บรถยนต์ ฯลฯ ถึง แทร็กวัตถุประสงค์พิเศษรวมถึงทางตันของอ่างเก็บน้ำและถนนทางเข้าวิสาหกิจและคลังสินค้า

หากที่สถานีมีกลุ่มรางที่มีจุดประสงค์เดียวกันรวมกันด้วยทางเข้าและทางออกเดียว (คอ) ก็จะเรียกว่า สวน.

สถานีคอเป็นโซนที่ใช้วางทางสัญจรเชื่อมต่อทางวิ่งและสวนสาธารณะเข้าด้วยกัน รวมถึงทางหลัก ท่อไอเสีย และทางวิ่ง

ข้าว. 2.3.

สถานีรถไฟผู้โดยสาร– จุดแยกของเครือข่ายทางรถไฟที่ให้บริการผู้โดยสาร จัดเตรียมขบวนรถไฟเพื่อการขนส่ง และจัดขบวนการเคลื่อนย้ายรถไฟโดยสาร สถานีดังกล่าวสร้างขึ้นในเมืองใหญ่ ศูนย์อุตสาหกรรม และพื้นที่รีสอร์ท สถานีผู้โดยสารมีสามประเภทขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์หลัก:

• – ให้บริการการจราจรทางไกลในท้องถิ่นและชานเมือง (สถานี)
• – ส่วนหัว ให้บริการเฉพาะการจราจรในเขตชานเมือง
• – โซนในพื้นที่ชานเมืองเพื่อการหมุนเวียนของรถไฟทำให้สามารถจัดสถานีปลายทางของเส้นทางในพื้นที่ที่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในการจราจรผู้โดยสาร (รูปที่ 2.4, ก)

ข้าว. 2.4.

ก– เชิงเส้น; ข– การแลกเปลี่ยนระหว่างทางรถไฟและรถไฟใต้ดิน 1 – รางรถไฟสำหรับรถไฟ 2 - ทางม้าลาย (บนดินหรือใต้ดิน) 3 – รางรถไฟใต้ดิน

ตามเงื่อนไขการจัดวางบนเส้นทางขนส่ง สถานีต่างๆ ได้แก่:

• – ทางตัน(อาคารผู้โดยสาร) ซึ่งผู้โดยสารส่วนใหญ่สิ้นสุดหรือเริ่มต้นการเดินทาง
• – ปม,ตั้งอยู่ที่ทางแยกหรือทางแยกของเส้นทางการขนส่งรูปแบบหนึ่งหรือหลายรูปแบบ โดยมีสัดส่วนการขนย้ายระหว่างเส้นทางสูง
• – ระดับกลาง,ตั้งอยู่ระหว่างสถานีปลายทางและสถานีศูนย์กลาง โดยมีอัตราการหมุนเวียนผู้โดยสารต่ำ

การบริการผู้โดยสารรวมถึงการดำเนินการดังต่อไปนี้: การขายตั๋วการเดินทาง การขึ้นและลงผู้โดยสาร การรับ การจัดเก็บและการออกกระเป๋าเดินทางและกระเป๋าถือ การรับและส่งจดหมาย บริการเพื่อการพักผ่อนของผู้โดยสาร และสร้างเงื่อนไขที่สะดวกสบายสำหรับการรอการเดินทาง เพื่อดำเนินการเหล่านี้และบริการอื่น ๆ ศูนย์บริการสำหรับบริการขนส่งที่มีตราสินค้าสำหรับผู้โดยสารจะจัดขึ้นที่สถานีทั้งที่สถานีและบนรถไฟ

อาคารที่ให้บริการผู้โดยสารตามสถานีที่มีผู้โดยสารหนาแน่นเรียกว่า สถานี.

เนื่องจากสถานีรถไฟให้บริการพื้นที่ขนาดใหญ่จึงมีเหตุผลที่จะต้องจัดตั้งศูนย์กลางการขนส่ง (TPU) บนพื้นฐานของมัน วัตถุประสงค์ของศูนย์กลางการขนส่งคือเพื่อให้แน่ใจว่าผู้โดยสารสามารถถ่ายโอนไปยังรูปแบบการขนส่งอื่นได้อย่างรวดเร็วและสะดวกสบาย ในเมืองใหญ่ ศูนย์กลางการคมนาคมจะจัดขึ้นที่จุดตัดของทางรถไฟและรถไฟใต้ดินตามสถานีรถไฟโซน (รูปที่ 2.4, ข)สถานีรถไฟและสถานีขนส่งส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นบนพื้นฐานของสถานีรถไฟ

การอ้างอิงทางประวัติศาสตร์

ศูนย์กลางการขนส่งแห่งแรกซึ่งตั้งอยู่บนสถานีรถไฟ Vykhino Platform ในทิศทาง Kazan และสถานีรถไฟใต้ดินในประเทศของเราสร้างขึ้นในปี 1966 ในมอสโก (สถานีรถไฟใต้ดิน Vykhino) ใช้รูปแบบข้ามแพลตฟอร์มซึ่งมีหลักการแสดงในรูปที่ . 2.4, ข.ผู้โดยสารจะถูกถ่ายโอนที่ศูนย์กลางการขนส่งแห่งนี้จากรถไฟฟ้าชานเมืองไปยังรถไฟใต้ดิน รถราง และเส้นทางรถประจำทางหลายสิบสายในเมือง ชานเมือง และระหว่างเมือง สถานีนี้สร้างจากโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กมาตรฐานพร้อมหลังคาเหนือชานชาลาผู้โดยสาร และรางรถไฟใต้ดินและรางรถไฟแบบเปิด รถไฟใต้ดินและรถไฟเข้าใกล้ชานชาลาเดียวกันจากคนละฝั่ง ซึ่งเพิ่มความสะดวกในการขนส่งอย่างมาก คุณสามารถเคลื่อนที่ระหว่างชานชาลาและทางออกได้โดยใช้ทางเดินใต้ดิน

การสร้างสถานีขึ้นใหม่ในปี 2546 ได้ขจัดความเป็นไปได้ในการถ่ายโอนข้ามแพลตฟอร์มบางส่วนและมีการสร้างศาลาถ่ายโอนพิเศษพร้อมประตูหมุนขึ้น

ในปี 1978 สถานีรถไฟใต้ดิน Devyatkino ได้เปิดขึ้นในภูมิภาคเลนินกราด ซึ่งใช้หลักการข้ามแพลตฟอร์มขององค์กรศูนย์กลางการขนส่งด้วย สถานีรถไฟใต้ดิน Devyatkino แตกต่างจาก Vykhino ตรงที่เป็นสถานีปิดทั้งสองด้านซึ่งมีชานชาลารถไฟสำหรับรถไฟฟ้าชานเมืองที่ปกคลุมไปด้วยหลังคา ผู้โดยสารส่วนใหญ่เดินทางระหว่างรถไฟฟ้าและรถไฟใต้ดิน เนื่องจากสถานีไม่สามารถเข้าถึงได้ด้วยเส้นทางขนส่งทางภาคพื้นดินในเมือง และมีเพียงสถานีขนส่งขนาดเล็กที่ให้บริการเส้นทางรถประจำทางชานเมือง ในขณะนี้ ได้มีการพัฒนาโครงการเพื่อขยายศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งแห่งนี้ด้วยการก่อสร้างศูนย์ธุรกิจ ที่จอดรถ และสถานีขนส่งระหว่างประเทศ

สถานีรถไฟขนส่งสินค้า- จุดแยกต่างหาก โดยทั่วไปมีไว้เพื่อรับการขนส่ง การชั่งน้ำหนัก การจัดเก็บระยะสั้น การขนถ่าย การคัดแยกและการส่งมอบสินค้า การจดทะเบียนเอกสารการขนส่ง การรับ การยุบ การขึ้นและการออกจากรถไฟบรรทุกสินค้าและขบวนรถยนต์ งานแบ่งส่วน เพื่อจัดหารถยนต์เข้าหน้าตู้สินค้าและทำความสะอาด รักษาถนนทางเข้า และจัดบริการขนส่งสินค้าให้กับลูกค้า ที่สถานีขนส่งสินค้าจะมีการโต้ตอบกับการขนส่งรูปแบบอื่น

ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์และลักษณะของงานที่ทำ สถานีขนส่งสินค้าแบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้:

• – การใช้งานทั่วไป,ที่ซึ่งสินค้าทุกประเภทได้รับการประมวลผล
• – เฉพาะทาง –สำหรับการแปรรูปสินค้าบางประเภท
• – กำลังโหลดซ้ำ- สำหรับการขนถ่ายสินค้าระหว่างเกวียนที่มีเกจต่างกัน
• – ท่าเรือ– สำหรับการโต้ตอบกับการขนส่งทางน้ำ

ตามกฎแล้วสถานีขนส่งสินค้าสาธารณะจะให้บริการต้อนรับและออกเดินทางรถไฟตลอด 24 ชั่วโมง การจัดตั้งและการยุบขบวนรถไฟพร้อมการเลือกรถที่สถานีปลายทาง และการปฏิบัติงานด้านการขนส่งสินค้าและเชิงพาณิชย์ เพื่อดำเนินการขนถ่ายสินค้าที่สถานีจะมีการก่อตัวขึ้น พื้นที่บรรทุกสินค้าหากเป็นของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟแสดงว่าเป็นของ พื้นที่สาธารณะอุปกรณ์ทางเทคนิคของพื้นที่เก็บสินค้านั้นพิจารณาจากปริมาณงานและประเภทของสินค้าที่ดำเนินการและที่ตั้งควรช่วยให้เข้าถึงรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ ได้สะดวก เจ้าของโครงสร้างพื้นฐานมีหน้าที่รับผิดชอบในการเตรียมพื้นที่บรรทุกสินค้าสาธารณะด้วยอุปกรณ์ขนถ่ายที่จำเป็น สะพานลอย และวิธีการทำความสะอาดเกวียนและตู้คอนเทนเนอร์ คลังสินค้า ส่วนของรางรถไฟ และพื้นที่เก็บสินค้าแต่ละแห่งอาจไม่ได้เป็นของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานหรืออาจให้เช่าได้ พื้นที่เหล่านี้เป็นของ สถานที่ที่ไม่ใช่ที่สาธารณะและอุปกรณ์ของพวกเขาตามข้อกำหนดด้านกฎระเบียบจะดำเนินการโดยค่าใช้จ่ายของหน่วยงานที่ได้รับการจัดหา

ตามกฎแล้วโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟจะมอบให้กับผู้ให้บริการตามข้อตกลงระยะยาวตามกฎสำหรับการให้บริการสำหรับการใช้โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะ เจ้าของโครงสร้างพื้นฐานอนุมัติใบสมัครที่ผู้ขนส่งส่งมาและอาจปฏิเสธการอนุมัติได้ในกรณีที่กฎบัตรการขนส่งทางรถไฟกำหนดไว้

เนื่องจากการพัฒนาการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทำให้การขนส่งทางรถไฟแพร่หลายมากขึ้น จุดคอนเทนเนอร์,ซึ่งส่วนใหญ่ตั้งอยู่ที่สถานีถนนและทางรถไฟ จุดดังกล่าวคือแท่นคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีตที่ติดตั้งอุปกรณ์ขนย้าย (เครนขาสูง รถตัก ฯลฯ) ตามการหมุนเวียนของสินค้า แผนภาพของจุดบรรจุดังกล่าวแสดงไว้ในรูปที่ 1 2.5.

ข้าว. 2.5.

ตามกฎแล้วจุดเชื่อมต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่จะเชื่อมต่อกันด้วยรถไฟตู้คอนเทนเนอร์ตามกำหนดเวลาซึ่งจะช่วยเร่งการขนส่งสินค้าได้อย่างมาก

ประสบการณ์จากต่างประเทศ

ในยุโรปตะวันตกในช่วงปลายศตวรรษที่ผ่านมา เนื่องจากความแออัดของเครือข่ายถนน ปัญหาในการบรรลุกำหนดเวลาในการขนส่งสินค้าทางถนนจึงแย่ลงอย่างมาก เพื่อแก้ไขปัญหานี้ จึงเสนอให้ใช้เส้นทางรถไฟบรรทุกเบาเพื่อจัดระเบียบการเคลื่อนตัวของรถไฟบรรทุกสินค้าตามกำหนดเวลา และสร้างเครือข่ายอาคารผู้โดยสารเพื่อการขนถ่ายรถไฟดังกล่าวอย่างรวดเร็ว

เทอร์มินัลสามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ประเภท ซึ่งแต่ละประเภทมีให้

• 1) ทางเข้าออกของรถไฟถนนสู่ชานชาลารถไฟพิเศษ ในกรณีนี้มักจำเป็นต้องใช้พื้นที่ปูลาดขนาดเล็กและสะพานลอยเคลื่อนที่
• 2) การแลกเปลี่ยนคอนเทนเนอร์และการแลกเปลี่ยนเนื้อหา โดยปกติแล้ว ที่อาคารผู้โดยสารดังกล่าว ทางเดินแอสฟัลต์คอนกรีตกว้างจะถูกจัดเรียงระหว่างรางรถไฟ ซึ่งการขนถ่ายจะดำเนินการโดยใช้รถยก ความกว้างของทางเดินทำให้สามารถจัดเก็บตู้คอนเทนเนอร์ได้ในระยะสั้น แม้ว่าส่วนใหญ่จะถูกบรรจุใหม่โดยตรงจากรถไฟถนนไปยังชานชาลารถไฟและในทางกลับกัน
• 3) นอกเหนือจากการรีโหลดตู้คอนเทนเนอร์และเปลี่ยนตัวถังแล้ว ยังทำการรีโหลดรถกึ่งพ่วงอีกด้วย เพื่อจุดประสงค์นี้ นอกเหนือจากอุปกรณ์โหลดซ้ำแบบมีล้อแล้ว อาคารผู้โดยสารยังติดตั้งเครนพอร์ทัลอันทรงพลังอีกด้วย

การขนส่งระหว่างอาคารผู้โดยสารจะดำเนินการโดยรถไฟด่วนตามตารางเวลา ซึ่งช่วยให้ผู้ดำเนินการจัดส่งสามารถวางแผนตารางเวลาล่วงหน้าได้ เนื่องจากปกติการขึ้นรถไฟจะใช้เวลาประมาณหนึ่งชั่วโมง และต้องใช้เวลาครึ่งชั่วโมงในการขนถ่ายรถไฟ

เทคโนโลยีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง และเพื่อลดเวลาในการขนถ่ายของรถไฟที่บรรทุกรถไฟบนถนน บริษัทสัญชาติฝรั่งเศส ลอร์ อินดัสทรีส์พัฒนาระบบ โมดาลฮซึ่งสามารถหมุนแท่นรถไฟพร้อมรถไฟถนนได้และมีการติดตั้งสะพานลอยที่อยู่นิ่งซึ่งอยู่ที่มุมกับแกนของรางรถไฟที่อาคารผู้โดยสาร ช่วยให้รถไฟถนนเข้าและออกจากชานชาลารถไฟได้โดยอิสระจากกัน 1

ชุมทางรถไฟเรียกว่าบริเวณจุดบรรจบหรือทางแยกของทางรถไฟหลายสายซึ่งรถไฟเคลื่อนตัวจากสายหนึ่งไปยังอีกสายหนึ่งงานคัดแยกและขนย้ายผู้โดยสาร ทางแยกทางรถไฟประกอบด้วยสถานีเฉพาะทาง (ผู้โดยสาร กองเรือ การขนส่งสินค้า) สายหลักและทางเชื่อมต่อ ถนนทางเข้า และสถานประกอบการขนส่งทางรถไฟ ทางแยกทางรถไฟเป็นส่วนหนึ่งของศูนย์กลางการขนส่ง ซึ่งเป็นสิ่งอำนวยความสะดวกที่ซับซ้อนที่ใช้กระบวนการขนส่งในสถานที่ซึ่งมีการขนส่งหลักหลายประเภทติดต่อกัน

ทางแยกรถไฟมีคุณสมบัติโดยคำนึงถึงปัจจัยดังต่อไปนี้

ขึ้นอยู่กับ ลักษณะงานปฏิบัติการและขนาดประชากรโหนดของเมืองที่ให้บริการคือ:

• – การขนส่งสาธารณะ – ตั้งอยู่ในพื้นที่ของเมืองขนาดเล็กและขนาดกลางที่มีประชากรมากถึง 100,000 คน โดยให้บริการผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าเป็นหลัก
• – มีงานท้องถิ่นที่สำคัญ – ในพื้นที่เมืองใหญ่ที่มีประชากรตั้งแต่ 100,000 ถึง 500,000 คน
• – ขนาดใหญ่ที่มีงานในท้องถิ่นที่สำคัญ – ในเมืองใหญ่ที่มีประชากร 0.5 ล้านถึง 1 ล้านคน
• - ใหญ่ที่สุดที่มีงานในท้องถิ่นจำนวนมากและมีการจราจรทางไกลทั้งในระดับท้องถิ่นและชานเมืองจำนวนมาก - ในเมืองที่มีประชากรมากกว่า 1 ล้านคน

โดย ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ทางแยกทางรถไฟแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม:

• - ที่ดิน;
• – ตั้งอยู่บนชายทะเล (ให้บริการท่าเรือ)
• – ริมฝั่งแม่น้ำที่สามารถเดินเรือได้ (ให้บริการท่าเรือแม่น้ำ)

โดย เค้าโครงของอุปกรณ์หลักโหนดมีความโดดเด่น:

• – มีสถานีเดียว
• – การจัดสถานีแบบคู่ขนาน
• – การจัดเรียงสถานีตามลำดับ

โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟจะต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบทางเทคนิคของสหภาพศุลกากร "เกี่ยวกับความปลอดภัยของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟ" TR CU 003/2011 ในกรณีนี้ ความปลอดภัยเป็นที่เข้าใจกันว่าเป็นสถานะของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟ ซึ่งไม่มีความเสี่ยงที่ยอมรับไม่ได้ที่เกี่ยวข้องกับการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตหรือสุขภาพของพลเมือง ทรัพย์สินของบุคคลหรือนิติบุคคล ทรัพย์สินของรัฐหรือเทศบาล ตลอดจน สิ่งแวดล้อม ชีวิต หรือสุขภาพของสัตว์และพืช สำหรับเส้นทางที่คาดว่ารถไฟวิ่งด้วยความเร็วมากกว่า 200 กม./ชม. ให้ใช้กฎระเบียบทางเทคนิคของสหภาพศุลกากร “ว่าด้วยความปลอดภัยของการขนส่งทางรางความเร็วสูง” TR CU 002/2011

• รถยกเข้าถึง (รถยกเข้าถึง- Lever Mechanical Stacker) เป็นเครนชนิดหนักชนิดพิเศษบนล้อ ออกแบบมาเพื่อทำงานขนถ่ายกับตู้คอนเทนเนอร์ รถยกเข้าถึงนั้นแตกต่างจากรถเครนตรงที่สามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระเมื่อยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้น เช่นเดียวกับรถตัก

ที่ได้รับการอนุมัติ

กรมบุคลากรและสถาบันการศึกษาของกระทรวงรถไฟของรัสเซีย

เป็นหนังสือเรียนสำหรับนักศึกษาโรงเรียนเทคนิคและวิทยาลัย

การขนส่งทางรถไฟ

มอสโก 2547

คำนำ

หนังสือเรียน "สถานีรถไฟและทางแยก" สอดคล้องกับโปรแกรมของสาขาวิชา "สถานีและทางแยก" อธิบายรายละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบองค์ประกอบของแทร็ก: โครงสร้างส่วนบน, ผลิตภัณฑ์, เกรดย่อย, ข้อกำหนดที่ทันสมัยสำหรับการออกแบบองค์ประกอบของแทร็กและวิธีการที่ทันสมัยในการป้องกัน, การวางและการบำรุงรักษา

หนังสือเรียนนำเสนอไดอะแกรมของจุดที่แยกจากกันทั้งหมดและเทคโนโลยีการดำเนินงานตามกฎและมาตรฐานทางเทคนิคสำหรับการออกแบบสถานีและหน่วยบนรางรถไฟขนาด 1520 มม. และอภิปรายหลักการพัฒนาการออกแบบคอ ระบุบทบาทของสถานีในสภาพการขนส่งทางรถไฟสมัยใหม่ นำเสนออุปกรณ์ทางเทคนิคที่ทันสมัยของสถานีรถไฟและวิธีการที่ทันสมัยในการคำนวณอุปกรณ์สถานีโอกาสในการพัฒนาสถานีและการขนส่งทางรถไฟทั้งหมด

ผู้เขียนแสดงความขอบคุณต่อผู้ตรวจสอบ - รองหัวหน้าแผนกจัดการการขนส่งของ JSC Russian Railways, Sy. Eliseev หัวหน้าผู้เชี่ยวชาญของแผนกพัฒนาทางรถไฟระยะยาว สถาบันการขนส่ง Giprotranstei B.I. Efremov และอาจารย์ของ Uzlovsky Technical School of Railway Transport N.P. Korotaeva สำหรับคำแนะนำที่เป็นประโยชน์และความคิดเห็นเกี่ยวกับต้นฉบับ รวมถึงรองหัวหน้าวิศวกรของ Mosgi-rotrans N.V. Markina สำหรับคำแนะนำอันมีค่าเกี่ยวกับการแบ่งสถานีและหัวหน้าผู้เชี่ยวชาญของแผนกความเชี่ยวชาญ G.I. Kurkova สำหรับคำแนะนำอันมีค่าเกี่ยวกับเนื้อหาของย่อหน้าที่ 1.2 "ลดระดับ" และ ทียา Broitman ที่ให้ความช่วยเหลือในการเตรียมต้นฉบับเพื่อตีพิมพ์

การแนะนำ

รางรถไฟและสถานีเป็นองค์ประกอบหลักของเศรษฐกิจการขนส่งทางรถไฟ รางรถไฟคือโครงสร้างและอุปกรณ์ทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนซึ่งออกแบบมาเพื่อการเคลื่อนตัวของรถไฟอย่างต่อเนื่องและปลอดภัยด้วยความเร็วที่กำหนดตามตารางรถไฟอย่างเคร่งครัด องค์ประกอบหลักของรางรถไฟได้แก่ โครงสร้างส่วนบน พื้นถนน และโครงสร้างเทียม

รูปแบบโครงสร้างหลักของรางรถไฟและโซลูชั่นทางวิศวกรรมได้รับการเก็บรักษาไว้จนถึงทุกวันนี้ นี่เป็นข้อพิสูจน์ถึงความเป็นมืออาชีพระดับสูงของนักออกแบบและผู้สร้างทางรถไฟกลุ่มแรก โหลดจากล้อของสต็อกกลิ้งจะถูกถ่ายโอนไปยังรางจากนั้นหมอนรองบัลลาสต์และสุดท้ายคือพื้นถนนเช่น พื้นที่รับน้ำหนักจะเพิ่มขึ้นตลอดเวลาตามระยะห่างจากการสัมผัสของล้อและราง ช่วยให้สามารถใช้วัสดุต่างๆ ที่มีความสามารถในการรับน้ำหนักที่แตกต่างกันสำหรับการก่อสร้างรางรถไฟ (เหล็ก คอนกรีตเสริมเหล็ก ไม้ ดิน) ส่วนประกอบของแทร็กทั้งหมดทำงานในสภาวะที่ยากลำบาก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสอบสภาพของแทร็กอย่างต่อเนื่อง ดำเนินการซ่อมแซมแทร็ก และเปลี่ยนองค์ประกอบแต่ละส่วนของโครงสร้างส่วนบนของแทร็ก

เพื่อให้มั่นใจถึงปริมาณที่จำเป็นและความปลอดภัยของการจราจรรถไฟ แต่ละบรรทัดจะแบ่งออกเป็นส่วนต่างๆ ตามจุดต่างๆ ที่แยกจากกัน จุดแยกได้แก่ เวย์พอยท์ ข้างทาง จุดที่ผ่าน สถานี และในกรณีที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติให้สัญญาณไฟจราจร

ผนังเป็นจุดที่แยกจากกันบนเส้นทางรางเดียวการพัฒนารางรถไฟนั้นมีไว้สำหรับการข้ามและแซงรถไฟตลอดจนการดำเนินการขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าขนาดเล็ก

จุดแซงคือจุดแยกบนเส้นทางคู่ที่มีการพัฒนารางสำหรับรถไฟแซง รางและจุดผ่าน นอกเหนือจากรางหลักแล้ว ยังมีรางหนึ่งหรือสองรางสำหรับรับรถไฟ การดำเนินงานผู้โดยสารและสินค้าจะดำเนินการในระดับเล็กที่จุดผ่าน

งานหลักทั้งหมดเกี่ยวกับรถไฟ การบริการผู้โดยสาร และงานเกี่ยวกับสินค้าที่เป็นขององค์กรและองค์กรนั้นดำเนินการที่สถานี ขึ้นอยู่กับการพัฒนาเส้นทางปริมาณและลักษณะของงานที่ทำ สถานีแบ่งออกเป็น: ระดับกลาง, ส่วน, การเรียงลำดับ, เทคนิคผู้โดยสารและผู้โดยสาร, สินค้า

สถานีกลางทำหน้าที่รับและออกจากรถไฟ การแซงและข้ามรถไฟ การขึ้นและลงผู้โดยสาร การรับ การออกและจัดเก็บสินค้าและสัมภาระ

สถานีเขตจัดให้มีการเปลี่ยนหัวรถจักรและทีมงานหัวรถจักร การจัดตั้งรถไฟสำเร็จรูปและรถไฟส่วน การบำรุงรักษาและการตรวจสอบเชิงพาณิชย์ของรถไฟ การซ่อมแซมหัวรถจักรและรถยนต์ และยังดำเนินการปฏิบัติการผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าอีกด้วย

สถานีจัดเรียงที่ทรงพลังที่สุดซึ่งมีการประมวลผลตู้ม้าสร้างรถไฟทุกประเภท ดำเนินการตรวจสอบและซ่อมแซมตู้รถไฟและรถยนต์ ดำเนินการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าขนาดเล็ก

งานหลักของสถานีขนส่งสินค้าคือการขนถ่ายสินค้า จัดเก็บสินค้า การรับสินค้าจากผู้ส่งและการออกสินค้าไปยังผู้รับตลอดจนการประมวลผลเอกสาร

สถานีผู้โดยสารให้บริการขึ้นและลงผู้โดยสาร การขายตั๋ว การรับและการออกจากรถไฟโดยสาร

สถานีเทคนิคผู้โดยสารจัดให้มีการเตรียมรถไฟโดยสาร การตรวจสอบ การซ่อมแซม ทำความสะอาดรถยนต์โดยสาร การจัดหารถยนต์พร้อมเชื้อเพลิงและน้ำ

ทางแยกรถไฟตั้งอยู่ที่สี่แยกทางรถไฟหลายสาย ที่จุดเชื่อมต่อ รถไฟ เกวียน และสินค้าจะถูกโอนจากสายหนึ่งไปยังอีกสายหนึ่ง และผู้โดยสารจะถูกโอน โหนดสามารถรองรับได้หลายสถานี: ผู้โดยสาร สินค้า การคัดแยก ศูนย์กลางขนาดใหญ่อาจมีหลายสถานี - ผู้โดยสาร สินค้า การคัดแยก ตลอดจนในพื้นที่และระดับกลาง

ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2544 ความยาวของเครือข่ายรถไฟรัสเซียอยู่ที่ 85.8,000 กม. รวมถึงเส้นทางรถไฟทางคู่ 36.3,000 กม. มีเส้นทางรถไฟฟ้ายาว 41.6 พันกิโลเมตร และเส้นทางรถไฟยังคงใช้ไฟฟ้าอยู่ ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาตั้งแต่ปี 1991 มีไฟฟ้าใช้ไปแล้ว 3.5 พันกิโลเมตร มีการวางเส้นทางต่อเนื่องต่อเนื่องเป็นระยะทาง 45,537 กม.

ทางรถไฟสายแรกถูกสร้างขึ้นในรัสเซียระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและซาร์สโคเซโลในปี พ.ศ. 2380 โดยมีความยาว 26 กม. ในปี พ.ศ. 2394 มีการเปิดเส้นทางรถไฟระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและมอสโก ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การก่อสร้างทางรถไฟครั้งใหญ่ก็เริ่มขึ้น

ในช่วงต้นศตวรรษที่ 21 ฉันอยากจะจำได้ว่าทางรถไฟเริ่มต้นอย่างไรและใครเป็นผู้ริเริ่ม ในรัสเซีย การต่อสู้เพื่อทางรถไฟตั้งแต่เริ่มแรกไม่เพียงได้มาซึ่งไม่เพียงแต่ในด้านเศรษฐกิจและสังคมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงลักษณะทางการเมืองด้วย การพัฒนาการขนส่งรูปแบบใหม่ถูกมองว่าเป็นภัยคุกคามต่อระบบเสิร์ฟ

การขนส่งรูปแบบใหม่ทำให้เกิดการต่อต้านอย่างดื้อรั้นไม่เพียง แต่ในรัสเซียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในประเทศอื่น ๆ ด้วย เมื่อมีการตัดสินใจเรื่องการสร้างทางรถไฟในอังกฤษ การรณรงค์ในสื่อก็เริ่มขึ้นเพื่อขัดขวางการก่อสร้าง ชาวนาเชื่อมั่นว่า “การขนส่งรูปแบบใหม่จะเข้ามาแทนที่ม้า หญ้าแห้ง และข้าวโอ๊ต จะไม่สามารถหาตลาดได้” ผู้ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งกลัวความหายนะโดยสิ้นเชิง มีข่าวลือแพร่สะพัดว่า "รถดับเพลิง" จะเผาเมืองและหมู่บ้าน เสียงคำรามอันน่าสยดสยองของตู้รถไฟไอน้ำจะทำให้เด็ก ๆ พูดไม่ออก ทำให้สูญเสียการได้ยินในผู้ใหญ่ และสูญเสียนมในวัว

อเมริกาก็ไม่ได้ล้าหลังยุโรปเช่นกัน “มันเป็นข้อเท็จจริงที่รู้จักกันดี” นักข่าวชาวอเมริกันคนหนึ่งเขียนเมื่อต้นทศวรรษ 1930 ศตวรรษที่ XIX - ข้อความนั้น -

ผู้คนสูญเสียความทรงจำจากการเดินทางอย่างรวดเร็วบนรถไฟ นักธุรกิจหลายคนเมื่อมาถึงสถานที่นั้นลืมจุดประสงค์ของการเดินทาง พวกเขาต้องเขียนจดหมายกลับบ้านเพื่อดูว่าทำไมพวกเขาถึงไป”

เจ้าหน้าที่ก้าวหน้าของคณะวิศวกรการรถไฟเช่น P.P. เมลนิคอฟ, N.O. คราฟท์, MS วอลคอฟ, N.I. ลิพินและอื่นๆ. พวกเขาวางรากฐานของวิทยาศาสตร์การรถไฟในรัสเซีย ฝึกฝนผู้สร้างทางรถไฟในอนาคต และต่อมาเป็นหัวหน้าฝ่ายออกแบบและก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซีย

ข้อโต้แย้งเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟจะดำเนินต่อไปต่อไป แต่ศาสตราจารย์ F.A. ศาสตราจารย์ของสถาบันโพลีเทคนิคเวียนนาได้เร่งดำเนินการเรื่องนี้ Gerstner ซึ่งปราศรัยกับซาร์ด้วยข้อความเกี่ยวกับการสร้างเครือข่ายทางรถไฟในรัสเซีย ข้อเสนอดังกล่าวได้รับการพิจารณาและยอมรับ และด้วยเหตุนี้ ทางรถไฟสายแรกในรัสเซียจึงเริ่มให้บริการในปี พ.ศ. 2380 ระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและซาร์สคอย เซโล Gerstner ปฏิบัติตามเงื่อนไขดังกล่าวด้วยการสร้างทางรถไฟทดลองที่มีสถานี ร้านอาหาร และโรงละคร มาตรวัดของทางรถไฟนี้คือ 1829 มม. เพื่อป้องกันไม่ให้ถนนถูกปกคลุมไปด้วยหิมะในฤดูหนาวจึงถูกสร้างขึ้นบนเขื่อนสูง 3 เมตร ทางรถไฟทดลองได้พิสูจน์ความเป็นไปได้ของการเปิดให้บริการในรัสเซียตลอดทั้งปี

หนึ่งในผู้นำด้านการขนส่งทางรถไฟในอนาคต พี.พี. Melnikov เป็นบุคคลที่มีการศึกษาสารานุกรม เขาพูดภาษาต่างประเทศได้คล่องถึงสามภาษาและมีความรู้เชิงลึกในด้านคณิตศาสตร์และกลศาสตร์ ในปี พ.ศ. 2378 เขาได้ตีพิมพ์หนังสือ "On Railways" ซึ่งกลายเป็นหนังสือเรียนเล่มแรกของสถาบันวิศวกรการรถไฟที่ตีพิมพ์เป็นภาษารัสเซีย จนถึงตอนนี้เราใช้คำว่า “ทางรถไฟ” “ลูกศร” “ทางข้าม” ที่แนะนำโดย ป.ป. เมลนิคอฟ

ในปี พ.ศ. 2380 ตามทิศทางของจักรพรรดินิโคลัสที่ 1 ป. Melnikov ถูกส่งไปยังยุโรปและอเมริกาเพื่อศึกษาประสบการณ์การสร้างทางรถไฟ กลับมาจากทริปธุรกิจพี.พี. Melnikov กล่าวว่าทางรถไฟดังกล่าวดูเหมือนจะถูกสร้างขึ้นสำหรับรัสเซียโดยเฉพาะ ด้วยอาณาเขตอันกว้างใหญ่และสภาพอากาศที่หนาวเย็น โดยมีฤดูหนาวที่หนาวจัดยาวนาน

ในเวลานั้นมีการสร้างทางรถไฟค่อนข้างมากในยุโรปและอเมริกา แต่รถไฟทั้งสองสายสั้นและไม่เชื่อมต่อถึงกันและมีมาตรวัดต่างกัน การใช้ทางรถไฟดังกล่าวเป็นเรื่องยากมาก

จากการศึกษาประสบการณ์จากต่างประเทศสรุปได้ว่าจำเป็นต้องสร้างโครงข่ายทางรถไฟที่มีมาตรวัดเดียวและเป็นไปตามแผนทั่วไป โครงการก่อสร้างเครือข่ายทางรถไฟในรัสเซียได้รับการพัฒนาในปี พ.ศ. 2395

การร่างทางรถไฟหลักสายแรกในรัสเซีย มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ได้รับความไว้วางใจจากวิศวกร P.P. Melnikov และ N.O. งานฝีมือ

เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2385 มีการออกพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกซึ่งลงนามโดยนิโคลัสที่ 1 โดยตระหนักว่าการก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซียมีอนาคตที่ดี จึงเกิดคำถามในการรวมมาตรวัดเข้าด้วยกัน คณะกรรมการพิเศษถูกสร้างขึ้นโดยพิจารณาตัวเลือกความกว้างของแทร็กสองตัว - 1524 และ 1829 มม. ตามการประมาณการ

นั่นศาสตราจารย์ N.O. คราฟท์บนทางหลวงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกการใช้ความกว้างของราง 1,524 มม. ส่งผลให้ประหยัดค่าดินได้ประมาณ 1,750,000 รูเบิล เงิน ทั้งนี้ คณะกรรมการแนะนำให้กำหนดความกว้างของรางไว้ที่ 1,524 มม. ตั้งแต่นั้นมา มาตรวัดนี้ได้รับการยอมรับเป็นเรื่องปกติสำหรับการรถไฟรัสเซียทั้งหมด

ในระหว่างการออกแบบและก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ มีการศึกษาเพื่อกำหนดค่าสูงสุดของความชัน กำหนดน้ำหนักของรถไฟ กำหนดโครงร่างของจุดแยก และกำหนดปริมาณงานและความสามารถในการบรรทุกขึ้นอยู่กับความลาดชัน . การศึกษาเหล่านี้เป็นพื้นฐานในการพิจารณาความลาดชันของทางรถไฟสายแรกของรัสเซีย วิธีการคำนวณต้นทุนการดำเนินงานสำหรับสายการผลิตนี้ได้รับการพัฒนาซึ่งยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน

ตามคำแนะนำของพี.พี. Melnikov มีการใช้ทิศทางตรงของถนนโดยไม่ต้องเข้าสู่ Novgorod ข้อเสนอนี้ได้รับการสนับสนุนจากจักรพรรดินิโคลัสที่ 1 มีการตัดสินใจที่จะนำทางถนนในทิศทางที่ตรงที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ความตรงของทางรถไฟสายแรกของเราสามารถตัดสินได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าระยะทางทางดาราศาสตร์ระหว่างมอสโกวและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กคือ 598 versts และความยาวของเส้นที่สร้างขึ้นกลายเป็น 604 versts มี 34 สถานีที่ถูกสร้างขึ้นบนบรรทัดนี้ เนื่องจากทางรถไฟวิ่งในระยะทางที่สั้นที่สุด จึงข้ามแม่น้ำและหุบเหวหลายสาย และมีการสร้างโครงสร้างเทียม 278 ชิ้นบนทางรถไฟ ซึ่งรวมถึงสะพาน 154 แห่ง ท่อ 69 ท่อ และสะพานลอย 19 แห่ง สะพานขนาดใหญ่และขนาดกลางทั้งหมดมีโครงโครงตาข่ายไม้ของระบบ Gau-Zhuravsky ผู้ก่อตั้งการก่อสร้างสะพาน D.I. Zhuravsky ได้รับรางวัล Demidov Prize เต็มรูปแบบสำหรับทฤษฎีการคำนวณโครงถักของสะพาน สะพานที่สร้างขึ้นภายใต้การนำของเขากลายเป็นสะพานที่แข็งแกร่งผิดปกติและยืนหยัดมานานกว่า 35 ปีก่อนที่จะถูกแทนที่ด้วยสะพานโลหะ

รางแรกเป็นเหล็ก หนัก 27.8 กิโลกรัมต่อเมตรเชิงเส้น และผลิตในอังกฤษ ในช่วงทศวรรษที่ 1870 รางที่มีหัวเหล็กได้รับการทดสอบตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1880 เริ่มผลิตรางจากเหล็กแผ่นรีด ปัจจุบันมีการวางรางที่ได้รับความร้อนซึ่งมีน้ำหนัก 65 และ 75 กิโลกรัมต่อเมตรเชิงเส้น

การก่อสร้างทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลกนำโดยวิศวกรการรถไฟชาวรัสเซียชื่อ P.P. เมลนิคอฟ, N.O. คราฟท์, ดี.ไอ. Zhuravsky, N.I. ลิพินและอื่นๆ. งานก่อสร้างถนนเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2386 และแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2394 ด้วยการเปิดตัวทางรถไฟ ระยะเวลาเดินทางจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปมอสโกลดลงถึงสามเท่า (เมื่อเทียบกับเวลาเดินทางบนทางหลวง) ในปีแรก มีผู้โดยสาร 780,000 คนและสินค้ามากกว่า 163,800 ตัน (10 ล้านปอนด์) ถูกขนส่งโดยทางรถไฟ

ไม่นานหลังจากการก่อสร้างทางหลวงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-มอสโก ถนนเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-วอร์ซอก็ถูกสร้างขึ้น หลังจากการยกเลิกความเป็นทาสอันเป็นผลมาจากการปฏิรูปในปี พ.ศ. 2404 การก่อสร้างทางรถไฟก็เริ่มคืบหน้าอย่างรวดเร็ว ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีการสร้างทางรถไฟโปติ-ทิฟลิส (พ.ศ. 2409-2415) (ข้ามเดือยของสันเขาคอเคซัส) ในเอเชียกลาง

ในสภาวะที่ยากลำบากที่สุด - ในทะเลทราย - ถนนทรานส์ - แคสเปียนครัสโน - วอดสค์ - ซามาร์คันด์ (พ.ศ. 2423-2431) ในภูมิภาคเปอร์มาฟรอสต์ - บางส่วนของรถไฟทรานส์ - ไซบีเรีย (พ.ศ. 2434-2446)

เมื่อเริ่มต้นสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เครือข่ายทางรถไฟได้ถูกสร้างขึ้น ซึ่งครองอันดับหนึ่งในยุโรปในแง่ของความยาว หลังจากสิ้นสุดสงครามกลางเมือง การพัฒนาเครือข่ายยังคงดำเนินต่อไป เป็นระยะเวลาตั้งแต่ พ.ศ. 2461 ถึง พ.ศ. 2483 มีการสร้างทางรถไฟใหม่มากกว่า 35,000 กม.: รวมถึง Kazan-Ekaterinburg, Nizhny Novgorod-Kotelnich, Petropavlovsk-Borovoye Resort-Akmolinsk-Karaganda-Balkhash, Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur ในเวลาเดียวกัน กำลังดำเนินการสร้างสายที่มีอยู่ใหม่ เส้นทางที่สองถูกวางตั้งแต่ช่วงปี ค.ศ. 1920 รถไฟฟ้าเริ่มมีการผลิตไฟฟ้า

ด้วยการถือกำเนิดของทางรถไฟสายแรก สถานีรถไฟแห่งแรกก็ปรากฏขึ้น มีการสร้างสถานี 34 สถานีบนสายเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-มอสโก สถานีแรกมีจำนวนรางรถไฟน้อย รูปแบบไม่สมบูรณ์แบบ ไม่มีโอกาสในการพัฒนาสถานีต่อไป เนื่องจากมีการสร้างอาคารพื้นฐานด้านหนึ่งและอีกด้านหนึ่งของรางรถไฟ ความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรับและออกเดินทางคือ 220-320 ม. ในทางรถไฟสายแรกบางสาย รางรับและออกเดินทางถูกทำให้เป็นทางตัน เส้นทางทางตันเริ่มถูกแปลงเป็นเส้นทางเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 ด้วยพลังของตู้รถไฟที่เพิ่มขึ้น น้ำหนักของรถไฟก็เพิ่มขึ้น ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มความยาวของรางรับและออกเดินทางที่เป็นประโยชน์ ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 มีความยาว 480-640 ม.

สถานีจัดเรียงแห่งแรกที่มีการสร้างโคกเพื่อแยกขบวนรถไฟคือสถานี Rtishchevo (1899) และสถานี Kochetovka (1901) ในปี พ.ศ. 2451-2453 สถานีจัดเรียงถูกสร้างขึ้นที่มอสโก (Losinoostrovskaya, Lyublino, Khovrino, Perovo), ปีเตอร์สเบิร์กและศูนย์กลางอื่น ๆ สถานี Lyublino เป็นสถานีแรกที่สร้างขึ้นตามรูปแบบคลาสสิก โดยมีสวนสาธารณะสามแห่งที่ตั้งอยู่ต่อเนื่องกันในทั้งสองระบบ

ในช่วงระหว่างปี พ.ศ. 2443 ถึง พ.ศ. 2457 งานเริ่มต้นจากการพัฒนาฮับด้วยปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้น การก่อสร้างสถานีจอดเรือใหม่ และการเชื่อมต่อเส้นทางใหม่

ในปี พ.ศ. 2468-2470 งานได้ดำเนินการเกี่ยวกับการพัฒนาโหนด: มอสโก, รอสตอฟ, กอร์กี และอื่น ๆ อีกมากมาย ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การใช้พลังงานไฟฟ้าของการจราจรชานเมืองในศูนย์กลางขนาดใหญ่ได้เริ่มขึ้น

ในปี พ.ศ. 2473-2477 ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาอุตสาหกรรมในเทือกเขาอูราลใน Kuzbass, Karaganda ฯลฯ มีการสร้างฮับต่อไปนี้: Magnitogorsk, Kartaly, Novokuznetsk, Karaganda เป็นต้น ในศูนย์กลาง Novosibirsk มีสถานีจัดเรียงขนาดใหญ่ อินสกายา. ตั้งแต่ 1929 ถึง 1940 โหนดกำลังถูกสร้างขึ้นใหม่: Dnepropetrovsk, Kuibyshev, Bryansk, Yaroslavl, Tula, Kyiv และอื่น ๆ อีกมากมาย

ด้วยการเปิดตัวตู้รถไฟที่ทรงพลังยิ่งขึ้น (FD, SO) องค์ประกอบรถไฟก็เพิ่มขึ้น ความยาวแทร็ก 640 ม. ไม่เพียงพอและในตอนแรกได้ขยายเป็น 720 ม. จากนั้นบนสายงานหนักเป็น 850 ม.

ในปี 1934 ที่สถานี Krasny Liman งานเริ่มต้นในการสร้างลานจอดเรือโดยใช้เครื่องจักรของ humps ภายในปี 1940 มีเครื่องจักร 39 เนินเขา

ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติสถานีได้รับการพัฒนาโดยเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟที่สำคัญที่สุดของประเทศ: Pechora, Kartaly-Akmolinsk, Kazan-Ulyanovsk-Syzran-Saratov-Ilovlya เป็นต้น ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาปริมาณการขนส่งทางรถไฟ ในภูมิภาคของภูมิภาคโวลก้า, เทือกเขาอูราล, ไซบีเรียตะวันตก เพื่อให้แน่ใจว่าการขนส่งมีการพัฒนาศูนย์กลาง Novosibirsk, Chelyabinsk, Penza, Vologda และอื่น ๆ

ในช่วงสงคราม เส้นทางรถไฟยาว 65,000 กม. ทางแยกรถไฟขนาดใหญ่หลายแห่ง สถานี 4100 แห่ง สถานีรถไฟ 2573 แห่ง สะพาน 13,000 แห่ง และอุปกรณ์อื่น ๆ ถูกทำลาย ในช่วงสงคราม ได้มีการดำเนินการฟื้นฟูทางรถไฟ แต่งานบูรณะได้เพิ่มขึ้นเป็นพิเศษหลังจากสิ้นสุดสงคราม การพัฒนาเครือข่ายยังดำเนินต่อไป

ในปีต่อๆ มา มีการสร้างเส้นทางใหม่พร้อมกับการสร้างสถานีใหม่และสถานีได้รับการพัฒนาที่จุดเชื่อมต่อของเส้นทางใหม่กับสถานีที่มีอยู่ Magnitogorsk-Beloretsk, Taishet-Abakan, Tyumen-Tobolsk และอื่น ๆ อีกมากมายถูกสร้างขึ้น สายหลัก Baikal-Amur ถูกสร้างขึ้นด้วยความยาว 3,100 กม. จาก Lena ถึง Komsomolsk-on-Amur

สถานีกำลังได้รับการพัฒนาเพื่อเพิ่มปริมาณงานและความสามารถในการประมวลผล - Chelyabinsk, Kinel, Dema, Yaroslavl Main โหนด Moscow, Sverdlovsk และ Saratov กำลังได้รับการพัฒนา รางรถไฟกำลังขยายเป็น 850-1,050 ม. สถานีที่ใหญ่ที่สุดในเครือข่ายรถไฟ - Orekhovo และ Bekasovo - กำลังถูกสร้างขึ้น สิ่งอำนวยความสะดวกของหัวรถจักรกำลังถูกสร้างขึ้นใหม่ และ humps humps กำลังทำงานโดยอัตโนมัติ

ตั้งแต่ยุค 70 ศตวรรษที่ XX ระบบอัตโนมัติของการขนส่งทางรถไฟเริ่มต้นขึ้น กำลังสร้างระบบควบคุมอัตโนมัติ โดยหลักๆ แล้วอยู่ในการทำงานของสถานีจัดเรียง

ในยุค 90 ที่ยากลำบาก ไม่ได้ดำเนินการพัฒนาและฟื้นฟูการขนส่ง ปัจจุบันอยู่ระหว่างดำเนินการพัฒนาทางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนส่ง ศูนย์กลางเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: รางรถไฟขยายไปถึง 1,050 และ 1,500 ม. กำลังพัฒนาสถานีเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - ซอร์ติโรโวชนี - มอสคอฟสกี้ กำลังสร้างสถานีผู้โดยสาร Ladozhskaya และสถานีผู้โดยสาร Ladozhsky แห่งใหม่ กำลังวางรางที่สองในส่วนสถานี Ladozhskaya-Gory สาย Mga-Gatchina-Weimarn-Ivangorod กำลังได้รับกระแสไฟฟ้าจากการพัฒนาสถานี

กำลังสร้างใหม่ (Ust-Luga) และท่าเรือที่มีอยู่กำลังถูกสร้างขึ้นใหม่ (Tuapse, Novorossiysk, Avtovo) สถานีชายแดนใหม่ (Chernyshevskaya) และสถานีชายแดนกำลังถูกสร้างขึ้นใหม่ (Svetogorsk, Ivangorod)

โปรแกรมการสร้างสถานีจัดเรียงใหม่อย่างครอบคลุมเริ่มต้นขึ้น รวมถึงรางที่ยาวและการทำงานของสถานีอัตโนมัติ (In-skaya, Bekasovo)

มีการนำระบบใหม่สำหรับการตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของเกวียนมาใช้ ซึ่งจะทำให้สามารถขยายส่วนของทางเดินเกวียนให้ยาวขึ้นได้โดยไม่ต้องตรวจสอบ

เพื่อการจัดการที่ดีขึ้น การควบคุม และการแทรกแซงที่รวดเร็วยิ่งขึ้นในงานระบบราง จึงได้มีการสร้างระบบ TsUP (ศูนย์ควบคุมการขนส่ง) ซึ่งทำงานแบบเรียลไทม์ ข้อมูลเกี่ยวกับการโหลด

เกวียนบรรทุกหรือขนถ่าย ข้อมูลเกี่ยวกับการขนย้ายเกวียนที่ทางแยก และการเคลื่อนตัวของรถไฟโดยสารจะถูกป้อนเข้าสู่ระบบทันที

จอแสดงผลพิเศษจะแสดงกระบวนการขนส่งและตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพเครือข่าย

นอกจากนี้ แบบเรียลไทม์ MCC จะแสดงการทำงานของสถานีจัดเรียงที่สำคัญที่สุดของเครือข่าย: เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-ซอร์ติโรโวชนี-มอสคอฟสกี้, Khovrino, Lyublino, Orekhovo-Zuevo, Bekasovo ฯลฯ

มีระบบติดตามการบรรทุกและการเคลื่อนย้ายสินค้าของเหลว

รถไฟขบวนแรกจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปมอสโกใช้เวลา 21 ชั่วโมง 45 นาที น้ำหนักสูงสุดของรถไฟบรรทุกสินค้าคือ 288 ตัน (18,000 ปอนด์) ความเร็วทางเทคนิคเฉลี่ยของรถไฟขบวนแรก: ผู้โดยสาร - 30 กม./ชม., สินค้า - 15 กม./ชม.

ปัจจุบันใช้เวลาเดินทาง “ลูกศรสีแดง” อยู่ที่ 7 ชั่วโมง 55 นาที รถไฟความเร็วสูงครอบคลุมระยะทางถึงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กใน 4 ชั่วโมง 30 นาที น้ำหนักของรถไฟบรรทุกสินค้าสูงถึง 6,500 ตัน

บทที่ 1 เส้นทางและการจัดการการเดินทาง

1.1. เส้นทาง แผน และรายละเอียดเส้นทาง

แผนผังแนวนอนของพื้นที่เพื่อที่จะวางโครงสร้างหรืออุปกรณ์ที่สร้างขึ้นใหม่อย่างมีเหตุผลมากที่สุด (สะพาน อาคาร สถานี ฯลฯ) จำเป็นต้องมีรูปภาพของพื้นที่บนแบบร่าง ในการทำเช่นนี้ พวกเขาจะทำการวัดภาคพื้นดินและจัดทำแผนพร้อมข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมด

ภูมิประเทศบนแผนนั้นมีเส้นพิเศษที่เรียกว่า แนวนอนแนวนอนเป็นรูปทรงของตัวเลขที่ได้จากจุดตัดของภูมิประเทศในจินตภาพโดยมีระนาบแนวนอนเว้นระยะห่างจากกันในระยะห่างเท่ากัน (1 ม., 5 ม., 10 ม.) ในการสร้างเส้นชั้นความสูง ให้เชื่อมต่อจุดที่มีระดับความสูงเท่ากัน

ระดับความสูงคือระยะทางความสูงจากระดับหนึ่งไปยังจุดหนึ่งในภูมิประเทศ เครื่องหมายทำให้แตกต่าง แน่นอนและ ญาติ.ค่าสัมบูรณ์ - วัดจากระดับทะเลบอลติกซึ่งถือว่าคงที่ ในทางปฏิบัติ มักใช้เครื่องหมายสัมพันธ์กัน ญาติเครื่องหมายคือระยะทางความสูงที่วัดจากระดับธรรมดาถึงจุดภูมิประเทศ ระดับตามเงื่อนไขได้รับการแก้ไขโดยจุดคงที่ - จุดอ้างอิง (เครื่องหมายโลหะบนฐานรากของอาคาร ส่วนรองรับสะพาน ฯลฯ )

แผนผังแนวนอนของพื้นที่จะให้ภาพภูมิประเทศที่สมบูรณ์และช่วยให้คุณเลือกตำแหน่งทางรถไฟ สถานี หรือทางลอยที่สมเหตุสมผลที่สุด แผนแนวนอนถูกวาดให้มีขนาด 1:10 000, 1:5000, 1:2000, 1:1000.

โดยแผนภูมิประเทศในระนาบแนวนอนคุณสามารถ:

สร้างโปรไฟล์ภูมิประเทศในทิศทางที่กำหนด

ลากเส้นตามความชันที่กำหนด

วาดเส้นลุ่มน้ำและเส้นระบายน้ำ

วาดโปรไฟล์ภูมิประเทศในทิศทางที่กำหนดตัวอย่างเช่นจำเป็นต้องสร้างโปรไฟล์ตามทิศทางของแผนภูมิประเทศ (รูปที่ 1.1) ม-เอ็น.เมื่อต้องการทำเช่นนี้บนเส้นตรงที่เลือกโดยพลการ เคแอลจากจุดเริ่มต้น กระยะทางถึงจุดต่างๆ จะถูกพล็อตตามมาตราส่วนแนวนอนที่ยอมรับ ข",วี" ก\d", ฉ\f",เท่ากับระยะทางถึงจุด ก, ข, ค, ง, อี, กบนแผนในแนวนอน จากจุดก" ข", ค", ง", ง", ฉ\f"คืนค่าตั้งฉาก-

คำถามสำหรับการรับรองระดับกลาง

หลักสูตร 7 ภาคการศึกษา

ทิศทาง:

เทคโนโลยีกระบวนการขนส่ง”

ภายนอก

เลขที่	ชื่อของวินัย	การสอบ	ทดสอบ	เค/อาร์	งานหลักสูตร
1	กฎหมายการขนส่ง	+
2	การสร้างแบบจำลองกระบวนการขนส่ง	+			+
3	การจัดบริการขนส่งและความปลอดภัยของกระบวนการขนส่ง	+
4	การขนส่งสินค้า		+
5	การขนส่งผู้โดยสาร		+
6	วัฒนธรรมทางกายภาพและการกีฬา		เรียงความ
7			+
8		+

"การขนส่งผู้โดยสาร"

1. หลักการจัดระบบขนส่งผู้โดยสาร

2. การซ่อมแยกส่วนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในปัจจุบัน

3. การจัดขบวนรถไฟโดยสารชานเมือง

4. ประเภทหลักของตู้รถไฟไฟฟ้าและดีเซลสมัยใหม่

5. การจัดการขนส่งผู้โดยสาร

6. แผนผังองค์ประกอบรถไฟโดยสาร

7. การจัดระเบียบอุปกรณ์สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

8. ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับการจัดระบบการจราจรชานเมือง

9. ประเภทของการขนส่งและการจำแนกประเภทของรถไฟ

10. การจัดแบ่งเขตการจราจรชานเมือง

11. องค์กรการขนส่งผู้โดยสารทางไกลและท้องถิ่น

12. ลักษณะและพื้นฐานของการจัดระบบขนส่งชานเมือง

13. การทำความสะอาดและรักษาสุขอนามัยรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

14. ขั้นตอนการรับรถไฟที่ส่งระหว่างการเดินทาง

15. หลักการวางสถานีโซนในเขตชานเมือง

16. กระบวนการทางเทคโนโลยีในการเตรียมขบวนรถไฟโดยสารที่สถานีเทคนิค

17. ข้อกำหนดสำหรับองค์กรการขนส่งผู้โดยสาร

18. การกำหนดมวลและความเร็วของรถไฟโดยสาร

19. อู่ซ่อมและอุปกรณ์

20.ลานซ่อมและอุปกรณ์

21. จุดบำรุงรักษารถยนต์นั่งส่วนบุคคล

22. ฐานซ่อมบำรุงรถยนต์โดยสารสำรอง

23. การบำรุงรักษา TO-1

24. การบำรุงรักษา TO-2

25. การบำรุงรักษา TO-3

“การขนส่งสินค้า”

1. การขนส่งสินค้าด้วยความเร็วต่ำโดยทางรถไฟ

2. การขนส่งสินค้าด้วยความเร็วผู้โดยสารโดยทางรถไฟ

3. การจัดส่งขนาดเล็ก

4. การขนส่งสินค้าขนาดเล็ก

5. การส่งแบบกลุ่ม

6. การจัดส่งเส้นทาง

7. การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์

8. การเตรียมสินค้าเพื่อการขนส่ง

9. การใช้บรรจุภัณฑ์ขนส่งที่ได้มาตรฐานและข้อกำหนด

10. สินค้าและคุณสมบัติของสินค้า การจำแนกประเภทของสินค้า

11. ภาชนะบรรจุและบรรจุภัณฑ์

12. ลักษณะการขนส่งของสินค้า

13. สินค้าทั่วไป สินค้าเทกองและของเหลว สินค้าเน่าเสียง่าย ปศุสัตว์ .

14. สินค้าทั่วไป: - โครงสร้างโลหะ (โลหะรีด โลหะแผ่น โลหะในหมู ถุง ลวด แท่ง บิลเล็ต ท่อ โลหะแถบในม้วน เศษโลหะ ฯลฯ)

15. สินค้าทั่วไป: - วิธีการทางเทคนิคแบบเคลื่อนที่ได้ (บนรางและบนล้อ)

16. คลังสินค้าและคลังสินค้าเฉพาะสำหรับสินค้าเหลวและสินค้าเทกอง

17. โหลดเป็นประจำ

18. คุณภาพของสินค้า

19. ความเหมาะสมของผลิตภัณฑ์สำหรับการใช้งานภายหลังการขนส่งและการเก็บรักษาเสร็จสิ้น

20. ภาชนะและบรรจุภัณฑ์สินค้า

21. ประเภทของบรรจุภัณฑ์ (ผู้บริโภค เพิ่มเติม การขนส่ง แข็ง กึ่งแข็ง อ่อน)

22. การทำเครื่องหมายสินค้า

23. การออกแบบตู้บรรทุกสินค้า

24. กองเรือขนส่งสินค้า: สากล(ครอบคลุม, ชานชาลา, รถกอนโดลา)

25. กองเรือขนส่งสินค้า: เฉพาะทาง (ถังเก็บความร้อน รถบรรทุกเมล็ดข้าว รถโม่แป้ง เรือบรรทุกปูนซีเมนต์ รถดัมพ์ กรวยสำหรับขนส่งปูนซีเมนต์ ปุ๋ยแร่ เมล็ดพืช ถังพิเศษสำหรับขนส่งปูนซีเมนต์ แป้ง โซดาไฟ แอลกอฮอล์ ก๊าซเหลว สารหนืด สองชั้น ชานชาลาสำหรับรถยนต์นั่ง, สายพานลำเลียงสำหรับบรรทุกสินค้าหนัก ฯลฯ) .

26. ลักษณะทางเทคนิคและการปฏิบัติงานของรถยนต์

27. ความสามารถในการบรรทุกของรถ

28. ความสามารถในการรองรับเฉพาะของรถยนต์

29. มาตรฐานการรับน้ำหนักทางเทคนิคและการรับน้ำหนักคงที่ของรถ

31. ระบบการนับสต็อคแบบกลิ้ง

ตลาดบริการขนส่งและคุณภาพของบริการขนส่ง

1. แนวคิดเรื่องการขนส่ง คุณสมบัติของการขนส่งเป็นภาคเศรษฐกิจของประเทศ บทบาทของการขนส่งต่อเศรษฐกิจของประเทศ

2. ระบบขนส่ง: การขนส่งสาธารณะและไม่ใช่สาธารณะ

3. ระบบการขนส่งแบบครบวงจร พื้นที่และรูปแบบของปฏิสัมพันธ์และการแข่งขันระหว่างรูปแบบการขนส่งต่างๆ

4. แนวคิดเรื่องสินค้าและการจำแนกประเภทของการขนส่งสินค้า

5. แนวโน้มการกระจายตัวของการขนส่งสินค้าระหว่างรูปแบบการขนส่งต่างๆ

6. ลักษณะของกระแสการขนส่งสินค้าหลักในรัสเซีย

7. หลักการจัดการการขนส่งในระบบเศรษฐกิจตลาด การกำหนดความต้องการในการขนส่งและการวางแผน

8. หน้าที่หลักและทิศทางการตลาดด้านการขนส่ง

9. Incoterms: แนวคิดและวัตถุประสงค์

10. โครงสร้างและเนื้อหาของ Incoterms

11. กลุ่มตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพการขนส่งและปัจจัยที่กำหนด

12. ตัวชี้วัดความพร้อมและการเข้าถึงระบบขนส่ง

13. ตัวชี้วัดคุณภาพการให้บริการขนส่งสำหรับเจ้าของสินค้า

14. หลักการเลือกรูปแบบการขนส่งในระบบเศรษฐกิจตลาด ขั้นตอนการเลือกผู้ให้บริการ

15. วิธีการเลือกประเภทการขนส่งในการขนส่งสินค้า

16. ต้นทุนการขนส่ง ลักษณะการกำหนด และความแตกต่างตามรูปแบบการขนส่ง

17. ลักษณะของอัตราค่าขนส่งที่ใช้กับการขนส่งประเภทต่างๆ

18. ข้อดีและข้อเสียของการใช้การขนส่งทางรถไฟ

19. การจำแนกประเภทของการขนส่งสินค้าทางราง

20. ลักษณะของวัสดุและฐานทางเทคนิคของการขนส่งทางรถไฟ

21. ตัวชี้วัดสมรรถนะระบบราง.

22. แนวคิดของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบทางตรง

23. ลักษณะการคมนาคมทางราง ราง-น้ำ

24. แนวคิดในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ข้อดี และข้อเสียของการใช้งาน

25. การจำแนกประเภทของตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างการขนส่ง

26. คอนเทนเนอร์เฉพาะทางและการใช้งาน

27. ลักษณะเฉพาะของการขนส่งสินค้าแบบพัสดุภัณฑ์

28. แนวคิดและการจำแนกประเภทของกิจกรรมการขนส่งและการส่งต่อ

29. กฎระเบียบทางกฎหมายของกิจกรรมการขนส่งและการส่งต่อในสหพันธรัฐรัสเซีย ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับข้อตกลงการสำรวจ

30. แนวคิดและทิศทางหลักของการพัฒนากิจกรรมการขนส่งและการส่งต่อ

31.หลักเกณฑ์การจัดทำและยื่นคำขอขนส่ง

32. แนวคิดและการจำแนกประเภทของเอกสารการขนส่งขั้นพื้นฐาน

33. แนวคิดของสัญญาการขนส่งลักษณะของบทบัญญัติหลัก

๓๔. วิธีการและหลักเกณฑ์การทำนิติกรรมพาณิชย์

35. การจำแนกประเภทของการขนส่งแบบไอโซเทอร์มอล

36. สาระสำคัญและวัตถุประสงค์ขององค์กรที่มีเหตุผลในการจัดหาสินค้าไปยังเครือข่ายการค้าปลีก

37. รูปแบบของการจัดหาสินค้าและแผนการจัดส่งสินค้าไปยังสถานประกอบการค้าปลีก

38. วิธีการส่งสินค้าให้กับวิสาหกิจการค้าปลีก

39. องค์กรและเทคโนโลยีในการจัดส่งสินค้าแบบรวมศูนย์ไปยังเครือข่ายการค้าปลีก

40. การจัดการกระบวนการการค้าและเทคโนโลยีของการจัดหาสินค้า

สถานีรถไฟและทางแยก

1. ข้อมูลพื้นฐานเกี่ยวกับประเภทของเส้นทางรถไฟ เส้นทาง แผนผัง และรายละเอียดตามยาว
2. แนวคิดการวิจัยและการออกแบบระบบราง
3. ความสำคัญของเส้นทางในการดำเนินกิจการรถไฟ องค์ประกอบหลัก และข้อกำหนดสำหรับเส้นทางเหล่านั้น
4. โปรไฟล์ตามขวางของการลดระดับ อุปกรณ์ระบายน้ำ
5. ความผิดปกติของการลดระดับ
6. โครงสร้างเทียม ชนิดและวัตถุประสงค์
7. วัตถุประสงค์และส่วนประกอบของโครงสร้างส่วนบนของราง
8. ชั้นบัลลาสต์
9. ผู้นอนหลับ
10. รางและรางยึดราง
11. เส้นทางต่อเนื่อง
12. คุณสมบัติของการสร้างรางในส่วนโค้ง
13. วัตถุประสงค์และประเภทของผลิตภัณฑ์
14. องค์ประกอบหลักและขนาดของผลิตภัณฑ์
15. ตำแหน่งสัมพัทธ์ของการหมุนในคอสถานี
16. วัตถุประสงค์ การจำแนกประเภท และอุปกรณ์ของทางข้าม
17. สิ่งกีดขวางบนถนนและป้ายบอกทาง
18. วัตถุประสงค์ของสิ่งอำนวยความสะดวกของสนามและโครงสร้างของสนาม
19. การจำแนกประเภทของงานติดตามและองค์กรของการนำไปปฏิบัติ
20. ปกป้องเส้นทางจากหิมะ ทราย และน้ำท่วม
21. การจำแนกประเภทของรายการแยกกัน ความสำคัญของสถานีในการดำเนินกิจการขนส่งทางราง
22. ขนาดบนทางรถไฟ
23. ระยะห่างระหว่างแกนติดตามที่สถานี
24. การจำแนกประเภทของรางรถไฟที่สถานี
25. การเชื่อมต่อสองเส้นทางขนานกัน
26. สับเปลี่ยนถนน ประเภทและเงื่อนไขการใช้งาน
27. การกระจัดขนาน การผสมผสาน และเส้นทางรวม ทางแยกคนตาบอด
28. แนวคิดเรื่องความยาวรวมที่มีประโยชน์และการก่อสร้างรางสถานี
29. วัตถุประสงค์และประเภทของอุทยาน
30. คอสถานีและข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับพวกเขา
31. การกำหนดหมายเลขรางรถไฟและเส้นทางเดินรถของสถานี
32. การประสานกันขององค์ประกอบคอและเสื้อคลุม
33. หลักการทั่วไปและขั้นตอนการออกแบบ
34. แนวคิดของที่ตั้งสถานี ข้อกำหนดสำหรับตำแหน่งของรางสถานีในโปรไฟล์และแผน
35. ชั้นล่างและโครงสร้างส่วนบนของรางที่สถานี ราง และจุดผ่าน
36. ขั้นตอนการพัฒนาสถานีและโหนด
37. การเดินทาง วัตถุประสงค์ รูปแบบมาตรฐาน และเงื่อนไขการใช้งาน
38. คะแนนที่ผ่าน วัตถุประสงค์ อุปกรณ์หลัก และวงจร
39. สถานีกลาง
40. วัตถุประสงค์และการจำแนกประเภทของสถานีท้องถิ่น
41. การจัดวางอุปกรณ์หลักที่สถานีท้องถิ่น
42. แผนผังทั่วไปพื้นฐานของสถานีท้องถิ่น
43. แผนผังสถานีส่วนตัดบนเส้นทางที่มีการหมุนเวียนของรถไฟบรรทุกสินค้าคู่
๔๔. การออกแบบอุทยานรับ-ส่ง
๔๕. ลักษณะการออกแบบลานจอดเรือประจำสถานีท้องถิ่น
๔๖. ​​อุปกรณ์ผู้โดยสารและสินค้าที่สถานีท้องถิ่น
47. องค์ประกอบของกองเรือรถจักร
48. การคำนวณและการวางแผนอุปกรณ์ในการซ่อมและเตรียมตู้รถไฟ
49. แผนการหัวรถจักร
50. อุตสาหกรรมการขนส่ง. อุปกรณ์อื่นๆ ภายในสถานี
51. วัตถุประสงค์ การจำแนกประเภท และตำแหน่งของสถานีพักบนโครงข่ายทางรถไฟ
52. รูปแบบพื้นฐานและเทคโนโลยีของสถานีจัดเรียง
53. การเลือกประเภทและรูปแบบของสถานีจอดเรือและที่ตั้ง
54. การกำหนดการพัฒนาทางวิ่งของสถานีจอดเรือ
55. การออกแบบสวนสาธารณะสถานีจอดหลัก
56. คุณสมบัติของโครงร่างและเทคโนโลยีของสถานีจัดเรียงอุตสาหกรรม
57. การเชื่อมต่อถนนทางเข้าไปยังลานจอดเรือ
58. ทิศทางหลักสำหรับการพัฒนาและปรับปรุงแผนและเทคโนโลยีของสถานีจอดเรือต่อไป
59. ลักษณะเด่นของสถานีจัดเรียงของการรถไฟต่างประเทศ
60. การจำแนกประเภทของอุปกรณ์คัดแยก
61. องค์ประกอบพื้นฐานและพารามิเตอร์ของโคก
62. พื้นฐานของพลวัตของการกลิ้งรถลงเขา แนวคิดเรื่องความสูงของพลังงาน
63. ความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ของรถยนต์และงานเฉพาะของกองกำลังต้านทาน
64. การออกแบบแผนผังคอโคกของอุทยานคัดแยก
65. การคำนวณความสูงและโปรไฟล์ของส่วนสืบเชื้อสายของสไลด์
66. การออกแบบโปรไฟล์ของการเลื่อนและการถ่ายโอนส่วนของสไลด์
67. การคำนวณวิธีการเบรก การเลือกจำนวนตัวหน่วงที่ตำแหน่งเบรก
68. การคำนวณความสามารถในการประมวลผลของสไลด์และการวัดเพื่อเพิ่ม
69. วัตถุประสงค์ การจำแนกประเภท และความซับซ้อนของอุปกรณ์สถานีผู้โดยสาร
70. แผนผังสถานีผู้โดยสารและเทคโนโลยีพื้นฐานในการดำเนินงาน
71. การออกแบบคอสถานีผู้โดยสาร
72. รูปแบบพื้นฐานและเทคโนโลยีการดำเนินงานของสถานีเทคนิคผู้โดยสาร
73. การคำนวณการพัฒนารางรถไฟโดยสารและสถานีผู้โดยสารทางเทคนิค
74. มาตรฐานพื้นฐานและข้อกำหนดสำหรับการออกแบบชานชาลาผู้โดยสาร
๗๕. จุดจอดผู้โดยสาร โซน และสถานีเปลี่ยนเครื่อง
76. สถานีทางหลวงพิเศษความเร็วสูง
77. วัตถุประสงค์และการจำแนกประเภทของสถานีขนส่งสินค้า
78. อุปกรณ์พื้นฐานของสถานีขนส่งสินค้าสาธารณะ
79. แบบแผนของสถานีขนส่งสาธารณะและเทคโนโลยีในการดำเนินงาน
80. จำนวนและความยาวรางที่มีประโยชน์ของสถานีขนส่งสินค้า
81. อุปกรณ์สำหรับการขนส่งสินค้า
82. การคำนวณอุปกรณ์บรรทุกสินค้า
83. สถานีขนส่งเฉพาะทาง
84. สถานีขนส่งชายแดนระหว่างรัฐ
85. ปริมาณงานและความสามารถในการประมวลผลของสถานี บทบัญญัติพื้นฐาน
86. การคำนวณปริมาณงานของคอ
87. ความจุของรางสถานี
88. ความสามารถในการประมวลผลของหน้าสินค้า
89. ความสามารถในการประมวลผลของท่อไอเสีย
90. มาตรการเพื่อเพิ่มปริมาณงานและความสามารถในการประมวลผลของสถานี
91. แนวคิดเรื่องทางแยกทางรถไฟและการคมนาคม การจำแนกประเภทของทางแยกทางรถไฟ
92. แผนผังของหน่วยแต่ละประเภทและเงื่อนไขสำหรับการใช้งาน
93. ทางแยกต่างระดับทางรถไฟเข้าใกล้จุดเชื่อมต่อ การออกแบบผังและแนวยาวของสะพานลอย
94. ทางแยกรถไฟอุตสาหกรรม
95. เหตุผลหลักในการพัฒนาและสร้างทางแยกทางรถไฟใหม่
96. หลักการทั่วไปและข้อกำหนดสำหรับการพัฒนาโครงร่างทั่วไปสำหรับการพัฒนาโหนด
97. ปัญหาหลักในการพัฒนาและบูรณะทางแยกทางรถไฟ

กฎหมายการขนส่ง

1. แนวคิดของกฎหมายการขนส่ง หัวเรื่อง และแหล่งที่มา

2. ประเภทของการขนส่ง การจัดการขนส่ง

3. การเช่าเหมาลำขนส่งรหัส

4. การออกใบอนุญาตประกอบกิจการขนส่ง

5. แนวคิดเกี่ยวกับแหล่งที่มาของกฎหมายการขนส่ง

6. ประเภทของแหล่งที่มาของกฎหมายการขนส่ง

7. กฎหมายการขนส่งและกฎหมายการขนส่ง

8. กฎหมายการขนส่ง: ระบบและโครงสร้าง

9. สัญญารับขน: ลักษณะทั่วไป

10. ประเภทของสัญญาขนส่ง

11. สัญญารับขนของ

12. ข้อตกลงการรับขนผู้โดยสาร

13. เหตุแห่งการบอกเลิกสัญญารับขน

14. ความรับผิดตามสัญญารับขน

15. ข้อตกลงการเดินทางขนส่ง

16. สัญญาเช่ายานพาหนะ: แนวคิดและประเภท

17. ข้อตกลงการลากจูง

18. แนวคิดการขนส่งและประเภทของการขนส่ง

19. เอกสารที่ใช้ในขั้นตอนการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

20. การประกันภัยกิจกรรมการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

21. ความรับผิดชอบต่อการปฏิบัติตามสัญญาขนส่งที่ไม่เหมาะสม

22. สาขาวิชาความสัมพันธ์ทางกฎหมายการขนส่ง

????องค์การบริการขนส่งและการรักษาความปลอดภัย

คำถามสำหรับการสอบ

1. แนวคิดการจัดองค์กรขนส่งและบริการขนส่ง

2.กระบวนการขนส่งและองค์ประกอบต่างๆ งานขนส่งของวงจรการขนส่ง

3. การจำแนกประเภทของการขนส่งสินค้าและการขนส่งผู้โดยสาร

4.ลักษณะของกระบวนการขนส่งทางราง

5.ความสามารถในการบรรทุกและปริมาณงานของทางรถไฟ

6. สินค้าและลักษณะสินค้า

7. กระแสการขนส่งสินค้า แผนภาพการไหลของสินค้า

8. การจำแนกประเภทของรถไฟบรรทุกสินค้า

9.การจัดระบบการไหลของรถ

10. ขั้นตอนการพัฒนาแผนขบวนรถไฟ

11.เทคโนโลยีการประมวลผลการไหลของรถยนต์ที่สถานี

12. การจัดการกระบวนการประมวลผลการไหลของรถยนต์ที่สถานี

13.ตารางรายวันของสถานี

14. เหตุผลในการเลือกและคำนวณจำนวนสต็อคกลิ้งที่ต้องการ

15.การขนส่งและความปลอดภัย: แง่มุมทางประวัติศาสตร์

16. ลักษณะของกระบวนการขนส่งในการขนส่งทางรถไฟ

17.สถานะของกระบวนการขนส่งทางรถไฟ:

อันตรายและไม่เป็นอันตราย

18.ปัจจัยที่ทำให้เกิดความไม่มั่นคงของกระบวนการขนส่ง

19.ความปลอดภัยของกระบวนการขนส่งและความเสี่ยงต่อการสูญเสีย

20. ประเภทและสาเหตุของความล้มเหลวในการดำเนินงานระบบขนส่งทางราง

21. ตัวชี้วัดความน่าเชื่อถือ

22. อิทธิพลต่อความปลอดภัยการจราจรของความน่าเชื่อถือของวิธีการทางเทคนิค ความสัมพันธ์ระหว่างความน่าเชื่อถือและตัวบ่งชี้ความปลอดภัยการจราจร

23 กฎสำหรับการทำงานทางเทคนิคของโครงสร้าง อุปกรณ์ และรางรถไฟ ความรับผิดชอบในการละเมิดข้อกำหนดของ PTE

24. การจำแนกประเภทของการละเมิดความปลอดภัยการจราจร

25. การกำหนดเหตุการณ์ส่วนบุคคลในการฝึกอบรมและการแบ่งงาน

26. ขั้นตอนการสอบสวนอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับอุบัติเหตุรถไฟชนและอุบัติเหตุ

27. ปัจจัยทางจิตฟิสิกส์ในการรับรองความปลอดภัยการจราจรในรถไฟและงานแบ่ง

28.หลักการจัดการความปลอดภัยการจราจรบนทางรถไฟ โครงสร้างของหน่วยงานบริหารจัดการและควบคุมความปลอดภัยบนเส้นทางรถไฟของประเทศ

29.การจัดระเบียบงานบูรณะ

30.วิธีการและวิธีการในการรับประกันความยั่งยืนของการทำงานของระบบทางเทคนิคและการขจัดผลที่ตามมาของสถานการณ์ฉุกเฉิน