Ponuka sekcií ▲

Železničné stanice a uzly - O oddelení

V podmienkach intenzívnej dopravnej výstavby sa vyostroval problém vývoja a osvojenia si nových technológií, presnejšie problém prípravy inžinierskeho personálu. Na dopravnej univerzite v Novosibirsku vzniká Fakulta prevádzky pohybu a nákladnej dopravy, v rámci ktorej je Katedra staníc a jednotiek.

Alexej Michajlovič Gorčakov bol vymenovaný za prvého vedúceho oddelenia v roku 1934.

Alexey Michajlovič bol vedúcim oddelenia 23 rokov, až do roku 1957. V období od roku 1942 do roku 1943 spojil vedenie oddelenia v NIVIT a oddelenie „Priemyselných železníc“ na MISS.

Hlavnou úlohou katedry od jej vzniku a v nasledujúcich desaťročiach bola príprava inžinierov pre projektovanie nových a rekonštrukcie existujúcich staníc a jednotiek. Súbor akademických disciplín spravidla obsahoval dva alebo tri tituly. Vzdelávací proces sa sústredil okolo hlavnej disciplíny – „Železničné stanice a uzly“.

Hlavné predmety vedeckého výskumu v rokoch 1930-1940. existovali uhoľné železničné stanice Kuzbass, stanice všeobecnej siete Západnej Sibíri a ďalšie zariadenia dopravnej infraštruktúry, určené praktickou potrebou ich výstavby a rozvoja.

V roku 1934 dokončením výstavby mechanizovaného hrbolčeka v stanici Krasnyj Liman sa začala éra rozvoja hrbov.

Teoretické bádanie v oblasti projektovania mechanizovaných hrbolčekov dlhodobo určuje náplň jedného z hlavných smerov vedeckej práce katedry. Najaktívnejšie sa do tohto problému zapojil Alexander Michajlovič Karpov.

Alexander Michajlovič ukončil postgraduálne štúdium na MIIT v roku 1941 a pripravil si dizertačnú prácu. Obrana bola prerušená vojnou: Karpov sa v júli 1941 dobrovoľne prihlásil v rámci ľudových milícií na front... V roku 1947 obhájil prácu nového kandidáta (prvá sa stratila), poslali ho pracovať na NIVIT. Vedúci oddelenia od roku 1957 do roku 1970.

V 60. rokoch 20. storočia bol vo vede o staniciach a uzloch deterministický prístup k popisu transportných procesov nahradený adekvátnejším pravdepodobnostným popisom. Významný vplyv na zmenu vedeckých koncepcií mali diela Nikolaja Ivanoviča Fedotova.

V roku 1956 Nikolaj Ivanovič absolvoval postgraduálnu školu na LIIZhT a dostal odporúčanie na NIIZhT. V roku 1957 obhájil kandidátsku dizertačnú prácu av roku 1971 doktorát. V rokoch 1970 až 1985 viedol katedru. Laureát štátnej ceny ZSSR.

Za Fedotova sa ciele a zámery katedry v hlavnej disciplíne „Železničné stanice a uzly“ výrazne zmenili: čisto dizajnové zameranie sa postupne zmenilo na dizajn a technológiu. Na katedre sa otvára postgraduálny kurz a vytvára sa laboratórium „Zlepšenie dopravného procesu“.

V rokoch 1985 až 1990 Katedru vedie profesor Alexander Vasilievič Bykadorov. Alexander Vasilyevich niekoľko rokov kombinoval riadenie oddelení „železničných staníc a jednotiek“ a „riadenia prevádzky“.

V dôsledku prudkého poklesu objemu prác v železničnej doprave začiatkom 90. rokov 20. storočia. Otázky navrhovania nových a prestavby existujúcich staníc a uzlov sa stali irelevantnými. Pre nedostatok finančných prostriedkov sa prudko znížil objem zmluvných vedeckých prác. Prílev mladých špecialistov sa zastavil. Niektorí učitelia išli do výroby.

Hlavné úsilie katedry sa v týchto podmienkach sústredilo na zabezpečenie výchovno-vzdelávacieho procesu. Téma návrhu diplomu bola aktualizovaná. Začali v ňom dominovať organizačné a technologické otázky: zlepšovanie techniky a technického vybavenia staníc, organizovanie spracovania miestnych automobilových prúdov v staniciach a železničných uzloch a ďalšie témy charakteristické pre stanice a uzly.

V ťažkom období krízových rokov 1990-2004. Vedúcim oddelenia bol Vladimír Iľjič Žukov, ktorý sa do Novosibirska presťahoval zo Samarského inštitútu. Podarilo sa mu katedru nielen zachovať, ale aj stanoviť nové zásady pre jej rozvoj na ďalšie desaťročie. Z jeho iniciatívy sa zrodil nový smer v metodickej a vedeckej činnosti katedry - využitie výpočtovej techniky vo výchovno-vzdelávacej práci a vedeckovýskumnej činnosti. Bolo jasné, že predchádzajúce technológie vo vzdelávaní a vede sa stali zastaranými.

Za priamej účasti V.I. Žukov ako prvý v Rusku vytvoril unikátny výcvikový komplex - simulátor pre operátora výkonného postu hrbu na stanici Inskaja. Využitie počítačov umožnilo preniesť metódy riešenia mnohých inžinierskych a vedeckých problémov na kvalitatívne novú, predtým nedostupnú úroveň. Zároveň došlo k výraznej aktualizácii personálu oddelenia: v tomto období prišli na oddelenie takmer všetci súčasní zamestnanci.

Pod vedením Vladimíra Iľjiča sa podarilo úspešne ukončiť množstvo dizertačných prác o aktuálnych problémoch rozvoja triediacich komplexov a efektívnej organizácie miestnej práce na staniciach a železničných uzloch. V období rokov 2001 až 2004 boli obhájené dizertačné práce A.A. Klimov, A.A. Ulanov, S.V. Karasev, O.O. Grenkevič. V roku 2006 obhájil svoju dizertačnú prácu posledný postgraduálny študent Vladimíra Iľjiča, A.A. Kuznecovová.

Od roku 2004 do roku 2013 katedru viedol Alexander Aleksandrovič Klimov, ktorý sa v tom čase stal najmladším vedúcim katedry na univerzite. V tomto období sa veľká pozornosť venuje rozvoju aplikovanej vedy, optimalizácii výchovno-metodickej práce a skvalitňovaniu laboratórneho vybavenia. Za aktívnej účasti zamestnancov oddelenia bol v roku 2005 vyvinutý virtuálny laboratórny komplex „Nákladná stanica a lokálna práca“.

S podporou Západosibírskej železnice bolo v roku 2007 po prvýkrát vytvorené špecializované rezortné vzdelávacie laboratórium „Podnikové dopravné systémy a technológie“, ktoré podporuje aktívne zavádzanie elektronických vzdelávacích nástrojov do vzdelávacieho procesu.

V roku 2014 bolo na základe tohto laboratória po zásadnej modernizácii otvorené nové vzdelávacie laboratórium „Projektovanie dopravnej infraštruktúry (železničných staníc a uzlov)“.

Projekty kurzov sú realizované pomocou počítačom podporovaných konštrukčných systémov AutoCad, Compass. Aktívne sa využíva vlastný softvérový vývoj oddelenia.

V súčasnosti je vedúcim oddelenia Sergej Vladimirovič Karasev.

V novej etape rozvoja katedry sa aktívne osvojujú nové akademické disciplíny, rozvíjajú sa matematické metódy v projektovaní a prevádzke železníc.

Vyvíjajú sa nové metódy a softvér na zdôvodnenie racionálnych možností rozvoja infraštruktúry železničnej dopravy s prihliadnutím na technológiu prevádzky.

Vznikla a úspešne funguje študentská vedecká spoločnosť „Stationnik“, ktorej členovia sa aktívne podieľajú na vedeckom rozvoji aktuálnych problémov rozvoja železničnej dopravy, vykonávajú pátraciu a výskumnú prácu a zúčastňujú sa rôznych vedeckých podujatí na regionálnej a celoruskej úrovni.

Posilňuje sa prepojenie s výrobou. Na stanici Inskaya bolo vytvorené základné oddelenie „Prevádzka železníc“ Fakulty „Riadenie dopravných procesov“.

V rôznych časoch na katedre pracovali: Burnašov Ivan Petrovič, Fedotova Tatyana Nikolajevna, Brovčenko Vladimir Sergejevič, Brekhov Nikolaj Ivanovič, Gadevaldt Vladimir Vladimirovič, Kolkov Ivan Terentievič, Bulavčenko Ivan Dmitrievič, Makukha Alexej Michajlovič, Koleslyevičnikova Ivan Galina Dashkov Mi Khail Grigorievich, Malyshev Pavel Pavlovich, Ulanov Alexey Alexandrovich a ďalší.

Niektorí zamestnanci oddelenia „Železničné stanice a uzly“ neskôr pracovali v iných oddeleniach NIIZhT-SGUPS a zastávali vedúce pozície v doprave.

V súčasnosti má katedra 12 zamestnancov: profesor, doktor technických vied. Dmitrenko A.V.; docenti, Ph.D. Klimov A.A., Karasev S.V., Karaseva A.A., Grenkevich O.O., Burdyak P.S. starší učitelia Pushkareva L.I., Osipov D.V., Starostina T.I.; učitelia Gunbin A.A., Pankova S.M. Kalidová A.D.; asistent Sivitsky D.A.

Dizertačné práce vypracované na katedre:
Bykadorov A.V. "Váľanie rezov z niekoľkých áut na mechanizovaných a automatizovaných horských dráhach," 1963.
Potapov P.R. „Štúdia procesov prevádzky zoraďovacích parkovísk hrbových staníc“, 1966.
Kolkov I.T. „Výpočet a návrh železničných priemyselných zoraďovacích staníc“, 1967
Vlasov V.N. „Umiestnenie a rozvoj zariadení na prepravu batožiny a pošty na veľkých osobných staniciach“, 1968.
Černov E.D. „Štúdia vplyvu faktora nerovnomernosti vlakovej dopravy na požadované rozmery koľajového rozvoja prijímacích a odchodových parkovísk staníc“, 1968.
Fedotov N.I. „Skúmanie procesov prevádzky a projektovania dopravných systémov pri kolísaní dopravných prúdov“ (doktorská dizertačná práca), 1971.
Bulavčenko I.D. „Štúdia schém a štádií rozvoja miestnych a okresných zriaďovacích staníc“, 1972.
Makukha A.M. „Štúdia organizácie pohybu prestupných vlakov na železničných uzloch“, 1974.
Burnashov I.P. „Štúdia problémov zvyšovania kapacity a organizácie práce staníc a úsekov na vysokovýkonných dvojkoľajných tratiach“, 1977.
Daškov M.G. „Problémy navrhovania a vyrovnávania profilu hrbolčekov“, 1980.
Žukov V.I. „Zlepšovanie schém a technologických procesov železničných nakladacích staníc“, 1984.
Klimov A.A. "Zlepšenie triediacich zariadení špecializovaných na prázdne autá," 2001.
Ulanov A.A. „Zlepšenie organizácie miestnej práce v železničnom uzle a priľahlých oblastiach,“ 2001.
Karasev S.V. „Vplyv konštrukcie hrboľa, štruktúry prúdenia áut a vonkajšieho prostredia na kvalitu vypĺňania koľají zoraďovacej stanice“, 2003.
Grenkevich O.O. „Vývoj metodiky výberu optimálnej metódy zostavovania viacskupinových vlakov na základe kritéria prevádzkových nákladov na posunovacie práce“, 2004.
Kuznecovová A.A. „Optimalizácia technológie pre vedenie nákladných vlakov pozdĺž záťahov na základe kritéria minimálnych prevádzkových nákladov podľa najazdených kilometrov,“ 2006.
Burdyak P.S. „Vývoj metodiky na určovanie parametrov beztrupových triediacich zariadení“, 2015.
Osipov D.V. „Zlepšenie metód výpočtu parametrov prenosovej časti hrbolčekov,“ 2017.

Téma 7 Stanice a uzly s.6

MEDZI BODY

Na ceste je samostatným bodom na jednokoľajných tratiach, ktorý má koľajovú zástavbu určenú na križovanie a predbiehanie vlakov. Okrem križovania a predbiehania vlakov dochádza k nastupovaniu a vystupovaniu cestujúcich na vedľajších koľajach a v niektorých prípadoch k nakládke a vykládke malého množstva nákladu. Na vykonávanie týchto operácií na vlečkách slúži hlavná koľaj, slúžiaca najmä na nepretržitý prejazd vlakov, jedna alebo dve prijímacie a odchodové koľaje, na ktorých sú vlaky prijímané na križovanie alebo predbiehanie, budova pre cestujúcich (zvyčajne kombinovaná s príp. miestnosť staničného dôstojníka) a nástupištia pre nástup a výstup cestujúcich, signalizačné zariadenia, centralizácia a blokovanie (SCB) a spoje, osvetlenie, výhybkové stanovištia. Na elektrifikovaných tratiach navyše funguje kontaktná sieť.

Ak existuje jedna prijímacia a odchodová koľaj, okrem hlavnej je možné zorganizovať buď križovanie vlakov v opačných smeroch, alebo predbiehanie v jednom smere. Ak je potrebné križovať dva vlaky, pričom jeden z nich predbieha naliehavejší vlak, sú potrebné dve prijímacie a odchodové koľaje, resp. Pri dvoch koľajach je možné, aby sa balík dvoch vlakov krížil s vlakmi v opačnom smere s čiastkovými a hromadnými grafikonmi. Ak trať zahŕňa kríženie balíkov dvoch vlakov s protiidúcim vlakom a jeho predbiehanie so štvrtým, potom sú potrebné okrem hlavnej aspoň tri prijímacie a odchodové koľaje.

Podľa rozloženia prijímacích a odletových trás rozlišovať medzi hliadkami s pozdĺžnym, polopozdĺžny A priečne umiestnenie ciest. Vlečky môžu mať okrem prijímacích a odjazdových koľají aj prídavnú úvraťovú koľaj určenú na nakladanie a vykladanie nákladu, parkovanie služobných áut, koľajových strojov a pod.

Schémy s pozdĺžnymi stopami zabezpečiť väčšiu kapacitu pre priľahlé úseky z dôvodu možnosti križovania a predbiehania predĺžených, vrátane nadväzujúcich, nákladných vlakov, čo umožňuje zvýšenie nosnosti úseku. Okrem toho sú vytvorené lepšie podmienky pre zrýchlenie vlakov pri odchode a súčasné prijímanie protiidúcich vlakov. Schéma A, navyše zabezpečuje maximálne využitie existujúcich zariadení pri konštrukcii dvojkoľajových vložiek alebo druhej hlavnej koľaje. Podľa tejto schémy sú vlečky postavené na tratiach kategórie I a II. Schéma B používa sa pri prejazde veľkého počtu osobných vlakov pri predbiehaní nákladných vlakov, ako aj pri vykonávaní nakladacích a vykladacích operácií na oboch stranách hlavnej koľaje. Nevýhody schém pozdĺžneho typu sú veľká požadovaná dĺžka nástupišťa stanice L pl = 2 l 0 + 350 m (l 0 – štandardná užitočná dĺžka prijímacích a odchodových koľají).

Schéma s polopozdĺžnym usporiadaním tratí používa sa, keď je plošina nedostatočne dlhá alebo v prítomnosti umelých štruktúr, ktoré obmedzujú dĺžku vlečky. Odsadenie koľaje musí byť dostatočné na umiestnenie osobného vlaku v rámci užitočnej dĺžky hlavnej koľaje. Vzhľadom na veľkú vzdialenosť medzi výhybkami je táto schéma prípustná len pri centralizovanom riadení výhybiek.

Rozloženie priečnej dráhy vyžaduje minimálnu dĺžku platformy L pl = l 0 +400 m, poskytuje kompaktné usporiadanie zariadení, ako aj nezávislosť v používaní prijímacích a odosielacích ciest, kedy obsadenie akejkoľvek cesty neruší používanie iných. V tomto prípade však nie je možné križovať vlaky so zvýšenou dĺžkou, zhoršujú sa podmienky pre súčasný príjem vlakov z opačných smerov a zrýchlenie vlakov pri umiestnení vlečky do jamy. Preto sa schéma tohto typu používa na tratiach kategórie III a IV, ako aj v zložitých topografických podmienkach na tratiach kategórie I a II. Pri križovaní osobných vlakov na vedľajšej koľaji môže byť k dispozícii druhé nástupište pre cestujúcich.

Vlečky krížového typu, kde sú výhybky vedúce na prijímacie a odchodové koľaje uložené v minimálnej vzdialenosti podľa schémy súbežného kladenia a podľa princíp zákonnosti(prvá vstupná šípka sa odchyľuje doprava) vyžadujú menšie náklady na výstavbu a údržbu.

Na nákladných jednokoľajových úsekoch vybavených dispečerskými centralizačnými zariadeniami sú vytvorené priaznivé podmienky pre nepretržité križovanie vlakov pomocou dvojkoľajové vložky . Pre vytvorenie dvojkoľajnej vložky je jedna z prijímacích a odchodových koľají predĺžená smerom k jednému alebo obom stupňom. Dĺžka dvojkoľajnej vložky by mala zabezpečiť možnosť križovania vlakov v pohybe aj v prípade, že neprechádzajú súčasne samostatným bodom: je určená osobitným výpočtom a je 4...6 km. Súčasne sa zvyšuje priepustnosť 1,5 - 1,7 krát, miestna rýchlosť vlakov sa zvyšuje o 40 ... 60% a následne sa znižuje potrebný park lokomotív a vozov, počet rušňových posádok, palivo a elektrina spotreba sa zníži.

Prejazdové body

Rýchla trať je samostatným bodom na dvojkoľajných tratiach, ktorý má koľajovú zástavbu umožňujúcu predbiehanie vlakov a v prípade potreby preraďovanie vlaku z jednej hlavnej koľaje na druhú. Okrem toho sa na miestach predbiehania vykonáva nastupovanie a vystupovanie cestujúcich a v niektorých prípadoch aj nákladné operácie v malých objemoch.

Na predbiehanie vlakov na prejazdových miestach je spravidla jedna prijímacia a výstupná koľaj v každom smere a na preraďovanie vlakov z jednej hlavnej koľaje na druhú sú medzi hlavnými koľajami v krčkách uložené. dispečerské konferencie. Okrem toho je v miestach prechodu vybudovaná budova alebo pavilón pre cestujúcich, nástupištia a priechody medzi nimi, obslužná budova, signalizačné a oznamovacie zariadenia, osvetľovacie a kontaktné siete (na elektrifikovaných tratiach) a výhybky.

Miesta odovzdania prichádzajú s priečne, polopozdĺžny A pozdĺžne umiestnenie prijímacích a odletových trás, ako aj konzistentné umiestnenie zariadení pre cestujúcich a koľají pre nákladnú dopravu, pričom prvý typ je hlavný. Polopozdĺžne a pozdĺžne usporiadanie prechádzajúcich koľají sa používa v prípadoch, keď je potrebné uľahčiť zrýchlenie vlakov. V oblastiach s intenzívnou prímestskou dopravou sa odporúča schéma s postupným usporiadaním zariadení pre cestujúcich a koľají pre nákladnú dopravu.

Medzistanice

Z celkového počtu staníc na železnici pripadá hlavný podiel na medziľahlé stanice. Na rozdiel od vlečiek a výhybiek, ktoré sú vybudované len na zabezpečenie potrebnej kapacity trate, je každá medzistanica poverená aj uspokojovaním potrieb národného hospodárstva na prepravu tovaru a cestujúcich. Preto pre medzistanice hlavné operácie bude:

umožnenie prejazdu osobných a nákladných vlakov stanicou a v prípade potreby ich križovanie a predbiehanie;

príjem a odchod osobných alebo poštových a batožinových vlakov, ktoré zastavujú v stanici;

príjem a odchod nákladných vlakov premávajúcich v stanici;

posunovacie operácie na odpojenie a pripojenie áut k takýmto vlakom, servis nákladových bodov a prístupových ciest;

organizácia a poskytovanie operácií s cestujúcimi, poštou, batožinou a nákladom, ako aj interakcia s inými druhmi dopravy.

Okrem toho na niektorých medziľahlých staniciach, vzhľadom na miestne podmienky, dodatočné operácie:

zostavovanie prefabrikovaných alebo iných miestnych vlakov, keď je veľmi ťažké alebo neúčinné ich zostaviť v miestnych alebo zoraďovacích staniciach;

spájanie alebo odpájanie pripojených vlakov;

zastavenie tranzitných vlakov na úplné otestovanie bŕzd pred dlhým klesaním;

obrat prímestských jednotkových vlakov, keď je stanica zároveň aj koncom ich obehového pásma ( zónová stanica);

zabezpečenie prevádzky tlačných rušňov a pod.

Na vykonávanie základných operácií musia mať medziľahlé stanice rozvoj cesty a zariadenia s príslušným vybavením. Organizovať prejazd, predbiehanie a križovanie vlakov (alebo iných zastávok uvedených v cestovnom poriadku v súlade s charakteristikami trate), zastávok osobných a poštových a batožinových vlakov, okrem Hlavná, sú k dispozícii prijímacie a odletové trasy. Organizovať prácu s vlakmi, ktoré majú v danej stanici odpojené alebo spriahnuté vozne, výfukové potrubia. Na vykonávanie nákladných operácií sú k dispozícii nakladacie a vykladacie stopy sklady alebo priestory na príjem, skladovanie, výdaj nákladu, stroje a mechanizmy na nakladanie a vykladanie nákladu, a ak je to potrebné, vážiace autá na veľké nakladanie hromadných nákladov, výstavné cesty pre vozne dodávané do príjazdové cesty.

TO zariadenia pre cestujúcich zahŕňajú budova pre cestujúcich, platformy, prechody na rovnakých alebo rôznych úrovniach (mosty pre chodcov alebo tunely), poštové a batožinové priestory a stroje na prepravu pošty a batožiny, sanitárne a obchodné priestory.

Medzistanice sú vybavené signalizačnými a oznamovacími zariadeniami, osvetlením a vodovodom a kanalizáciou; na elektrifikovaných tratiach sú prijímacie a výstupné koľaje vybavené kontaktnou sieťou. Niekedy sú aj medziľahlé stanice trakčné rozvodne. Budova pre cestujúcich a nákladné sklady musia mať pohodlný prístup pre vozidlá z oboch strán stanice s prechodmi alebo nadjazdmi.

V závislosti od vzájomnej polohy prijímacích a odchodových koľají, ako aj vlečiek a prechodových bodov sa medziľahlé stanice delia na stanice priečne, polopozdĺžny A pozdĺžne typu.

Na jednokoľajových tratiach najčastejšie používané pozdĺžne usporiadanie koľaje , ktorá má oproti iným výhody v zaistení bezpečnosti dopravy a priepustnosti trate, podobne ako vlečky. sa používa, ak vzhľadom na miestne podmienky nie je možné umiestniť koľaje pozdĺž pozdĺžneho vzoru. Rozloženie priečnej dráhy používané na jednokoľajných tratiach kategórie III a IV, ako aj v náročných topografických a klimatických podmienkach na tratiach kategórie I a II.

Schémy pozdĺžneho typu sa vyznačujú nielen jednostranným alebo mnohostranným usporiadaním prijímacích a odchodových koľají vzhľadom na hlavnú koľaj, ale aj mnohostranným alebo jednostranným usporiadaním osobných a nákladných zariadení vzhľadom na hlavnú koľaj. Organizácia prechádzania, križovania alebo predbiehania tranzitných vlakov je rovnaká ako na vlečkách rovnakého typu.

Pri projektovaní medzistaníc sa počíta s oddelením posunových trás od vlakových prác, t. j. tak, aby práce na odpájaní a pripájaní vozňov s prefabrikovanými vlakmi a obslužných nákladných miestach mohli byť vykonávané súbežne s križovaním alebo predbiehaním vlakov v stanici. Na tento účel musia koľaje vedúce k nákladným zariadeniam vždy susediť s výfukovou koľajou za rampou, po ktorej vlaky prijímajú alebo odchádzajú.

Pri absencii križovania osobných vlakov na staniciach je spravidla jedno nástupište pre cestujúcich zabezpečené v budove pre cestujúcich; pri prechode je druhé nástupište usporiadané medzi hlavnou a prijímacou a odosielacou cestou, ktorá sa následne mení na výfukovú cestu.

Na dvojkoľajových tratiach schémy s priečne, polopozdĺžny A pozdĺžne umiestnenie prijímacích a odletových trás. Zvažuje sa hlavný schéma stanice s priečnym usporiadaním prijímacích a odchádzajúcich koľají (A), zabezpečujúce kompaktné umiestnenie zariadení. Polopozdĺžne usporiadanie trate (b) možno použiť pri prejazde osobných vlakov so zastávkou pozdĺž jednej z hlavných koľají a tiež v prípade potreby mať prídavné nakladacie a vykladacie čelo alebo priľahlú prístupovú cestu zo strany budovy pre cestujúcich. Pozdĺžne usporiadanie trate (V) používa sa, keď je potrebné mať dodatočné nakladacie a vykladacie čelo a prekladanie áut (alebo vlakov) z jedného smeru do druhého, ako aj na vysokorýchlostných tratiach.

Vlaky prechádzajú po hlavných koľajach bez zastavenia a koľaje slúžia na predbiehanie vlakov 3 (pre nepárne čísla) a 4 (pre párne). Osobné vlaky so zastávkou prechádzajú v schémach pozdĺžneho a polopozdĺžneho typu pozdĺž hlavných a v schémach priečneho typu ( A) - a to aj v II hlavné a nepárne - pozdĺž cesty prijímania a odchodu 3 . Niekedy je v špecifických miestnych podmienkach prípustné inštalovať medzi hlavné koľaje nástupište pre cestujúcich. Na trať sa prijímajú prefabrikáty alebo iné vlaky s prácou v stanici 5 , a ak je zaneprázdnený - na ceste 4 . Pri príjme a odchode prefabrikovaných vlakov nepárnym smerom vzniká nepriateľstvo s trasami pozdĺž II hlavná cesta.

Medzistanice na viackoľajových úsekoch(zvyčajne na silne zaťažených tratiach a prístupoch do veľkých miest) môžu mať priečne alebo polopozdĺžne prijímacie a odchodové koľaje. Usporiadanie týchto staníc závisí od počtu a špecializácie hlavných koľají, rozmiestnenia osobných a nákladných zariadení, polohy prijímacích a odchodových koľají stanice pred položením ďalších hlavných koľají, dĺžky staničných priestorov a iných miestnych koľají. podmienky na mieste a na stanici. Na trojkoľajových úsekoch dve koľaje sú jednočinné ako na dvojkoľajnom úseku a tretia je dvojčinná ako na jednokoľajnom, pričom táto tretia dvojčinná hlavná koľaj môže byť umiestnená buď na boku alebo medzi hlavnou jednokoľajnou. -stopové stopy. Na štvorkoľajových úsekoch Pre špecializáciu hlavných tratí sú možné rôzne možnosti na umiestnenie osobných, prímestských, prímestských „rýchlikov“ (s malým počtom zastávok v rámci štvorkoľajového úseku) a nákladných vlakov v rôznych kombináciách a smeroch.

Technické vybavenie a projektovanie medzistaníc

Medzistanice sú vybudované na jednokoľajných a dvojkoľajných železničných tratiach. Existujú medziľahlé stanice: obyčajný, podporujúce A pre nepretržité križovanie vlakov; podľa polohy prijímacích a odletových trás - pozdĺžne, polopozdĺžny A priečne typy. Na medziľahlých staniciach sú navrhnuté Hlavná, prijatie a odoslanie, výfuk, výstava A nakladanie a vykladanie spôsoby.

Recepčné a odletové trasy majú užitočnú dĺžku 850 , 1050 ,1250 m.Na spájanie koľají sa používajú úrovňové výhybky 1/9 , 1/11 , 1/18 A 1/22 . Počet prijímacích a odchodových koľají v medziľahlých staniciach jednokoľajové trate sa prijíma v závislosti od jej požadovanej kapacity: s 24 pármi vlakov alebo menej - dvoma koľajami okrem hlavnej a s kapacitou jednokoľajnej trate viac ako 24 párov vlakov a na dvojkoľajných tratiach- od dvoch do troch. Na preduzlových a referenčných staniciach je povolené zvýšiť počet prijímaných a odosielaných stôp o 1.

Výfukové cesty na posunovacie práce na obsluhu miest nakládky a vykládky a v niektorých prípadoch na rozkladanie a zostavovanie vlakov sa stavajú, keď objemy dopravy prekročia 12 párov vlakov za deň. Stanoví sa užitočná dĺžka výfukových potrubí 450 - 500 m a zodpovedá približne polovici dĺžky konštrukčného vlaku.

Výstavné cesty sú určené na parkovanie vozňov čakajúcich na nákladné operácie alebo po ich výrobe. Počet koľají je určený objemom práce nákladného dvora a prístupových ciest.

V nákladisku sú výstavné koľaje umiestnené paralelne s nakladacími a vykladacími koľajami, pre prístupové koľaje - paralelne s prijímacími a odchodovými koľajami alebo sériovo za staničnými koľajami na strane podnikov. Ak v pláne nie je rovný úsek, výstavné koľaje môžu byť umiestnené v oblúkoch s polomerom min 600 m, a v ťažkých podmienkach - 500 m.

Nakladanie a vykladanie tratí , položené na území nákladného dvora, sú určené na parkovanie vozňov počas nákladných operácií. Užitočná dĺžka týchto dráh je určená prednou časťou operácií nakladania a vykladania, ale nemala by byť menšia ako 120 …150 m) Nakladacie a vykladacie trasy sú riešené ako slepé alebo koncové podľa noriem platných pre výstavné trasy. Hlavnou požiadavkou na ich umiestnenie je nezávislosť dodávky a odvozu vozňov do jednotlivých sekcií nákladných skladov.

Spôsoby vybavenia posunovacích lokomotív nachádza v blízkosti koľají nákladného dvora. Zvyčajne sú to dve slepé cesty s užitočnou dĺžkou 100 m: jeden obsahuje vybavenie a druhý sa používa na vykladanie paliva, piesku a mazív.

Tlačiaca parkovacia cesta lokomotíva sa nachádza v blízkosti prijímacích a odchodových koľají, odkiaľ vlaky odchádzajú smerom do tiahleho stúpania. Užitočná dĺžka cesty – 60 m.

Vzdialenosť medzi osami susedných koľají na staniciach na priamych úsekoch by mali byť:

nie menej ako 4800 mm (optimálne - 5300 mm) – pre hlavné, prijímacie a odosielacie a triediace koľaje;

nie menej ako 5300 mm (optimálne - 6500 mm) – medzi výfukovou cestou a dráhou, ktorá k nej prilieha;

nie menej ako 4500 mm (optimálne - 4800 mm) – pre vedľajšie staničné koľaje (koľaje na odstavovanie a vybavenie koľajových vozidiel, koľaje pre nákladiská a pod.);

nie menej ako 3600 mm – pre koľaje určené na priamu prekládku tovaru a kontajnerov z vozňa na vagón.

Dĺžka nástupíšť stanícL pl na nových tratiach je nastavený v závislosti od užitočnej dĺžky a relatívnej polohy prijímacích a odchodových koľají a je prijatý pre tieto schémy:

pozdĺžne – L pl = 2 l 0 + 800 m;

polopozdĺžny – L pl = l 0 + 1150 m;

priečne – L pl = l 0 + 600 m,

Kde l 0 – štandardná užitočná dĺžka prijímacích a odchodových koľají pre nákladnú dopravu.

V pozdĺžnom profile hlavné a ostatné staničné koľaje medzistaníc sa nachádzajú na mieste alebo svahoch nepresahujúcich 1,5 0 / 00 . V sťažených podmienkach je dovolené zväčšiť sklony až do 2,5 0 / 00 . Výfukové cesty mimo hrdla sú navrhnuté na plošine alebo na zostupe nie strmšie ako 2,5 0 / 00 smerom k stanici. V sťažených podmienkach je možné ich navrhnúť na úrovni profilu hlavnej trate.

Krížové profily v medziľahlých staniciach všetkých typov sú spravidla navrhnuté tak, aby boli dvojkoľajové so sklonmi smerujúcimi rôznymi smermi: na jednokoľajových tratiach - od osi hlavnej koľaje a na dvojkoľajných tratiach - od osi medzikoľajnice medzi hlavnými koľajami.

Veľkosť sklonu povrchu vozovky sa nastavuje v závislosti od typu pôdy podložia, klimatických podmienok a počtu koľají nachádzajúcich sa vo svahu a pohybuje sa od 0,01 predtým 0,02 .

Mať rešpekt z Staničné koľaje by mali byť umiestnené na rovných úsekoch. V ťažkých podmienkach je dovolené ich umiestniť na oblúky s polomerom najmenej:

2000 m – na vysokorýchlostných tratiach;

1500 m – na hlavných tratiach kategórie I a II;

m – na vysokovýkonných tratiach kategórie III a IV.

V náročných topografických podmienkach je možné zmenšiť polomer oblúka na 600 m na ťažkých tratiach kategórie III a IV av horských podmienkach až do 500 m.

Ak je potrebné postaviť stanicu, vlečku alebo výhybku s priečnym usporiadaním koľají v oblúku, tak to treba urobiť v oblúku smerovanom jedným smerom. V zložitých prípadoch môžu byť umiestnené samostatné body s pozdĺžnymi a polopozdĺžnymi dráhami reverzné krivky(dve susediace krivky, konvexné v opačných smeroch). V tomto prípade by mali byť dráhy každého smeru pohybu v rámci užitočnej dĺžky umiestnené na krivkách smerujúcich jedným smerom, medzi týmito krivkami by mala byť priama vložka min. 75 m, v obzvlášť ťažkých podmienkach - nie menej 30 m.

Výfukové cesty nesmú byť umiestnené na spätných zákrutách. Vo výnimočných prípadoch je povolené zachovať spätné oblúky na výfukových koľajach až do prestavby staníc. Vo všetkých prípadoch pri výskyte spätných kriviek musia byť zabezpečené podmienky pre bezpečnú prácu posunu.

Aby nedochádzalo k samovoľnému odchodu koľajových vozidiel (bez rušňa) za užitočnú dĺžku koľají v staniciach, vlečkách a výhybkách, musí byť upravený pozdĺžny profil prijímacích a odchodových koľají, ktoré zabezpečujú odpájanie rušňov od vozňov a výkon. manévrov, je navrhnutý konkávne (jamkovité) obrysy s rovnakými výškovými značkami na koncoch užitočnej dĺžky ciest. V nevyhnutných prípadoch, aby sa predišlo samovoľnému odchodu áut, by sa mala zabezpečiť inštalácia bezpečnostných slepých uličiek, bezpečnostných šípov, uvoľňovacích topánok alebo hrotov, ako aj použitie stacionárnych zariadení na zabezpečenie áut zahrnutých v elektrickej centralizácii.

Stavajú, aby slúžili cestujúcim zariadenia pre cestujúcich:budovy pre cestujúcich (vlakové stanice), nástupištia pre cestujúcich A prechody medzi nimi.

Budovy pre cestujúcich s priestormi pre prednostu a staničného strážnika, vybudované pre 25, 50, 100 alebo 200 cestujúcich a nachádzajúce sa spravidla na strane obývanej oblasti vo vzdialenosti min. 20 m od osi najbližšej hlavnej koľaje a na nových tratiach s rýchlosťou vyššou ako 120 km/h - nie menej 25 m.

Nástupištia pre cestujúcich usporiadané spravidla nízke, vysoké 0,2 m nad úrovňou hlavy koľajnice. Vysoké platformy 1,1 m Stavajú sa na staniciach v prímestských oblastiach s hustou premávkou viacjednotkových vlakov. Dĺžka nástupíšť sa berie podľa dĺžky osobného vlaku, pričom v novovybudovaných staniciach je možné ich predĺžiť až na 600 m a v staniciach obsluhujúcich len prímestskú dopravu - až do 300 m. Šírka nástupíšť pre cestujúcich sa predpokladá: hlavné bočné v rámci stanice - nie menej 6 m(na zvyšku jeho dĺžky - nie menej 4 m), stredne pokročilí – nie menej 4 m a s malým počtom cestujúcich (pri nástupe do jedného vlaku nie viac ako 25 osôb) - nie menej 3 m.

Na prechod cestujúcich a prepravu batožiny a pošty sú usporiadané stredné nízke plošiny prechody (palubovky) na úrovni hláv koľajníc so šírkou 3...4 m.Jeden prechod je urobený oproti budove cestujúcich a dva - cca 1/4 dĺžky od koncov nástupišťa.

Nákladné zariadenia v súlade s Pravidlá a technické normy pre projektovanie staníc a jednotiek na železniciach s rozchodom 1520 mm, spravidla by mala byť umiestnená na strane oproti budove pre cestujúcich, čím sa zabráni križovaniu hlavných koľají pri manévrovaní so združenými vlakmi. Na tratiach s náročnými klimatickými a topografickými podmienkami je povolené umiestňovať nákladné zariadenia zo strany budovy pre cestujúcich a obývaného priestoru, čo umožňuje znížiť objem výkopových prác, dĺžku ciest, inžinierskych sietí a zlepšiť pracovné podmienky pracovníkov v oblasti nákladu. Nevýhody tohto usporiadania zahŕňajú: prefabrikovaný vlak a posunovacie práce zaberajú koľaj v blízkosti budovy pre cestujúcich, čo komplikuje prevádzku cestujúcich, ohrozuje bezpečnosť cestujúcich alebo si vyžaduje inštaláciu prechodov na rôznych úrovniach a iných bezpečnostných opatrení; potreba zastaviť manévre na presun cestujúcich do alebo z vlaku. Pri príjme prefabrikátov na strane protiľahlej k nakladacím zariadeniam dochádza pri odpájaní a pripájaní vozňov ku križovatke hlavných koľají, čo spôsobuje meškania prefabrikátov najmä na dvojkoľajných úsekoch. Pri výbere miesta pre nakladacie zariadenia je potrebné brať do úvahy aj možnosť zvýšenia počtu koľají v budúcnosti z týchto zariadení, križovatku prístupových ciest, veternú ružicu a hygienické požiadavky, cenu vozidiel a zaťaženie tratí. .

Pre malý obrat nákladu zahŕňajú nákladné zariadenia krytý sklad A krytá plošina Celková dĺžka 40 m, a priestor pre hromadný náklad dĺžka 30 m. Rozmery kontajnerové miesta akceptované v závislosti od objemu práce a typu nakladacieho a vykladacieho mechanizmu. Hlavnými mechanizmami na stanovištiach kontajnerov sú vysokozdvižné vozíky A portálové žeriavy.

Automatizačné a telemechanické zariadenia skladá sa z vstup, víkend, trasu A posunovacie semafory A bodové elektrické pohony, riadený staničným strážnikom alebo vlakovým výpravcom (s centralizáciou výpravy). Pri ručnom ovládaní sú vo vstupných hrdlách zabudované výhybky (na pravej strane v smere pohybu vlaku) prehodiť posty. Na medziľahlých staniciach elektrifikovaných ciest sú tiež trakčné rozvodne.

Zariadenia na zásobovanie vodou skladá sa z príjem vody A konštrukcie na čerpanie vody, čerpacie stanice, tlak A distribučných sietí, vodné čerpadlá, hasičov A vodovodné kohútiky. Vodné čerpacie stavby sú umiestnené vo vyvýšených priestoroch, v blízkosti hlavného odberateľa vody. Pri ich umiestnení mimo zástavby koľají sa priesečník koľají robí v pravom uhle. Stavajú sa na zásobovanie vodou zariadení cestujúcich a technických potrieb vodné telá, ktorý sa nachádza vo vzdialenosti min 150 m od osi budovy pre cestujúcich a 70 m od osi hlavnej koľaje.

Svetelné línie nachádza mimo zástavby trate. V prvom rade sú osvetlené krky, plošiny pre cestujúcich a nákladné zariadenia.

Napojenie prístupových ciest

V oblasti medzistaníc sú spravidla podniky alebo základne, ktorých prepravné potreby sú uspokojované železnicou. Takéto podniky majú vlastnú vnútornú železničnú sieť, ktorá je tzv priemyselná železničná doprava . V malých podnikoch to môže byť jedna alebo dve koľaje priamo na nákladných frontoch a vo veľkých, napríklad hutníckych závodoch, rozšírená dĺžka siete dosahuje niekoľko stoviek kilometrov s desiatkami vnútorných staníc, vlastným rušňovým a vagónovým parkom.

Na prepojenie železničných staníc s vnútornou sieťou podnikov navrhujú príjazdové cesty , cez ktorý sa prekladajú vozne do podnikov a späť. Prístupové cesty susedia so stanicou a v obzvlášť ťažkých podmienkach môže byť spojenie s povolením ruských železníc JSC na úseku ( pomocné posty).

Nadväzovanie prístupových koľají komplikuje prácu stanice a vyžaduje dodatočný rozvoj koľají v závislosti od obratu vozňov na prístupovej koľaji, charakteru prichádzajúcich a odchádzajúcich tokov áut (trasy, skupiny, jednotlivé vozne alebo zmiešané), počtu nákladných bodov. , systém trakčnej obsluhy (staničným alebo podnikovým rušňom), charakter dopravy na prístupovej ceste (vlak alebo posun), parametre prístupovej trasy (dĺžka, sklony, najmenšie polomery a poloha areálu podniku vzhľadom na križovatku stanica) atď.

V priemere jedna alebo dve prístupové cesty susedia s medzistanicami, slúžiacimi malým a stredným podnikom, ktoré sa vyznačujú malým heterogénnym alebo veľkým, ale homogénnym nákladným tokom, koncentráciou nákladných zariadení na jednom mieste a využívaním železničnej dopravy. hlavne buď na dodávku tovaru alebo na vývoz produktov. Jeden alebo viac nákladných frontov sústredených na jednom mieste podniku s traťovým vývojom, skladmi, strojmi a mechanizmami pre nákladné operácie sú tzv. nákladný bod.

V závislosti od miestnych podmienok a polohy podnikov vo vzťahu k stanici existujú rôzne možnosti napojenia prístupových ciest na staničné koľaje. Približovacie koľaje musia priliehať k hlavnej skupine staničných koľají, ktoré sa nachádzajú na opačnej strane budovy pre cestujúcich, a pri pristavovaní vozov na príjazdovú koľaj nesmú križovať hlavné koľaje. Možnosti napojenia prístupových ciest zo strany budovy pre cestujúcich sú nežiaduce.

Vo všetkých prípadoch, keď prístupové cesty susedia s medzistanicou, sú umiestnené bezpečnostné slepé uličky alebo výhybky, aby sa zabránilo vjazdu koľajových vozidiel na hlavné a prijímacie a výstupné koľaje stanice.

Prepojenie prístupových ciest s trasovaným automobilovým tokom Ak je to možné, vykonáva sa tak, aby sa v križovatkovej stanici nemenil smer pohybu trás smerujúcich na príjazdovú cestu a späť a takéto príjazdové komunikácie by mali priliehať k hrdlu stanice. Napríklad pri sledovaní trás na a z prístupovej cesty v smere A pripojenie musí byť voliteľné ja alebo IV a v smere B- podľa možností II alebo III. Pri obsluhe rušňami hlavnej trate je povolený prechod cez stanicu len traťovým vlakom na príjazdovú koľaj a späť a v stanici je položená jedna ďalšia prijímacia a odchodová koľaj (koľaj. 7 Pre ja A II možnosti, 6 - Pre III A IV možnosti), aby ste počkali na odchod na prístupovú cestu alebo lokalitu, v závislosti od toho, ako je to vyťažené. Pre každý typ stanice bude napojenie takýchto prístupových ciest podobné. Ak v križovatkovej stanici dôjde k zmene smeru pohybu trás, potom je potrebná iná cesta na predbiehanie lokomotív.

Vo väčšine prípadov sú trasy na adresu vlečky po príchode do križovatkovej stanice dodávané do nákladových bodov vlečky po častiach podnikovým rušňom alebo staničným posunovacím rušňom. Ak prepravu vykonáva podniková lokomotíva, potom sú potrebné tri koľaje (jedna pre zostávajúcu časť trasy, druhá pre vozne vyradené z prístupovej koľaje, tretia pre predbiehanie lokomotívy), ako je znázornené na obrázku ryža.b v opcii ja, spôsoby 6, 7, 8 a slepá ulička 9 na strane protiľahlej ku križovatke pre usporiadanie izolovaných trás pre pohyb rušňa príjazdovej koľaje.

Prístupové cesty uvažovaného typu sú cesty podnikov ťažobného priemyslu (lomy, povrchové bane) s prázdnymi vstupnými cestami a výstupnými lodnými cestami, ako aj podnikov stavebného priemyslu a tepelných elektrární, ktoré prijímajú náklad pozdĺž trás a posielajú prázdny tovar do čiara.

o križovatka prístupových ciest s nepresmerovaným automobilovým tokom pri príchode do stanice so zbernými alebo vývoznými vlakmi, smer, z ktorého prichádzajú alebo odchádzajú, nehrá zvláštnu úlohu, pretože sa spracúva v uzle.

Ak je tok áut malý, potom pri obsluhe prístupovej koľaje železničnou lokomotívou v stanici prídavné triediaca a výstavná dráha v priestore posunu stanice, bez ohľadu na polohu podniku, spravidla vedľa existujúcej výstavnej koľaje v blízkosti nákladných zariadení (trať 8 alebo 8`) alebo rovnobežne s prijímacou a odosielacou cestou.

Dĺžka tejto trasy nesmie byť menšia ako najväčšia skupina áut prichádzajúca súčasne do susedného priemyselného podniku. Ak je prístupová trať obsluhovaná staničnou lokomotívou, potom organizácia práce závisí od usporiadania nákladného bodu a spojenie v závislosti od polohy podniku sa môže uskutočniť podľa možností. II, IIIa, IIIb, IVa A IVb.

Pri obsluhe príjazdovej koľaje lokomotívou priemyselného podniku sa v uzlovej stanici vyberú autá na príjazdovú cestu a presunú sa na výstavnú koľaj. Príkladom takéhoto spojenia sú možnosti Ia, II. Pri umiestnení areálu na strane oproti hlavnému posunu závisí počet výstavných koľají od poradia pohybu po príjazdovej koľaji, potreby predbiehania rušňa a izolácie rušňových trás priemyselného podniku.

Na zaistenie bezpečnosti dopravy na križovatke príjazdových ciest sú v prípade potreby zabezpečené bezpečnostné slepé uličky (prípadne bezpečnostné šípky, padacie topánky a pod.).

Preberacie a výdajné úkony sa uskutočňujú spravidla na koľajniciach uzlové stanice pri obsluhe prepravy podnikovou lokomotívou a naopak na príjazdovej koľaji pri jej obsluhe staničným rušňom.

Pri obsluhe príjazdovej koľaje staničným rušňom sa zjednoduší jej vývoj koľají, pretože nie je potrebné vytvárať izolované oblasti pre rôzne rušne, ale môže byť potrebné posilniť koľajovú zástavbu na vnútorných koľajach podnikov.

Referenčné medzistanice

Na tratiach s hustou premávkou má obeh prefabrikovaných vlakov negatívny vplyv na úsekovú rýchlosť a priepustnosť úsekov, pretože Každá zastávka montovaného vlaku predlžuje dobu jeho zotrvania v úseku a vedie k vyradeniu aspoň jedného vlaku inej kategórie z grafikonu. Zníženie počtu zastávok montovaného vlaku preto pomáha zvýšiť úsekovú rýchlosť a lepšie využiť kapacitu úseku.

Na mnohých úsekoch železníc je veľké množstvo medzistaníc umiestnených vo vzdialenosti 7...10 km od seba, pričom objem nákladnej práce na takýchto staniciach je zanedbateľný. S cieľom zintenzívniť prepravný proces v oblastiach s veľkými objemami dopravy, tzv referenčné medziľahlé stanice. Konsolidovaný vlak zastavuje len v týchto staniciach, kde sa vozne odpájajú na prijímače nachádzajúce sa v tejto stanici a v blízkych medziľahlých staniciach, kde nezastavuje. Vozne odpojené v referenčnej stanici sú transportované do blízkych staníc posunovacím rušňom. Po dokončení nákladných operácií posunovacia lokomotíva vyzdvihne vozne a odovzdá ich na pomocnú stanicu, kde sa pripojí k montážnemu vlaku.

Keď sa nákladná práca sústreďuje v referenčných staniciach, zostávajúce stanice sú buď uzavreté pre nákladnú prácu a v podstate sa menia na vlečky alebo prechodové body, alebo zostávajú stanicami pre prípojné prístupové cesty, ktoré obsluhuje lokomotíva referenčnej stanice. Náklad z neaktívnych staníc je do základnej stanice dodávaný cestnou dopravou, čím sa dosiahne nielen zníženie počtu zastávok montážneho vlaku, ale aj koncentrácia nákladnej práce na menšom počte staníc.

Podporné stanice s rozvinutými nákladnými zariadeniami sa nachádzajú vo vzdialenosti 30...40 km od seba v závislosti od dostupnosti a stavu ciest.

Podporné stanice majú primeraný rozvoj koľajových a skladových zariadení, mechanizačné zariadenia. Na podporných staniciach sa plánuje posilniť rozvoj tratí a nákladných zariadení, ktoré sa menia na nákladné priestory, rozdelené v závislosti od dennej manipulácie s nákladom do štyroch kategórií: ja – 12, II – 22, III – 32, IV– 45 vozňov.

V nákladných priestoroch pomocných staníc sú vybudované kryté sklady, kryté a otvorené plošiny na spracovanie baleného nákladu. Dĺžka krytých skladov sa berie ako násobok 6, najviac však 300 m a šírka nie je menšia ako 18 m. Odhadovaná dĺžka čela krytých skladov s vonkajším usporiadaním koľají sa zväčšuje na celkovú dĺžku vozňov maximálnej zásoby (dĺžka krytého vozňa je 14,73 m), takže pri umiestňovaní áut boli ich dvere oproti dverám skladu.

V nákladných priestoroch III. a IV.

Dĺžka nakladacích a vykladacích čel otvorených plošín a plošín sa určuje rovnako ako pri krytých skladoch. Rozmery miesta kontajnera sa odoberajú podľa štandardných návrhov.

Pre priamu prekládku nákladu vo verzii auto-vozidlo sú vybudované vysoké plošiny šírky 6 m, ktoré majú zo strany vjazdu vozidla členitý tvar a na konci je rampa so sklonom 1:10 pre príjazd. vjazd vysokozdvižných vozíkov. Dĺžka platformy sa berie podľa štandardných projektov pri rýchlosti spracovania 8, 12, 16, 20 áut za deň a predstavuje 38,6; 47,6; 65,6; 74,6 m.

Na nakladanie a vykladanie rôzneho nákladu s vlastným pohonom je nainštalovaná vysoká plošina s bočným a koncovým čelom alebo iba bočným čelom, 27 alebo 54 m dlhá a 6 m široká, so sklonom rampy nie väčším ako 1:7. .

Na vykládku sypkých nákladov prepravovaných v gondolových vozňoch sú vybudované vyvýšené koľaje s výškou 1,5...2,4 m, po oboch stranách ktorých sú umiestnené plošiny na uloženie nákladu. Niekedy sú vyvýšené koľaje a plošiny pokryté portálovým žeriavom na nakladanie nákladu na vozidlá, zatváranie poklopov pre autá a vykladanie nákladu v zime.

Na organizovanie triediacich prác pri výbere áut ležali triediace a výstavné stopy, ktorých počet závisí od objemu prác, počtu nákladných čel a nákladových bodov alebo prístupových ciest, prúdov áut na nich a systému údržby prístupových ciest.

Rekonštrukcia medzistaníc

Rekonštrukcia medziľahlých staníc sa realizuje v súvislosti so zavádzaním nových druhov trakcie, výstavbou druhých koľají, prechodom na nepretržité križovanie vlakov, vývojom zariadení pre osobnú alebo nákladnú dopravu, napojením nových tratí na železničnú stanicu. či prístupových ciest, zavedenie novej automatizácie a telemechaniky.

Medzi hlavné typy rekonštrukcie medziľahlých staníc patria: prispôsobenie stanice pre vysokorýchlostnú dopravu; rozšírenie prijímacích a odletových trás zvýšiť hmotnosť vlakov; kladenie ďalších koľají s rastúcim pohybom; výstavba nových a rozšírenie existujúcich nástupíšť pre cestujúcich a nákladných dvorov; prepojenie prístupových ciest; zariadenia s automatizačnými a telemechanickými zariadeniami.

Vzhľadom na rozvoj vysokorýchlostnej dopravy na medziľahlých staniciach sa vykonáva:

narovnanie hlavných ciest a zvýšenie polomerov oblúkov;

odstránenie krčkov na rovné úseky trate;

odstránenie určitého počtu výhybiek na hlavných koľajach a nahradenie krížových výhybiek a slepých križovatiek obyčajnými značkovými výhybkami 1/11 so sklonom a súvislou valivou plochou v priečnej časti, 1/18 alebo 1/22 ;

rekonštrukcia hrdla na výmenu krátkych vložiek medzi výhybkami za dlhšie (aspoň 25 m);

presúvanie nástupíšť pre cestujúcich mimo hlavných koľají;

nahradenie priecestí a priecestí tunelmi, mostami pre chodcov a nadjazdmi;

modernizácia elektrických centralizačných zariadení pre výhybky a návestidlá.

Rozšírenie tratí Spravidla sa to robí v smere jednoduchšieho (v dizajne) krku a mierneho sklonu. Pre zníženie objemu výkopových prác je povolené predĺžiť koľaje v oboch smeroch.

Zväčšenie dĺžky stanovišťa je možné zmenou sklonov pri približovaní sa k stanici alebo využitím existujúceho stanovišťa alebo jeho časti so sklonom 1,5 0 / 00 . Ďalšie koľaje sú položené paralelne s existujúcimi alebo je stanica prestavaná, pričom sa mení jej typ (napríklad priečne na polopozdĺžne alebo pozdĺžne).

Nové trate miestneho alebo hlavného významu sa podľa stanovených podmienok pripájajú z oboch strán stanice. Napojenie novej trate na krčku by malo zabezpečiť možnosť súčasného príjmu vlakov z existujúcich aj novovybudovaných tratí na všetkých koľajach stanice.

S vývojom zariadení na obsluhu osobnej dopravy Existujúce platformy sa rozširujú a nové sa stavajú a vytvárajú sa prechody medzi platformami. Pri výstavbe tunelov či mostov pre peších sa rozširujú nástupištia, posúvajú alebo prestavujú staničné koľaje a kladú koľaje na odstavovanie prímestských vlakov.

Pri rekonštrukcii nákladných dvorov rozširujú sa a budujú nové skladové plochy a váhy, kladú sa ďalšie výstavné trasy alebo sa predlžujú existujúce výfukové trasy.

Zavedenie nových prostriedkov automatizácie a telemechaniky(automatické blokovanie, elektrická centralizácia výhybiek a návestidiel) vyžaduje rozšírenie koľají pre inštaláciu výstupných návestidiel a premiestnenie výhybiek pre inštaláciu priamych vložiek medzi nimi.

Optimálny variant prestavby stanice je určený na základe štúdie uskutočniteľnosti s prihliadnutím na vyhliadky rozvoja, kapacitu a ďalšie faktory.

Na riadenie pohybu vlakov sú železničné trate rozdelené na samostatné časti, na hraniciach ktorých sú umiestnené samostatné body, ktorých klasifikácia je znázornená na obr. 2.3.

Z hľadiska infraštruktúry sú pre zabezpečenie prepravy najdôležitejšie stanice, ktoré zabezpečujú komunikáciu s klientelou.

Stanica- samostatné miesto, kde sa okrem zastavovania a predbiehania vlakov, nakladania a vykladania nákladu, jeho prijímania, skladovania a vydávania klientom vykonáva obsluha cestujúcich a pri primeranom rozvoji traťového zariadenia - rozpúšťanie a zostavovanie vlakov, údržba a opravy vozového parku železničnej dopravy.

Železničné trate v staniciach sú rozdelené do dvoch skupín: staničné a špeciálne. TO staničné koľaje Patria sem koľaje v hraniciach stanice: hlavné koľaje, ktoré sú pokračovaním odvozných koľají, prijímacie a výpravné koľaje, triediace koľaje, nakladacie a vykladacie koľaje, koľaje depa, výfukové koľaje na prestavovanie skupín áut alebo vlakov, výstavné koľaje pre skladovanie áut a pod. TO trate na špeciálne účely zahŕňajú slepé uličky povodia a prístupové cesty k podnikom a skladom.

Ak je na stanici skupina koľají rovnakého účelu, spojených jedným vchodom a výstupom (krkom), potom sa nazývajú park.

Krčná stanica je zóna, v ktorej sú položené výhybky, spájajúce koľaje a parky navzájom, ako aj s hlavnými, výfukovými a jazdnými koľajami.

Ryža. 2.3.

Osobná železničná stanica– samostatný bod železničnej siete, ktorý zabezpečuje osobnú dopravu, pripravuje vozový park na prepravu a organizuje pohyb osobných vlakov. Takéto stanice sú postavené vo veľkých mestách, priemyselných centrách a rekreačných oblastiach. V závislosti od hlavného účelu existujú tri typy osobných staníc:

• – obsluhu diaľkovej, miestnej a prímestskej dopravy (stanice);
• – hlavové, slúžiace len prímestskej doprave;
• – zóny v prímestských oblastiach pre obrat vlakov umožňujú organizovať konečné stanice trás v oblastiach s výraznými zmenami v osobnej doprave (obr. 2.4, A).

Ryža. 2.4.

A– lineárny; b– prestup medzi železnicou a metrom; 1 – koľaje pre železničné vlaky; 2 – priechod pre chodcov (nadzemný alebo podzemný); 3 - koľajnice metra

Podľa podmienok umiestnenia na dopravnej linke sú stanice:

• – slepá ulica(terminály), kde väčšina cestujúcich končí alebo začína svoju cestu;
• – uzlový, umiestnené na križovatkách alebo uzloch liniek jedného alebo viacerých druhov dopravy s vysokým podielom prestupov medzi linkami;
• – stredný, nachádza sa medzi terminálovou a uzlovou stanicou, s nízkym obratom cestujúcich.

Služby cestujúcim zahŕňajú tieto činnosti: predaj cestovných lístkov, nástup a výstup cestujúcich, príjem, uloženie a výdaj batožiny a príručnej batožiny, príjem a odosielanie pošty, služby pre odpočinok cestujúcich a vytváranie komfortných podmienok na čakanie na cestu. Na vykonávanie týchto a iných služieb sú na staniciach aj vo vlakoch organizované servisné strediská značkových dopravných služieb pre cestujúcich.

Budova pre obsluhu cestujúcich na staniciach s vysokou osobnou premávkou sa nazýva stanica.

Vzhľadom na to, že železničná stanica obsluhuje veľké územie, je racionálne vytvoriť na jej základe dopravný uzol (TPU). Účelom dopravného uzla je zabezpečiť rýchly a pohodlný presun cestujúcich do iných druhov dopravy. Vo veľkých mestách sú dopravné uzly organizované na križovatke železničnej trate a trasy metra na základe zónovej železničnej stanice (obr. 2.4, Obr. b). Vlakové a autobusové terminály sú najčastejšie tvorené na báze železničných staníc.

Historický odkaz

Prvý dopravný uzol založený na železničnej stanici Vykhino Platform v smere na Kazaň a stanica metra u nás bol vybudovaný v roku 1966 v Moskve (stanica metra Vykhino) Využíva medziplatformovú schému, ktorej princíp je znázornený na Obr. . 2,4, b. Cestujúci v tomto dopravnom uzle prestupujú z prímestských elektrických vlakov do metra, trolejbusu a niekoľkých desiatok liniek mestských, prímestských a medzimestských autobusov. Stanica je postavená zo štandardných železobetónových konštrukcií s prístreškami nad nástupišťami pre cestujúcich a otvorenými traťami metra a železničných tratí. Metro a železničné vlaky pristupujú k rovnakému nástupišťu z rôznych strán, čo výrazne zvyšuje pohodlie pri prestupoch. Medzi nástupišťami a východom sa môžete pohybovať podzemnými chodbami.

Rekonštrukciou stanice v roku 2003 sa čiastočne eliminovala možnosť medzinástupňových prestupov a bol vybudovaný špeciálny prestupný pavilón s turniketmi.

V roku 1978 bola v Leningradskej oblasti otvorená stanica metra Devyatkino, kde sa využíval aj multiplatformový princíp organizácie dopravného uzla. Na rozdiel od Vykhina je stanica metra Devyatkino uzavretou stanicou, na ktorej oboch stranách sú železničné nástupištia pre prímestské elektrické vlaky, pokryté prístreškami. Drvivá väčšina cestujúcich prestupuje medzi elektrickými vlakmi a metrom, keďže stanica nie je dostupná pozemnými mestskými dopravnými trasami a prímestské autobusové linky obsluhuje len malá autobusová stanica. Momentálne je vypracovaný projekt výrazného rozšírenia tohto dopravného uzla o vybudovanie biznis centra, parkovísk a medzinárodnej autobusovej stanice.

Nákladná železničná stanica- samostatné miesto, spravidla určené na preberanie na prepravu, váženie, krátkodobé skladovanie, nakladanie, vykladanie, triedenie a vydávanie tovaru, evidenciu prepravných dokladov, príjem, rozkladanie, zostavovanie a odchod nákladných vlakov a autovlakov, posunovacie práce na zásobovanie nákladných vozov a ich čistenie, údržbu prístupových ciest a organizovanie špedičných služieb pre klientov. Na nákladnej stanici prebieha interakcia s inými druhmi dopravy.

V závislosti od účelu a povahy vykonávanej práce sú nákladné stanice rozdelené do nasledujúcich typov:

• – bežné používanie, kde sa spracúvajú všetky druhy nákladu;
• – špecializovaný - na spracovanie určitých druhov nákladu;
• – prekládka– na prekládku tovaru medzi vagónmi rôznych rozchodov;
• – prístav– pre interakciu s vodnou dopravou.

Verejné nákladné stanice spravidla zabezpečujú nepretržitý príjem a odchod vlakov, zostavovanie a odstavovanie vlakov s výberom vozňov v cieľových staniciach a vykonávanie nákladnej a obchodnej prevádzky. Na vykonávanie operácií nakladania a vykladania na stanici sa vytvorí formácia nákladný priestor. Ak patrí vlastníkovi železničnej infraštruktúry, tak patrí verejné priestory. Technické vybavenie nákladného priestoru je dané objemom práce a druhom spracovávaného nákladu a jeho umiestnenie by malo poskytovať pohodlný prístup k iným druhom dopravy. Vlastník infraštruktúry je zodpovedný za vybavenie verejných nákladových priestorov potrebnými nakladacími a vykladacími zariadeniami, nadjazdmi a prostriedkami na čistenie vozňov a kontajnerov. Jednotlivé sklady, úseky železničných tratí a nákladný priestor nesmú byť vo vlastníctve vlastníka infraštruktúry alebo mu môžu byť prenajaté. Tieto oblasti patria do neverejné miesta, a ich vybavenie v súlade s regulačnými požiadavkami sa vykonáva na náklady subjektu, ktorému sa poskytujú.

Železničná infraštruktúra sa poskytuje dopravcovi spravidla na základe dlhodobej zmluvy v súlade s Pravidlami poskytovania služieb pri užívaní verejnej železničnej dopravnej infraštruktúry. Vlastník dráhy schvaľuje žiadosti dopravcu a môže odmietnuť schválenie v prípadoch ustanovených Chartou železničnej dopravy.

V súvislosti s rozvojom kontajnerovej dopravy sa rozšírila železničná doprava. kontajnerové body, väčšina z nich sa nachádza na cestných a železničných termináloch. Takýmito bodmi sú asfaltobetónová plošina vybavená manipulačnou technikou (portálové žeriavy, nakladače a pod.) podľa obratu nákladu. Schéma takéhoto kontajnerového bodu je znázornená na obr. 2.5.

Ryža. 2.5.

Veľké kontajnerové body sú spravidla prepojené pravidelnými kontajnerovými vlakmi, čo výrazne urýchľuje prepravu tovaru.

Zahraničné skúsenosti

V západnej Európe sa koncom minulého storočia v dôsledku preťaženia cestnej siete výrazne zhoršil problém s dodržiavaním termínov dodania tovaru po ceste. Na vyriešenie tohto problému bolo navrhnuté použiť málo zaťažené železničné trate na organizáciu pohybu nákladných vlakov pozdĺž nich podľa grafikonu a vybudovať sieť terminálov na rýchle nakladanie a vykladanie takýchto vlakov.

Terminály možno rozdeliť do troch typov, z ktorých každý poskytuje

• 1) výstup a nástup cestných vlakov na špeciálne železničné nástupištia. V tomto prípade je zvyčajne potrebná malá spevnená plocha a mobilný nadjazd;
• 2) výmena kontajnerov a výmenných nadstavieb. Typicky sú na takýchto termináloch medzi železničnými koľajami usporiadané široké asfaltobetónové priechody, na ktorých sa prekládka vykonáva pomocou dosahových zakladačov. Šírka priechodov umožňuje krátkodobé uskladnenie kontajnerov, aj keď väčšina z nich sa prekladá priamo z vozňa na železničné nástupište a naopak;
• 3) okrem prekládky kontajnerov a výmenných nadstavieb aj prekládka návesov. Na tento účel je okrem kolesového prekládkového zariadenia terminál vybavený výkonným portálovým žeriavom.

Preprava medzi terminálmi je realizovaná rýchlikami podľa grafikonu, čo umožňuje dopravcovi naplánovať si cestovný poriadok vopred, keďže naloženie vlaku zvyčajne trvá približne hodinu, na vyloženie vlaku je potrebná polhodina.

Technológie prepravy kontajnerov sa neustále vyvíjajú a francúzska spoločnosť s cieľom skrátiť čas nakladania a vykladania vlakov prepravujúcich cestné vlaky Lohr Industries vyvinul systém Modalohr, v ktorom sa dá otáčať železničné nástupište s cestným vlakom a na termináli sú vybavené stacionárne nadjazdy umiestnené šikmo k osi železničnej trate. To umožňuje cestným vlakom vchádzať a vystupovať zo železničného nástupišťa nezávisle od seba. 1

Železničný uzol nazývaná oblasť sútoku alebo križovatky niekoľkých železničných tratí, v ktorých sa vlaky pohybujú z jednej trate na druhú, vykonávajú sa triediace práce a presuny cestujúcich. Železničný uzol zahŕňa špecializované stanice (osobné, zoraďovacie, nákladné), hlavné a prípojné a príjazdové cesty a podniky železničnej dopravy. Železničný uzol je súčasťou dopravného uzla – komplexu zariadení, ktoré realizujú dopravné procesy v miestach, kde sa vzájomne ovplyvňujú viaceré druhy hlavnej dopravy.

Železničné uzly sú kvalifikované s prihliadnutím na nasledujúce faktory.

Záležiac ​​na charakter prevádzkovej práce a veľkosť populácie Uzly obsluhovaných miest sú:

• – tranzitné – nachádzajúce sa v oblasti malých a stredných miest s počtom obyvateľov do 100 tisíc obyvateľov, slúžiace najmä tranzitnej osobnej a nákladnej doprave;
• – s významnou miestnou prácou – v oblasti veľkých miest s počtom obyvateľov od 100 tisíc do 500 tisíc obyvateľov;
• – veľké s významnou miestnou prácou – vo veľkých mestách s počtom obyvateľov od 0,5 milióna do 1 milióna obyvateľov;
• - najväčšia s množstvom miestnej práce a veľkým objemom diaľkovej, miestnej a prímestskej dopravy - v mestách s počtom obyvateľov nad 1 milión obyvateľov.

Autor: geografická polohaželezničné uzly sú rozdelené do troch skupín:

• - pôda;
• – nachádza sa na pobreží (obsluhuje námorný prístav);
• – na brehoch splavných riek (obsluha riečneho prístavu).

Autor: rozloženie hlavných zariadení uzly sa rozlišujú:

• – s jednou stanicou;
• – paralelné usporiadanie staníc;
• – sekvenčné usporiadanie staníc.

Železničná dopravná infraštruktúra musí spĺňať Technické predpisy colnej únie „O bezpečnosti železničnej dopravnej infraštruktúry“ TR CU 003/2011. Bezpečnosťou sa v tomto prípade rozumie taký stav železničnej dopravnej infraštruktúry, pri ktorom neexistuje neprijateľné riziko spojené so spôsobením ujmy na živote alebo zdraví občanov, majetku fyzických alebo právnických osôb, majetku štátu alebo obce, ako aj životné prostredie, život alebo zdravie zvierat a rastlín. Pre trate, na ktorých sa predpokladá prevádzka vlakov rýchlosťou vyššou ako 200 km/h, platia Technické predpisy colnej únie „O bezpečnosti vysokorýchlostnej železničnej dopravy“ TR CU 002/2011.

• Zakladač na dosah (dosahový zakladač – Pákový mechanický zakladač) je ťažký špecializovaný žeriav na kolesách, určený na vykonávanie manipulačných prác s kontajnermi. Na rozdiel od žeriavu sa zakladač, podobne ako nakladač, môže voľne pohybovať so zdvihnutým kontajnerom.

Schválené

Odbor personálnych a vzdelávacích inštitúcií Ministerstva železníc Ruska

ako učebnica pre študentov technických škôl a vysokých škôl

železničná doprava

Moskva 2004

PREDSLOV

Učebnica „Železničné stanice a uzly“ zodpovedá programu disciplíny „Stanice a uzly“. Podrobne popisuje návrhy koľajových prvkov: zvršok, výhybky, podložie, moderné požiadavky na návrhy koľajových prvkov a moderné spôsoby ich ochrany, uloženia a údržby.

Učebnica uvádza schémy všetkých samostatných bodov a technológiu ich prevádzky v súlade s Pravidlami a technickými normami pre projektovanie staníc a jednotiek na železnici s rozchodom 1520 mm a pojednáva o zásadách vypracovania projektovania krku; je naznačená úloha staníc v moderných podmienkach železničnej dopravy; Prezentuje sa moderné technické vybavenie železničných staníc a moderné metódy výpočtu staničných prístrojov, perspektívy rozvoja staníc a celej železničnej dopravy.

Autor vyjadruje vďaku recenzentom - zástupcovi vedúceho oddelenia riadenia dopravy JSC Russian Railways, Sy. Eliseev, hlavný odborník oddelenia pre dlhodobý rozvoj železníc. Dopravný inštitút Giprotranstei B.I. Efremova a učiteľa Uzlovského Technickej školy železničnej dopravy N.P. Korotaevovi za užitočné odporúčania a pripomienky k rukopisu, ako aj zástupcovi hlavného inžiniera Mosgi-rotrans N.V. Markinovej za cenné odporúčania k rozdeleniu staníc a hlavnému odborníkovi odboru expertízy G.I. Kurkovej za cenné rady k obsahu bodu 1.2. "Podradená trieda" a T.Ya. Broitmanovi za pomoc pri príprave rukopisu na vydanie.

ÚVOD

Železničná trať a stanice sú hlavnými prvkami ekonomiky železničnej dopravy. Železničná trať je komplex inžinierskych stavieb a zariadení určených na nepretržitý a bezpečný pohyb vlakov stanovenými rýchlosťami v prísnom súlade s grafikonom vlakov. Hlavnými prvkami železničnej trate sú: zvršok, podložie vozovky a umelé stavby.

Hlavné konštrukčné formy železničnej trate a inžinierske riešenia sa zachovali dodnes. Svedčí to o vysokej profesionalite prvých projektantov a staviteľov železníc. Zaťaženie od kolies železničných koľajových vozidiel sa prenáša na koľajnicu, potom podvaly, štrku a nakoniec podložie vozovky, t.j. Plocha, ktorá zaberá zaťaženie, sa neustále zväčšuje so vzdialenosťou od kontaktu kolesa a koľajnice. To umožňuje použitie rôznych materiálov s rôznou nosnosťou na stavbu železničnej trate (oceľ, železobetón, drevo, zemina). Všetky koľajové prvky pracujú v sťažených podmienkach, preto je potrebné neustále sledovať stav koľaje, vykonávať opravy koľaje a vymieňať jednotlivé prvky zvršku koľaje.

Pre zabezpečenie potrebnej priepustnosti a bezpečnosti vlakovej dopravy je každá trať rozdelená na úseky v samostatných bodoch. Samostatnými bodmi sú trasové body, vlečky, priechody, stanice a v prípade automatického blokovania aj semafory.

Vlečky sú samostatné výhybky na jednokoľajnej trati, ktorých koľajová zástavba je určená na križovanie a predbiehanie vlakov, ako aj na vykonávanie drobnej osobnej a nákladnej prevádzky.

Miesta predbiehania sú samostatné body na dvojkoľajnej trati, ktoré majú koľajisko určené na predbiehanie vlakov. Vlečky a výhybky majú okrem hlavných koľají jednu alebo dve koľaje na príjem vlakov. Operácie s cestujúcimi a nákladom sa vykonávajú v malom rozsahu na miestach prechodu.

Všetky hlavné práce s vlakmi, osobnou dopravou a prácou s nákladom patriacim podnikom a organizáciám sa vykonávajú na staniciach. V závislosti od traťového vývoja, objemu a charakteru vykonávaných prác sa stanice delia na: medziľahlé, úsekové, triediace, osobné a osobné technické, nákladné.

Medzistanice vykonávajú príjem a odchod vlakov, predbiehanie a križovanie vlakov, nastupovanie a vystupovanie cestujúcich, príjem, výdaj a uloženie nákladu a batožiny.

Okresné stanice zabezpečujú výmenu vlakových rušňov a rušňových čiat, zostavovanie prefabrikovaných a úsekových vlakov, údržbu a obchodnú kontrolu vlakov, opravu rušňov a vozov a vykonávajú aj osobnú a nákladnú dopravu.

Najvýkonnejšie zoraďovacie stanice, kde sa spracovávajú vozne, tvoria všetky kategórie vlakov; vykonávať kontroly a opravy lokomotív a automobilov; vykonávať osobné a nákladné operácie v malom rozsahu.

Hlavnou prácou nákladných staníc je: nakladanie, vykladanie, skladovanie nákladu, prijímanie nákladu od odosielateľov a vydávanie nákladu príjemcom, ako aj spracovanie dokumentov.

Osobné stanice zabezpečujú nástup a výstup cestujúcich; predaj lístkov; príjem a odchod osobných vlakov.

Osobné technické stanice organizujú prípravu osobných vlakov, kontrolu, opravu, čistenie osobných automobilov, zásobovanie automobilov palivom a vodou.

Železničné uzly sa nachádzajú na križovatke viacerých železničných tratí. V uzloch sa prekladajú vlaky, vagóny a náklad z jednej trate na druhú a prekladajú sa cestujúci. Do uzla sa zmestí niekoľko staníc: osobná, nákladná, triediaca. Veľké uzly môžu mať niekoľko staníc - osobnú, nákladnú, triediacu, ako aj miestnu a medziľahlú.

K 1. januáru 2001 bola dĺžka ruskej železničnej siete 85,8 tisíc km, z toho 36,3 tisíc km dvojkoľajných tratí. Elektrifikovaných tratí je 41,6 tisíc km, pokračuje elektrifikácia železničných tratí. Za posledných 10 rokov, od roku 1991, bolo elektrifikovaných 3,5 tisíc km. Položených je 45 537 km súvislej súvislej trate.

Prvá železnica bola postavená v Rusku medzi Petrohradom a Cárskym Selom v roku 1837 s dĺžkou 26 km. V roku 1851 bolo otvorené železničné spojenie medzi Petrohradom a Moskvou. Odvtedy sa začala masívna výstavba železníc.

Na začiatku 21. storočia. Rád by som si spomenul, ako železnica začala a kto stál pri ich vzniku. V Rusku nadobudol boj o železnice od samého začiatku nielen sociálno-ekonomický, ale aj politický charakter. Rozvoj nového typu dopravy bol vnímaný ako hrozba pre poddanský systém.

Nový typ dopravy vyvolal tvrdohlavý odpor nielen v Rusku, ale aj v iných krajinách. Keď sa v Anglicku rozhodovalo o otázke výstavby železnice, začala sa v tlači kampaň za prerušenie stavby. Roľníci boli presvedčení, že „nový typ dopravy vytlačí kone, seno a ovos nenájdu trh“. Ľudia zapojení do dopravy sa báli úplného zničenia. Šírili sa fámy, že „požiarne autá“ vypália mestá a dediny, strašný rev parných lokomotív pripraví deti o jazyk, u dospelých spôsobí stratu sluchu a kravy stratu mlieka.

Za Európou nezaostávala ani Amerika. „Je to dobre známy fakt,“ napísal začiatkom tridsiatych rokov jeden americký novinár. XIX storočia, - že pasáže-

Ľudia strácajú pamäť z rýchleho cestovania vo vlakoch. Mnohí obchodníci po príchode na miesto zabudli na účel svojej cesty, museli napísať domov, aby zistili, prečo išli.“

Významnú úlohu pri ospravedlňovaní potreby železníc zohrali takí pokrokoví dôstojníci zboru železničných inžinierov ako P.P. Melnikov, N.O. Kraft, M.S. Volkov, N.I. Lipin a ďalší. Položili základy železničnej vedy v Rusku, vyškolili budúcich staviteľov železníc a neskôr stáli na čele projektovania a výstavby železníc v Rusku.

Polemika o stavbe železníc by pokračovala ďalej, ale vec urýchlil profesor viedenského polytechnického inštitútu profesor F.A. Gerstner, ktorý sa na cára obrátil s poznámkou o výstavbe železničnej siete v Rusku. Návrh bol zvážený a prijatý a vďaka tomu začala v roku 1837 premávať prvá železnica v Rusku medzi Petrohradom a Cárskym Selom. Gerstner podmienku splnil vybudovaním experimentálnej železnice so stanicou, reštauráciou a divadlom. Rozchod tejto železnice bol 1829 mm. Aby cesta v zime nezapadala snehom, postavili ju na násype vo výške 3 m. Experimentálna železnica preukázala možnosť jej prevádzky v Rusku po celý rok.

Jeden z budúcich lídrov železničnej dopravy P.P. Melnikov bol encyklopedicky vzdelaný človek. Ovládal tri cudzie jazyky a mal hlboké znalosti z matematiky a mechaniky. V roku 1835 vydal knihu „O železniciach“, ktorá sa stala prvou učebnicou Ústavu zboru železničných inžinierov vydanou v ruštine. Doteraz používame pojmy „železnica“, „šípka“, „prejazd“ zavedené P.P. Melnikov.

V roku 1837 na pokyn cisára Mikuláša I. P.P. Melnikov bol poslaný do Európy a Ameriky, aby študoval skúsenosti s budovaním železníc. Po návrate zo služobnej cesty sa P.P. Melnikov povedal, že železnice sa zdajú byť vytvorené špeciálne pre Rusko s jeho rozsiahlymi územiami a chladnou klímou s dlhými mrazivými zimami.

V Európe a Amerike sa vtedy postavilo pomerne veľa železníc, ktoré však boli krátke a navzájom neprepojené a mali rozdielne rozchody. Používanie takýchto železníc bolo mimoriadne náročné.

Na základe štúdia zahraničných skúseností sa dospelo k záveru, že je potrebné vybudovať sieť železníc s jednotným rozchodom a podľa generelu. Projekt výstavby železničnej siete v Rusku bol vypracovaný v roku 1852.

Projektovanie prvej hlavnej železnice v Rusku Moskva - Petrohrad bol zverený inžinierom P.P. Melnikov a N.O. Craft.

1. februára 1842 bol vydaný výnos o výstavbe petrohradsko-moskovskej železnice, podpísaný Mikulášom I. Uvedomujúc si, že výstavba železníc v Rusku má veľkú budúcnosť, nastolila sa otázka zjednotenia rozchodu. Bola vytvorená špeciálna komisia, ktorá zvažovala dve možnosti šírky rozchodu - 1524 a 1829 mm. Podľa odhadov

tam profesor N.O. Kraft na diaľnici Petrohrad-Moskva prinieslo použitie rozchodu 1524 mm úsporu pri zemných prácach vo výške asi 1 750 tisíc rubľov. striebro V tejto súvislosti Komisia odporučila stanoviť šírku rozchodu na 1524 mm. Odvtedy je tento rozchod akceptovaný ako normálny pre všetky ruské železnice.

Pri projektovaní a výstavbe tejto železnice boli vypracované štúdie na určenie maximálnej hodnoty sklonu, bola stanovená hmotnosť vlaku, rozmiestnenie samostatných bodov a bola určená priepustnosť a prepravná kapacita v závislosti od sklonu. . Tieto štúdie slúžili ako základ na určenie miernych svahov prvej ruskej železnice. Bola vypracovaná metodika výpočtu prevádzkových nákladov pre túto linku, ktorá sa používa dodnes.

Na návrh P.P. Melnikov, bol prijatý priamy smer cesty bez vstupu do Novgorodu, tento návrh podporil cisár Mikuláš I. Rozhodlo sa viesť cestu čo najpriamejším smerom. Aká je priama naša prvá železnica, možno posúdiť podľa toho, že astronomická vzdialenosť medzi Moskvou a Petrohradom je 598 verstov a dĺžka vybudovanej trate bola 604 verstov, na tejto trati bolo vybudovaných 34 staníc. Keďže železnica mala najkratšiu vzdialenosť, prekonala mnohé rieky a rokliny a bolo na nej postavených 278 umelých stavieb vrátane 154 mostov, 69 potrubí a 19 nadjazdov. Všetky veľké a stredné mosty mali drevené priehradové väzníky systému Gau-Zhuravsky. Zakladateľ mostného staviteľstva D.I. Zhuravskij získal plnú Demidovovu cenu za teóriu výpočtu mostných priehradových nosníkov. Mosty postavené pod jeho vedením sa ukázali ako nezvyčajne pevné a stáli viac ako 35 rokov, kým ich nahradili kovové.

Prvé koľajnice boli železné s hmotnosťou 27,8 kg na bežný meter a vyrábali sa v Anglicku. V 70. rokoch 19. storočia. Koľajnice s oceľovými hlavami boli testované a od začiatku 80. rokov 19. storočia. začala vyrábať koľajnice z valcovanej ocele. V súčasnosti sa kladú tepelne spracované koľajnice s hmotnosťou 65 a 75 kg na bežný meter.

Stavbu najdlhšej železnice na svete viedli vynikajúci ruskí železniční inžinieri P.P. Melnikov, N.O. Kraft, D.I. Zhuravsky, N.I. Lipin a ďalší. Práce na výstavbe cesty sa začali v roku 1843 a boli dokončené v roku 1851. Zavedením železnice sa cestovný čas z Petrohradu do Moskvy skrátil trojnásobne (v porovnaní s cestovným časom po diaľnici). Už v prvom roku bolo po železnici prepravených 780 tisíc cestujúcich a viac ako 163 800 ton (10 miliónov libier) nákladu.

Čoskoro po výstavbe diaľnice Petrohrad – Moskva bola vybudovaná cesta Petrohrad – Varšava. Po zrušení poddanstva v dôsledku reformy z roku 1861 začala výstavba železníc napredovať rýchlym tempom. Počas týchto rokov boli postavené: železnica Poti-Tiflis (1866-1872) (prekračujúca výbežky Kaukazského hrebeňa), v Strednej Ázii

v najťažších podmienkach - v púštnych pieskoch - Transkaspická cesta Krasno-Vodsk-Samarkand (1880-1888), v oblasti permafrostu - niektoré úseky Transsibírskej magistrály (1891-1903).

Do začiatku prvej svetovej vojny bola vytvorená železničná sieť, ktorá je svojou dĺžkou na prvom mieste v Európe. Po skončení občianskej vojny rozvoj siete pokračoval. Za obdobie od roku 1918 do roku 1940. Bolo vybudovaných viac ako 35 tisíc km nových železníc: vrátane Kazaň-Jekaterinburg, Nižný Novgorod-Kotelnich, Petropavlovsk-Borovoye Resort-Akmolinsk-Karaganda-Balchash, Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur. Zároveň prebieha rekonštrukcia existujúcich tratí. Druhé koľaje boli položené od 20. rokov 20. storočia. začala elektrifikácia železníc.

S príchodom prvých železničných tratí sa objavili prvé železničné stanice. Na trati Petrohrad – Moskva bolo vybudovaných 34 staníc. Prvé stanice mali malý počet koľají, ich usporiadanie bolo nedokonalé. Neexistovali žiadne možnosti na ďalší rozvoj staníc, pretože na jednej a druhej strane koľají boli postavené základné budovy. Užitočná dĺžka prijímacích a odchodových koľají bola 220-320 m.Na niektorých prvých železničných tratiach boli prijímacie a odchodové koľaje urobené úvraťami. Slepé cesty sa začali prerábať na priechodné už začiatkom 20. storočia. S nárastom výkonu rušňov sa zvyšoval hmotnostný normatív vlakov, čo viedlo k zvýšeniu užitočnej dĺžky prijímacích a odchodových koľají. Na začiatku 20. stor. bolo to 480-640 m.

Prvými zoraďovacími stanicami, kde bol postavený hrb na rozpustenie vlakov, boli stanice Rtiščevo (1899) a Kochetovka (1901). V rokoch 1908-1910 boli vybudované zoraďovacie stanice v Moskve (Losinoostrovskaja, Lyublino, Khovrino, Perovo), v Petrohrade a ďalších uzloch. Stanica Lyublino bola prvou stanicou postavenou podľa klasickej schémy s tromi postupne umiestnenými parkami v oboch systémoch.

V období od roku 1900 do roku 1914. začali sa práce na rozvoji uzlov s nárastom dopravných výkonov, výstavbou nových zoraďovacích staníc a pripájaním nových tratí.

V rokoch 1925-1927 vykonali sa práce na vývoji uzlov: Moskva, Rostov, Gorky a množstvo ďalších. V týchto rokoch sa začala elektrifikácia prímestskej dopravy vo veľkých uzloch.

V rokoch 1930-1934 v súvislosti s rozvojom priemyslu na Urale, v Kuzbase, Karagande a pod., boli vybudované uzly: Magnitogorsk, Kartaly, Novokuzneck, Karaganda atď.. V uzle Novosibirsk je veľká zoraďovacia stanica. Inskaya. V rokoch 1929 až 1940 rekonštruujú sa uzly: Dnepropetrovsk, Kujbyšev, Brjansk, Jaroslavľ, Tula, Kyjev a mnohé ďalšie.

Zavedením výkonnejších rušňov (FD, SO) pribúdali vlakové zostavy. Dĺžka trate 640 m sa ukázala ako nedostatočná a najskôr bola predĺžená na 720 m a potom na ťažkých tratiach na 850 m.

V roku 1934 sa v stanici Krasny Liman zacali prace na rekonstrukcii zoradnicov s mechanizaciou hrbov. Do roku 1940 bolo mechanizovaných 39 kopcov.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny sa stanice rozvíjali v súvislosti s výstavbou najdôležitejších železničných tratí pre krajinu: Pečora, Kartaly-Akmolinsk, Kazaň-Ulyanovsk-Syzran-Saratov-Ilovlya atď. V týchto rokoch sa objem železničnej dopravy zvýšil v regiónoch regiónu Volga, Ural, Západná Sibír. Na zabezpečenie dopravy sa rozvíjajú uzly Novosibirsk, Čeľabinsk, Penza, Vologda atď.

Počas vojny bolo zničených 65 tisíc km železničných tratí, veľa veľkých železničných uzlov, 4100 staníc, 2573 vlakových staníc, 13 tisíc mostov a iných zariadení. Už počas vojny sa pracovalo na obnove železníc, ale tempo obnovných prác sa zvýšilo najmä po skončení vojny. Pokračoval aj rozvoj siete.

V nasledujúcich rokoch sa budujú nové trate s výstavbou nových staníc a stanice sa budujú na križovatke nových tratí s existujúcimi. Boli vybudované trate Magnitogorsk-Beloretsk, Taishet-Abakan, Ťumen-Tobolsk a mnohé ďalšie.. Bola vybudovaná Bajkalsko-amurská magistrála v dĺžke 3100 km z Leny do Komsomolska na Amure.

Stanice sa vyvíjajú na zvýšenie priepustnosti a kapacity spracovania - Čeľabinsk, Kinel, Dema, Jaroslavľ Main. Rozvíjajú sa uzly Moskva, Sverdlovsk a Saratov. Predlžujú sa trate na 850-1050 m, budujú sa najväčšie stanice na železničnej sieti - Orekhovo a Bekasovo, rekonštruujú sa rušňové zariadenia, automatizujú sa hrbole.

Od 70. rokov XX storočia začína automatizácia železničnej dopravy. Vznikajú automatizované riadiace systémy predovšetkým v prevádzke zoraďovacích staníc.

V ťažkých 90. rokoch. práce na rozvoji a rekonštrukcii dopravy sa neuskutočnili. V súčasnosti sa pracuje na rozvoji železnice. dopravy, najmä petrohradský uzol: trate sa predlžujú na 1050 a 1500 m, rozvíja sa stanica Petrohrad-Sortirovochnyj-Moskovskij, buduje sa osobná stanica Ladožskaja a nová osobná stanica Ladožskij. Druhé koľaje sa kladú na úseku stanice Ladožskaja-Gory. S rozvojom staníc sa elektrifikuje trať Mga-Gatchina-Weimarn-Ivangorod.

Budujú sa nové (Ust-Luga) a rekonštruujú sa existujúce námorné prístavy (Tuapse, Novorossijsk, Avtovo), nové pohraničné stanice (Černyševskaja) a pohraničné stanice sa rekonštruujú (Svetogorsk, Ivangorod).

Začína sa program komplexnej rekonštrukcie zoraďovacích staníc, vrátane predlžovania tratí a automatizácie prevádzky staníc (In-skaja, Bekasovo).

Zavádzajú sa nové systémy sledovania technického stavu vozňov, ktoré umožnia predĺžiť úseky prejazdu vozňov bez kontroly.

Pre lepšie riadenie, kontrolu a pohotový zásah do práce železníc bol vytvorený systém TsUP (Transportation Control Center), ktorý funguje v reálnom čase. Informácie o načítaní

naložené alebo vyložené vagóny, informácie o presune vozňov na uzloch a pohybe osobných vlakov sú okamžite zadané do systému.

Špeciálny displej zobrazuje proces prepravy a indikátory výkonu siete.

V reálnom čase tiež MCC zobrazuje fungovanie najdôležitejších zoraďovacích staníc siete: Petrohrad-Sortirovochny-Moskovsky, Khovrino, Lyublino, Orekhovo-Zuevo, Bekasovo atď.

Existuje systém na monitorovanie nakladania a pohybu tekutého nákladu.

Prvý vlak z Petrohradu do Moskvy trval 21 hodín a 45 minút. Maximálna hmotnosť nákladných vlakov bola 288 ton (18 tisíc libier). Priemerné technické rýchlosti prvých vlakov: osobná - 30 km/h, nákladná - 15 km/h.

V súčasnosti je cestovný čas „Červenej šípky“ 7 hodín 55 minút, vysokorýchlostné vlaky prekonajú vzdialenosť do Petrohradu za 4 hodiny 30 minút. Hmotnosť nákladného vlaku dosahuje 6500 ton.

Kapitola 1 MANAŽMENT CESTY A CESTY

1.1. Trasa, plán a profil trasy

Horizontálny plán územia. Aby bolo možné umiestniť čo najracionálnejšie novovybudované konštrukcie alebo zariadenia (mosty, budovy, stanice atď.), Je potrebné mať na výkrese obraz oblasti. Za týmto účelom vykonajú merania na zemi a zostavia plán so všetkými potrebnými údajmi.

Terén na plánoch je znázornený špeciálnymi čiarami, ktoré sú tzv horizontály. Horizontálne sú obrysy útvarov získané z pomyselného priesečníka terénu s horizontálnymi rovinami, ktoré sú od seba vzdialené v rovnakej vzdialenosti (1 m, 5 m, 10 m). Na vytvorenie obrysových čiar sú spojené body s rovnakými nadmorskými výškami.

Nadmorská výška je vzdialenosť vo výške od určitej úrovne k bodu v teréne. Známky rozlišujú absolútne A príbuzný. Absolútna - meraná od hladiny Baltského mora, ktorá sa považuje za konštantnú. V praxi sa často používajú relatívne značky. Relatívna značky sú výškové vzdialenosti merané od bežnej úrovne k bodom terénu. Podmienená úroveň je fixovaná konštantnými bodmi - referenčnými bodmi (kovové značky na základoch budov, mostných podperách atď.).

Horizontálny plán územia poskytuje úplný obraz o teréne a umožňuje vám vybrať si najracionálnejšie umiestnenie železničnej trate, stanice alebo nadjazdu. Horizontálne plány sú nakreslené v mierke 1:10 000, 1:5000, 1:2000, 1:1000.

Autor: plán terénu v horizontálnych rovinách môžete:

Vytvorte profil terénu v danom smere;

Nakreslite čiaru daného sklonu;

Nakreslite povodie a drenážne línie.

Vykreslenie profilu terénu v danom smere. Napríklad je potrebné vybudovať profil v smere pôdorysu terénu (obr. 1.1). M-N. K tomu na ľubovoľne zvolenej priamke KL z východiskového bodu A vzdialenosti k bodom sú vynesené v akceptovanej horizontálnej mierke b", V" g\d", f\f", rovná vzdialenosti k bodom a, b, c, d, e, g na pláne v horizontálach. Z bodov a" b", c", d", d", f\f" obnoviť kolmé -

Otázky pre strednú certifikáciu

Kurz 7 semestrov

Smer:

Technológia transportných procesov"

Extramurálna

Nie	Názov disciplíny	skúška	test	k/r	práca v kurze
1	Dopravný zákon	+
2	Modelovanie dopravných procesov	+			+
3	Organizácia dopravných služieb a bezpečnosť prepravného procesu	+
4	Nákladná doprava		+
5	Preprava cestujúcich		+
6	telesnej kultúry a športu		Esej
7			+
8		+

"Preprava cestujúcich"

1. Zásady organizácie prepravy osôb.

2. Aktuálne rozpojovacie opravy osobných automobilov.

3. Organizácia prímestských osobných vlakov.

4. Hlavné typy moderných elektrických a dieselových lokomotív.

5. Manažment prepravy osôb.

6. Schémy zostavy osobného vlaku

7. Organizácia vybavenia osobných automobilov.

8. Základné požiadavky na organizáciu prímestskej dopravy.

9. Druhy dopravy a klasifikácia vlakov.

10. Organizácia zónovej prímestskej dopravy.

11. Organizácia diaľkovej a miestnej osobnej dopravy.

12. Vlastnosti a základy organizovania prímestskej dopravy.

13. Čistenie a sanitárne ošetrenie osobných automobilov.

14. Postup pri prijímaní vlakov vyslaných na cestu.

15. Zásady umiestňovania zónových staníc v prímestskej oblasti.

16. Technologický postup prípravy vlakov osobnej dopravy na technickej stanici.

17. Požiadavky na organizáciu osobnej dopravy.

18. Stanovenie hmotnosti a rýchlosti osobných vlakov.

19. Sklady opráv a vybavenia.

20. Opravy a vybavenie parkov.

21. Miesta údržby osobných automobilov.

22. Údržbárske základne pre záložné osobné automobily.

23. Údržba TO-1.

24. Údržba TO-2.

25. Údržba TO-3.

"Nákladná doprava"

1. Preprava tovaru nízkou rýchlosťou po železnici.

2. Preprava tovaru osobnou rýchlosťou po železnici.

3. Malá zásielka.

4. Malotonážna zásielka.

5. Skupinové odosielanie.

6. Trasa odoslania.

7. Kontajnerová preprava.

8. Príprava tovaru na prepravu.

9. Používanie prepravných obalov, ktoré spĺňajú normy a špecifikácie.

10. Náklad a jeho vlastnosti, klasifikácia nákladu.

11. Nádoby a obaly.

12. Prepravné vlastnosti nákladu.

13. Všeobecný náklad, hromadný a tekutý náklad, rýchlo sa kaziaci náklad, hospodárske zvieratá .

14. Všeobecný náklad: - kovové konštrukcie (valcovaný kov, plechy, kovy v ošípaných, vrecia, drôty, ingoty, predvalky, rúry, pásový kov v kotúčoch, kovový šrot atď.).

15. Všeobecný náklad: - mobilné technické prostriedky (na pásoch a na kolesách).

16. Špecializované koľajové vozidlá a sklady pre tekutý a hromadný náklad.

17. Pravidelné zaťaženie.

18. Kvalita nákladu.

19. Vhodnosť výrobkov na použitie po ukončení prepravy a skladovania.

20. Nádoba a balenie tovaru.

21. Druhy obalov (spotrebné, doplnkové, prepravné, pevné, polotuhé, mäkké).

22. Označovanie tovaru.

23. Dizajn nákladných vozňov.

24. Flotila nákladných vozňov: univerzálny(kryté, nástupištia, gondoly).

25. Flotila nákladných vozňov: špecializovaný ( cisterny, izotermické, obilie, múka, cementové cisterny, sklápače, násypky na prepravu cementu, minerálnych hnojív, obilia, špeciálne cisterny na prepravu cementu, múky, lúhu sodného, ​​alkoholu, skvapalnených plynov, viskóznych látok, dvojposchodové plošiny pre osobné automobily, dopravníky pre náklad ťažkých vozidiel atď.) .

26. Technické a prevádzkové vlastnosti automobilov.

27. Nosnosť auta.

28. Špecifická nosnosť automobilu.

29. Technická norma zaťaženia a statické zaťaženie automobilu.

31. Systém číslovania koľajových vozidiel.

Trh dopravných služieb a kvalita dopravných služieb

1. Pojem dopravy. Charakteristiky dopravy ako odvetvia národného hospodárstva. Úloha dopravy v ekonomike krajiny.

2. Dopravný systém: verejná a neverejná doprava.

3. Jednotný dopravný systém. Oblasti a formy interakcie a konkurencie medzi rôznymi druhmi dopravy.

4. Pojem nákladu a klasifikácia nákladnej dopravy.

5. Trend rozdelenia nákladnej dopravy medzi rôzne druhy dopravy.

6. Charakteristika hlavných nákladných tokov v Rusku.

7. Princípy riadenia dopravy v trhovej ekonomike. Stanovenie dopytu po doprave a jej plánovanie.

8. Hlavné funkcie a smery marketingu v doprave.

9. Incoterms: pojem a účel.

10. Štruktúra a obsah Incoterms.

11. Skupiny ukazovateľov dopravných výkonov a faktory, ktoré ich určujú.

12. Ukazovatele dopravnej dostupnosti a dostupnosti.

13. Ukazovatele kvality prepravných služieb pre vlastníkov nákladu.

14. Zásady výberu spôsobov dopravy v trhovej ekonomike. Etapy výberu dopravcu.

15. Spôsoby výberu druhu dopravy na prepravu tovaru.

16. Náklady na dopravu, znaky ich určenia a rozdiely podľa druhu dopravy.

17. Charakteristika prepravných taríf pre rôzne druhy dopravy.

18. Výhody a nevýhody využívania železničnej dopravy.

19. Klasifikácia nákladnej dopravy po železnici.

20. Charakteristika materiálno-technickej základne železničnej dopravy.

21. Ukazovatele výkonnosti železníc.

22. Koncepcia priamej multimodálnej dopravy.

23. Charakteristika železnično-cestnej, železnično-vodnej dopravy.

24. Pojem kontajnerová preprava, výhody a nevýhody ich využitia.

25. Klasifikácia kontajnerov počas prepravy.

26. Špecializované nádoby a ich použitie.

27. Vlastnosti prepravy balíkového nákladu.

28. Pojem a klasifikácia dopravných a zasielateľských činností.

29. Právna úprava dopravy a zasielateľskej činnosti v Ruskej federácii. Základné náležitosti dohody o expedícii.

30. Koncepcia a hlavné smery rozvoja dopravnej a zasielateľskej činnosti.

31. Pravidlá vypracovania a podávania žiadosti o prepravu.

32. Pojem a klasifikácia základnej dopravnej dokumentácie.

33. Pojem prepravná zmluva, charakteristika jej hlavných ustanovení.

34. Postup a pravidlá pre vypracovanie obchodného aktu.

35. Klasifikácia izotermickej dopravy.

36. Podstata a ciele racionálnej organizácie dodávok tovaru do maloobchodnej siete.

37. Formy dodávky tovaru a schémy dodávky tovaru maloobchodným podnikom

38. Spôsoby dodávania tovaru do maloobchodných podnikov.

39. Organizácia a technológia centralizovaného doručovania tovaru do maloobchodnej siete.

40. Riadenie obchodného a technologického procesu zásobovania tovarom.

Železničné stanice a uzly

1. Základné informácie o kategóriách železničných tratí, trase, pôdoryse a pozdĺžnom profile
2. Koncepcia výskumu a projektovania železníc
3. Význam dráhy v prevádzke železníc, jej hlavné prvky a požiadavky na ne
4. Priečne profily podložia. Drenážne zariadenia
5. Deformácia podložia
6. Umelé konštrukcie, ich druhy a účel
7. Účel a komponenty zvršku trate
8. Balastná vrstva
9. Podvaly
10. Koľajnice a upevnenie koľajníc
11. Súvislá cesta
12. Vlastnosti konštrukcie trate v oblúkových úsekoch
13. Účel a druhy výhybiek
14. Hlavné prvky a rozmery výhybiek
15. Relatívna poloha výhybiek v hrdloch staníc
16. Účel, klasifikácia a vybavenie priecestí
17. Zátarasy a dopravné značky
18. Ciele traťových zariadení a ich štruktúra
19. Klasifikácia traťových prác a organizácia ich vykonávania
20. Ochrana cesty pred snehom, nánosmi piesku a záplavami
21. Klasifikácia samostatných položiek. Význam staníc v prevádzkovaní železničnej dopravy
22. Rozmery na železniciach
23. Vzdialenosti medzi osami koľají v staniciach
24. Klasifikácia koľají v staniciach
25. Spojenie dvoch paralelných ciest
26. Výhybky, ich typy a podmienky používania
27. Paralelné posúvanie, prelínanie a kombinovanie dráh. Slepé križovatky
28. Pojem celková, úžitková a stavebná dĺžka staničných koľají
29. Účel a typy parkov
30. Krky staníc a základné požiadavky na ne
31. Číslovanie staničných koľají a výhybiek
32. Koordinácia prvkov krku a parku
33. Všeobecné princípy a fázy návrhu
34. Koncepcia lokality stanice. Požiadavky na umiestnenie staničných koľají v profile a pláne
35. Podložie a zvršok trate v staniciach, vlečkách a výhybkách
36. Etapy rozvoja staníc a uzlov
37. Cestovanie. Účel, štandardné schémy a podmienky ich použitia
38. Prejazdové body. Účel, hlavné zariadenia a obvody
39. Medzistanice
40. Účel a klasifikácia miestnych staníc
41. Umiestnenie hlavných zariadení na miestnych staniciach
42. Základné typické schémy miestnych staníc
43. Schémy úsekových staníc na tratiach s obehom dvojitých nákladných vlakov
44. Návrh prijímacích a odletových parkovísk
45. Charakteristiky navrhovania zriaďovacej stanice na miestnych staniciach
46. ​​Zariadenia pre cestujúcich a náklad na miestnych staniciach
47. Zloženie rušňového parku
48. Výpočty a plánovanie zariadení na opravu a vybavenie rušňov
49. Lokomotívne schémy
50. Dopravný priemysel. Ostatné zariadenia na staniciach
51. Účel, klasifikácia a umiestnenie zoraďovacích staníc na železničnej sieti
52. Základné schémy a technológie zoraďovacích staníc
53. Výber typu a usporiadania zoraďovacej stanice a jej umiestnenia
54. Stanovenie traťového rozvoja zoraďovacích staníc
55. Návrh parkovísk hlavných zoraďovacích staníc
56. Vlastnosti schém a technológií priemyselných zriaďovacích staníc
57. Napojenie prístupových ciest na zoraďovacie stanice
58. Hlavné smery ďalšieho rozvoja a zlepšovania schém a technológie zriaďovacích staníc
59. Charakteristiky zoraďovacích staníc zahraničných železníc
60. Klasifikácia triediacich zariadení
61. Základné prvky a parametre hrbolčeka
62. Základy dynamiky valiacich sa áut z kopca. Koncept energetickej výšky
63. Odolnosť voči pohybu automobilov a špecifická práca odporových síl
64. Návrh plánu hrboľatého hrdla triediaceho parku
65. Výpočet výšky a profilu zostupovej časti šmykľavky
66. Návrh profilu posuvnej a prenosovej časti sklznice
67. Výpočet brzdných prostriedkov. Výber počtu retardérov pri brzdení
68. Výpočet spracovateľskej kapacity sklíčka a opatrenia na jej zvýšenie
69. Účel, klasifikácia a komplex zariadení osobných staníc
70. Schémy osobných staníc a základná technológia ich prevádzky
71. Návrh krčkov osobných staníc
72. Základné schémy a technológia prevádzky osobných technických staníc
73. Výpočet traťového rozvoja osobných a technických osobných staníc
74. Základné normy a požiadavky na projektovanie nástupíšť pre cestujúcich
75. Zastávky pre cestujúcich, zóna a prestupné stanice
76. Stanice vysokorýchlostných špecializovaných diaľnic
77. Účel a klasifikácia nákladných staníc
78. Základné zariadenia verejných nákladných staníc
79. Schémy verejných nákladných staníc a technológia ich prevádzky
80. Počet a užitočná dĺžka koľají v nákladných staniciach
81. Zariadenia na operácie s nákladom
82. Výpočet nákladných zariadení
83. Špecializované nákladné stanice
84. Medzištátne pohraničné odovzdávacie stanice
85. Priepustnosť a spracovateľská kapacita staníc Základné ustanovenia
86. Výpočet priechodnosti krkov
87. Kapacita staničných koľají
88. Kapacita spracovania nákladných čel
89. Kapacita spracovania výfukových potrubí
90. Opatrenia na zvýšenie priepustnosti a spracovateľskej kapacity stanice
91. Koncepcia železničných a dopravných uzlov. Klasifikácia železničných uzlov
92. Schematické schémy jednotlivých typov jednotiek a podmienky ich použitia
93. Prestupy železničných traťových prístupov v uzloch. Návrh pôdorysu a pozdĺžneho profilu nadjazdu
94. Priemyselné železničné uzly
95. Hlavné dôvody rozvoja a rekonštrukcie železničných uzlov
96. Všeobecné zásady a požiadavky na vypracovanie všeobecných schém rozvoja uzlov
97. Hlavné problémy rozvoja a rekonštrukcie železničných uzlov

Dopravný zákon

1. Pojem dopravného práva, jeho predmet a pramene.

2. Druhy dopravy. Manažment dopravy.

3. Prepravné charty, kódexy

4. Licencovanie dopravných činností

5. Pojem pramene dopravného práva

6. Druhy prameňov dopravného práva

7. Dopravné právo a dopravná legislatíva.

8. Dopravná legislatíva: systém a štruktúra

9. Prepravná zmluva: všeobecná charakteristika

10. Druhy prepravných zmlúv

11. Zmluva o preprave tovaru

12. Dohoda o preprave cestujúcich

13. Dôvody ukončenia prepravnej zmluvy

14. Zodpovednosť z prepravnej zmluvy

15. Dohoda o preprave a expedícii

16. Zmluva o prenájme vozidla: koncepcia a typy

17. Dohoda o odťahu

18. Pojem dopravy a druhy dopravy

19. Dokumenty používané v procese prepravy tovaru a cestujúcich

20. Poistenie činností pri preprave tovaru a osôb

21. Zodpovednosť za nesprávne plnenie prepravných zmlúv

22. Subjekty prepravných právnych vzťahov

????Organizácia dopravných služieb a bezpečnosť

Otázky na skúšku

1. Koncepcia organizácie dopravy a dopravných služieb.

2.Dopravný proces a jeho prvky. Prepravná práca dopravného cyklu.

3. Klasifikácia nákladnej a osobnej dopravy.

4. Vlastnosti prepravného procesu po železnici.

5. Nosnosť a priepustnosť železníc.

6. Náklad a jeho vlastnosti.

7. Nákladné toky Diagram nákladných tokov.

8. Klasifikácia nákladných vlakov.

9.Organizácia automobilových tokov.

10. Postup vypracovania plánu zostavovania vlaku.

11. Technológia spracovania automobilových tokov na stanici.

12. Riadenie procesov spracovania automobilových tokov na stanici.

13.Denný cestovný poriadok stanice.

14. Odôvodnenie výberu a výpočtu požadovaného počtu dráhových vozidiel.

15.Doprava a bezpečnosť: historický aspekt.

16. Charakteristika prepravného procesu v železničnej doprave.

17.Stav procesu železničnej dopravy:

nebezpečné a nie nebezpečné.

18. Destabilizujúce faktory dopravného procesu.

19.Bezpečnosť prepravného procesu a riziká strát

20. Druhy a príčiny porúch v prevádzke železničných dopravných systémov.

21. Indikátory spoľahlivosti

22. Vplyv spoľahlivosti technických prostriedkov na bezpečnosť premávky. Vzťah medzi ukazovateľmi spoľahlivosti a bezpečnosti dopravy.

23 Pravidlá technickej prevádzky stavieb, zariadení a dráhových vozidiel železničnej dopravy Zodpovednosť za porušenie požiadaviek PTE.

24. Klasifikácia dopravných priestupkov.

25. Stanovenie jednotlivých udalostí vo vlakových a posunovacích prácach.

26. Postup pri úradnom vyšetrovaní vlakových nehôd a nehôd.

27. Psychofyzikálne faktory zaistenia bezpečnosti dopravy pri práci vo vlaku a posune.

28.Princípy riadenia bezpečnosti dopravy na železnici. Štruktúra útvarov zabezpečujúcich riadenie a kontrolu bezpečnosti na železniciach krajiny.

29.Organizácia reštaurátorských prác.

30.Metódy a prostriedky zabezpečenia trvalej udržateľnosti fungovania technických systémov a odstraňovania následkov havarijných situácií