გვირაბების აშენების ეფექტური გზები. როგორ შენდება მეტრო (60 ფოტო) ტექნოლოგიები მეტროს მშენებლების დასახმარებლად

გვირაბი დასრულდა 1988 წელს და გადაჭიმულია 54 კილომეტრზე, აღწევს სიღრმე 240 მეტრს, მაგრამ მისი წყალქვეშა ნაწილი (23,3 კილომეტრი) ჯუჯა არხის გვირაბით (გვირაბი), რომელიც აკავშირებს დიდ ბრიტანეთს და საფრანგეთს. იგი დასრულდა 1994 წელს და გვირაბის წყალქვეშა ნაწილი 38,6-დან 50 კილომეტრამდე მერყეობს, მაგრამ ჩაყვინთვის მხოლოდ 75 მეტრის სიღრმეზე.

თუმცა, ორივე გვირაბს 3,3 მილიარდი დოლარის ღირებულების მარმარიას გვირაბი ჯუჯა. მისი 13,2 კილომეტრიანი სარკინიგზო ბილიკი (ბოსფორის სრუტის გასწვრივ 1400 მეტრი ზღვის ფსკერის ჩათვლით) აკავშირებს სტამბოლის აზიურ და ევროპულ მხარეებს, რითაც ხდება იგი პირველი სარკინიგზო გვირაბი, რომელიც აკავშირებს ორ კონტინენტს.

რა არის ასე მშვენიერი ერთნახევარი კილომეტრიანი გვირაბში მრავალი კილომეტრის სიგრძის სეიკანთან და არხთან შედარებით? განსხვავება მიდგომებშია. სანამ მარმარაის წინამორბედები ააფეთქეს და ჭრიდნენ მყარ კლდეს, თურქული გვირაბი ნაწილ-ნაწილ აწყობილი იყო ბოსფორის ფსკერზე თხრილში, რაც მას ყველაზე გრძელ და ღრმა წყალქვეშა გვირაბად აქცევდა. ინჟინრებმა აირჩიეს ეს გამოსავალი, გამოიყენეს წინასწარ აწყობილი სექციები, რომლებიც დაკავშირებულია სქელი, მოქნილი, რეზინის ფოლადის ფირფიტებით, რათა უკეთ ებრძოლონ რეგიონალურ სეისმურ აქტივობას.

გარკვეული პერიოდის განმავლობაში, ძველი სტამბოლის კულტურულმა და ისტორიულმა არტეფაქტებმა, რომლებიც ზღვის ფსკერზე აღმოაჩინეს, შეანელა მარმარაის გვირაბის გათხრების პროცესი, ასე რომ, 3,6 კილომეტრიანი ორესუნდის გვირაბი, რომელიც აკავშირებს შვედეთსა და დანიას, რჩებოდა ყველაზე დიდ წყალქვეშა გვირაბად. კონტრაქტორებმა ის ააგეს 20 ელემენტისგან, რომელთაგან თითოეული 176 მეტრია, რომლებიც დაკავშირებულია უფრო პატარა, 22 მეტრიანი მონაკვეთებით.

წყალქვეშა გვირაბებს შორის, როგორიცაა Marmaray და Öresund და ჩვეულებრივი გვირაბები, როგორიცაა Chunnel, გაცილებით მეტია. მოდით ჩავუღრმავდეთ და გადავხედოთ გვირაბის მშენებლობის სხვა მეთოდს, რომელიც გამოიყენება მე-19 საუკუნის დასაწყისიდან.

უჩვეულო ზომის გვირაბის ფარი

წყალქვეშა გვირაბების დრენაჟის გარეშე მშენებლობის უძველესი მიდგომა ცნობილია როგორც ფარის გვირაბები; ინჟინრები მას დღესაც იყენებენ.

ფარები წყვეტს საერთო, მაგრამ შემაშფოთებელ პრობლემას: როგორ გათხაროთ გრძელი გვირაბი რბილ მიწაზე, განსაკუთრებით წყალქვეშ, წინა კიდეების ჩამონგრევის გარეშე.

იმის გასაგებად, თუ როგორ მუშაობს ფარი, წარმოიდგინეთ ყავის ფინჯანი წვეტიანი ბოლოებით, რომელსაც აქვს რამდენიმე დიდი ხვრელი. ახლა, გეჭიროთ ჭიქის ღია ბოლო, გადაიტანეთ რბილი ნიადაგი მასში და ნახეთ, როგორ გამოდის ჭუჭყიანი ნახვრეტებიდან. ნამდვილი ფარის მასშტაბით, კუპეში დადგება რამდენიმე ადამიანი (მუხტი და ქვიშა) და ასუფთავებს მას თიხისგან ან ჭუჭყისაგან, როდესაც ის ივსება. ჰიდრავლიკური ბუდეები თანდათანობით უბიძგებს ფარს წინ, ხოლო ეკიპაჟი დაამონტაჟებს ლითონის საყრდენ რგოლებს, მათთან ერთად აღნიშნავს წინ მოძრაობას, შემდეგ კი მათ საფუძველზე ბეტონს ან ქვისა დაამზადებს.

გვირაბის კედლებში წყლის გაჟონვის თავიდან ასაცილებლად, გვირაბის წინა ნაწილი ან ფარი ზოგჯერ ექვემდებარება შეკუმშული ჰაერის წნევას. მუშებმა, რომლებიც უძლებენ ასეთ პირობებში მხოლოდ ხანმოკლე პერიოდებს, უნდა გაიარონ ერთი ან მეტი საჰაერო ბლოკი და მიიღონ სიფრთხილის ზომები წნევასთან დაკავშირებული დაავადებების წინააღმდეგ.

პანელები დღესაც გამოიყენება, განსაკუთრებით მილსადენების ან წყლისა და კანალიზაციის მილების დამონტაჟებისას. მიუხედავად იმისა, რომ ეს მეთოდი საკმაოდ შრომატევადია, მისი ხარჯების მხოლოდ მცირე ნაწილი ჯდება მისი ნათესავების, გვირაბის საბურღი მანქანების (TBM) გამოყენება.

TBM არის მრავალსართულიანი განადგურების მონსტრი, რომელსაც შეუძლია მყარი კლდეების დაღეჭვა. მისი საჭრელი თავის წინა მხარეს არის გიგანტური ბორბალი კლდის საჭრელი დისკებით და თაიგულებით ნარჩენი ქვის გადასატან ქამარზე. ზოგიერთ მსხვილ პროექტში, როგორიცაა Chunnel, ცალკეული მანქანები იწყებდნენ საპირისპირო ბოლოებიდან და ბურღავდნენ ბოლო წერტილამდე, კომპლექსური ნავიგაციის ტექნიკის გამოყენებით, რათა უზრუნველყონ, რომ საბოლოოდ არ გამოტოვებდნენ სამიზნეს.

მყარ კლდეში ბურღვა ძირითადად თვითდამხმარ გვირაბებს ქმნის და TBM წინ მიიწევს სწრაფად და დაუნდობლად (გვირაბის მშენებლობის დროს მანქანები ზოგჯერ მოძრაობდნენ 76 მეტრამდე დღეში). მინუსები: TBM უფრო ხშირად იშლება, ვიდრე გამოყენებული პენი და კარგად არ მუშაობს გატეხილი ან დაგრეხილი კლდეებით - ასე რომ, ზოგჯერ თქვენ არ შეგიძლიათ იმოძრაოთ ისე სწრაფად, როგორც ინჟინრებს სურთ.

საბედნიეროდ, TBM-ები და დაფები არ არის ერთადერთი მოთამაშე მოედანზე.

დაე, დაიხრჩოს!

ქვისა და საყრდენი რგოლების აგება და ამავდროულად რბილ მიწაზე ან მყარ კლდეში დაკბენა, რა თქმა უნდა, არ არის პიკნიკი, მაგრამ მხოლოდ მოსეს შეუძლია შეეცადოს ზღვის ქვეშ დაიჭიროს. საბედნიეროდ, ამერიკელი ინჟინრის W. J. Wilgus-ის გამოგონების წყალობით, ჩაძირული ან ჩაძირული მილის გვირაბი (ITT, PTT), ჩვენ არ გვჭირდება წინასწარმეტყველის ღვაწლის გამეორების მცდელობა.

PTT არ აღწევს ქვასა და ნიადაგში; ისინი შედგენილია ნაწილებისგან. ვილგუსმა გამოსცადა ეს ტექნოლოგია დეტროიტისა და ვინდსორის დამაკავშირებელი მდინარე დეტროიტის რკინიგზის მშენებლობის დროს. ტექნოლოგიამ დაიჭირა და ამ გვირაბის 100-ზე მეტი აშენდა მე-20 საუკუნეში.

გვირაბის თითოეული სეგმენტის გასაკეთებლად, მუშები ერთად ასხამენ 30 000 ტონა ფოლადი და ბეტონი - რაც საკმარისია 10 სართულიანი შენობის ასაშენებლად - მასიურ ყალიბში და შემდეგ ათავსებენ მას ერთი თვის განმავლობაში. ფორმები მოიცავს გვირაბის იატაკს, კედლებს და ჭერს და თავდაპირველად დახურულია ბოლოებში, რაც მათ წყალგაუმტარს ხდის ზღვაში ტრანსპორტირებისას. ფორმების ტრანსპორტირება ხდება წყალქვეშა პონტონებით, დიდი გემებით, რომლებიც წააგავს ჯვარედინი ამწესა და პონტონურ ნავს.

წინასწარ გათხრილი ჭურვიდან დაშვებით, გვირაბის თითოეული ნაწილი იმდენად ივსება, რომ თავისით ჩაიძიროს. ამწე ნელ-ნელა ასწევს განყოფილებას პოზიციაზე და მყვინთავებმა მას GPS-ის გამოყენებით უხელმძღვანელებენ. ყოველი ახალი განყოფილება მეზობელთან უერთდება, ისინი დაკავშირებულია მკვრივი რეზინით, რომელიც იბერება და იკუმშება. ამის შემდეგ, ეკიპაჟი ხსნის დალუქვის ტიხრს და ამოტუმბავს დარჩენილ წყალს. მას შემდეგ, რაც მთელი გვირაბი აშენდება, ის შეივსება, შესაძლოა, გატეხილი ქვით.

ჩაძირვის მილები შეიძლება აშენდეს უფრო ღრმად, ვიდრე სხვა შემთხვევებში, რადგან მოწყობილობას არ სჭირდება შეკუმშული ჰაერის გამოყენება წყლის გარეთ შესანარჩუნებლად. გუნდებს შეუძლიათ უფრო დიდხანს იმუშაონ. გარდა ამისა, წყალქვეშა კონსტრუქციები შეიძლება ჩამოყალიბდეს ნებისმიერ ფორმაში, TBM გვირაბისგან განსხვავებით, რომელიც მიჰყვება მანქანის გზის ფორმას. თუმცა, ვინაიდან წყალქვეშა გვირაბები მხოლოდ ზღვის ფსკერის ან მდინარის კალაპოტის ნაწილს შეადგენენ, გვირაბის მშენებლობის სხვადასხვა მექანიზმები და ტექნიკაა საჭირო მიწის შესასვლელებისა და გასასვლელებისთვის. წყალქვეშა გვირაბებში, ისევე როგორც ცხოვრებაში, ყველა საშუალება კარგია.

წყლის ობიექტები ყოველთვის წარმოადგენდა პრობლემებს ინჟინრებისთვის. თავიდან მდინარეები ვაჭრობის მძლავრი ხელშემწყობები იყვნენ. მაგრამ ადრე თუ გვიან ხალხს სჭირდებოდა მეორე მხარეს გასვლა.

ნავები, როგორიცაა ბორანი, იყო ყველაზე ადრეული და აშკარა გამოსავალი. საბოლოოდ, ინჟინერებმა დაიწყეს ხიდების მშენებლობა. თუმცა მალევე გაჩნდნენ ადამიანები, რომლებსაც სურდათ წყალსაცავებისთვის გვირაბების გაკეთება. გარდა იმისა, რომ დაქირავებული იყო ხალები და თახვები, როგორ შეიძლებოდა ამის გაკეთება?

ჯერ კიდევ 1818 წელს, ფრანგმა ინჟინერმა, სახელად მარკ ბრუნელმა, გამოიგონა მოწყობილობა, რომელიც მუშებს საშუალებას აძლევდა მდინარეების ქვეშ გვირაბების გაკეთებას ისე, რომ წყალი და ტალახი არ აფუჭებდა მათ სამუშაოს. ბრუნელის "გვირაბის ფარი" იყო დიდი მართკუთხა რკინის კედელი, რომელშიც ბევრი პატარა კარიბჭე იყო.

მუშებმა სათითაოდ გააღეს ჭიშკარი, რომ რამდენიმე სანტიმეტრი ჭუჭყი ამოთხარათ. მცირე პროგრესის მიღწევის შემდეგ, მთელი ფარი წინ გადაიწევს. მის უკან აშენებენ სქელ აგურის კედელს, რომელიც გახდება გვირაბის გარსი.

ეს, რა თქმა უნდა, ძალიან შრომატევადი სამუშაო იყო. მაგალითად, მის მუშაკებს ცხრა წელი დასჭირდათ (1825 წლიდან 1843 წლამდე) 365 მეტრი სიგრძის გვირაბის აშენებას მდინარე ტემზას ქვეშ, ლონდონში. იგი გახდა პირველი წყალქვეშა გვირაბი მსოფლიოში.

ტექნოლოგიამ დიდი გზა გაიარა ბრუნელის დროიდან. დღეს წყალქვეშა გვირაბები იქმნება უზარმაზარი გვირაბის გამტარი მანქანებით. ეს მანქანები მილიონობით დოლარი ღირს, მაგრამ მათ შეუძლიათ შექმნან დიდი გვირაბები ძალიან მოკლე დროში.

მრგვალი ფირფიტა დისკის საჭრელებით ბრუნავს კლდეზე, სანტიმეტრი სანტიმეტრზე, ნელა და სტაბილურად. როდესაც მანქანა თხრის გვირაბს, ეს ხელს უწყობს კედლების გაძლიერებას, რაც საბოლოოდ მხარს უჭერს გვირაბს.

საფრანგეთმა და ინგლისმა გამოიყენეს 11 მასიური გვირაბის მოსაწყენი მანქანა, რათა შეექმნათ სამი მილი, რომლებიც ქმნიან არხის 51 კილომეტრიან გვირაბს სულ რაღაც სამ რეკორდულ წელიწადში. გვირაბს ევროგვირაბი ან არხის გვირაბს უწოდებენ. ეს გვირაბები ახლა ორ ქვეყანას წყალქვეშ აკავშირებს.

წყალქვეშა გვირაბების შექმნის კიდევ ერთი ახალი მეთოდი არის თხრილის მეთოდი. ამ მეთოდის გამოსაყენებლად მშენებლები თხრიან თხრილს მდინარის ან ოკეანის კალაპოტში. შემდეგ ისინი ჩაძირავენ მზა ფოლადის ან რკინაბეტონის მილებს თხრილში. მას შემდეგ, რაც მილები კლდის სქელი ფენით დაიფარება, მუშები აკავშირებენ მილის მონაკვეთებს და ამოტუმბვით დარჩენილი წყალი.

ეს მეთოდი გამოიყენეს ტედ უილიამსის გვირაბის შესაქმნელად, რომელიც აკავშირებს ბოსტონის სამხრეთ მხარეს ლოგანის აეროპორტთან. თხრილში ჩაძირული 12 გიგანტური ფოლადის მილი თითო 100 მეტრის სიგრძისა იყო და შეიცავდა სრულიად დასრულებულ ინფრასტრუქტურას!

ინჟინრები ყოველთვის ახალ იდეებს იგონებენ. კლდის ჭრის ექსპერიმენტული ტექნიკის საფუძველზე, ხვალინდელი წყალქვეშა გვირაბები შეიძლება აშენდეს მაღალი წნევის წყლის ჭავლების, ლაზერების ან ულტრაბგერითი მანქანების გამოყენებით.

ახალ ტექნოლოგიებს შეუძლია დაგვეხმაროს გვირაბების აშენებაში, რაც ოდესღაც შეუძლებელი ჩანდა. მაგალითად, ზოგიერთ ინჟინერს სურს ააშენოს ტრანსატლანტიკური გვირაბი ნიუ-იორკის ლონდონთან დასაკავშირებლად. 4960 კილომეტრიან გვირაბში იტევს მატარებელს, რომელსაც შეუძლია საათში 8000 კილომეტრის სიჩქარით მგზავრობა. მოგზაურობა, რომელსაც ახლა თვითმფრინავით 7 საათი სჭირდება, ერთ დღეს შეიძლება ერთ საათზე ნაკლები დასჭირდეს!

თავდაპირველად, გვირაბები ემსახურებოდა წყლის მიწოდებას და ჩამდინარე წყლების და კანალიზაციის გადინებას; პირველი გვირაბები აშენდა რომის იმპერიაში. გვირაბების გამოყენება ტრანსპორტირებისთვის მე-17 საუკუნეში დაიწყო, მათ შორის არხის სისტემებში. მე-19 საუკუნეში რკინიგზის და მე-20 საუკუნეში ავტომობილების გამოჩენასთან ერთად გვირაბები ფართოდ გავრცელდა, უფრო გრძელი და რთული გახდა. გვირაბის მშენებლობის ყველაზე გავრცელებული მეთოდები მოიცავს თხრილის გათხრას და გემბანის დამონტაჟებას, წყალქვეშა გვირაბის შექმნას წვეთოვანი მონაკვეთებიდან და გვირაბის მოსაწყენი მანქანის გამოყენებას.

ნაბიჯები

Ნაწილი 1

გვირაბის მშენებლობისას გათვალისწინებული ფაქტორები

განვიხილოთ ადგილი, სადაც გვირაბი აშენდება.გამოყენებული მეთოდი და აღჭურვილობა დამოკიდებულია გვირაბის მშენებლობის ადგილმდებარეობაზე. გვირაბები შეიძლება დაიყოს სამ ტიპად:

• რბილ კლდეებში გათხრილი გვირაბები. ასეთი გვირაბების ნგრევის თავიდან ასაცილებლად, მათი თაღები დამატებით ძლიერდება. როგორც წესი, ეს გვირაბები ზედაპირულია; გაყვანილია მეტროს მატარებლებისთვის, წყლის მიწოდებისთვის და კანალიზაციისთვის.
• გვირაბები კლდეებში. ასეთი გვირაბების სარდაფები არ საჭიროებს მნიშვნელოვან დამატებით გამაგრებას და ხშირად ეს საერთოდ არ არის საჭირო. მსგავსი გვირაბები შენდება გზებისა და რკინიგზებისთვის.
• წყალქვეშა გვირაბები. როგორც სახელიდან ჩანს, ეს გვირაბები მდინარეების, ტბების და არხების ფსკერზეა აგებული; მაგალითად, ე.წ. ევროგვირაბი გადის ინგლისის არხის ქვეშ. ეს გვირაბები ყველაზე რთულად ასაშენებელია, რადგან მშენებლობისას და შემდგომი ექსპლუატაციის დროს მათგან წყალი უნდა დაიწიოს.
• ქალაქის ქვეშ გვირაბის გაყვანა ასევე სავსეა მნიშვნელოვანი სირთულეებით, რადგან გვირაბის ზემოთ ნიადაგი შეიძლება ჩამოიწიოს მასზე მდგომი შენობების სიმძიმის ქვეშ. კონკრეტული ტერიტორიის გეოლოგიის ცოდნა საშუალებას გაძლევთ იწინასწარმეტყველოთ, თუ რამდენად ჩაცხრება ნიადაგი და შეამციროთ მისი ჩაძირვა მინიმუმამდე.

1. შეისწავლეთ გვირაბის მარშრუტი.გრძელი, სწორი გვირაბების გათხრა საკმაოდ მარტივია გვირაბის მოსაწყენი მანქანის გამოყენებით. ვითარება უფრო რთულია მოსახვევი გვირაბების მშენებლობასთან დაკავშირებით.

   • საბურღი მანქანა არ გამოიყენება მოკლე გვირაბების გათხრაზე, რადგან ის წამგებიანია.
   • სხვადასხვა დიამეტრის ბურღების გამოყენების აუცილებლობა ასევე ართულებს გვირაბის საბურღი მანქანის გამოყენებას, რადგან ბურღის შეცვლა მნიშვნელოვნად ანელებს სამუშაოს.
   • საბურღი მანქანის გამოყენება ასევე ირაციონალურია, თუ გვირაბს აქვს მოხვევები ან ტოტები.

2. იფიქრეთ გვირაბის დანიშნულებაზე.ეს განსაზღვრავს დამატებით სამუშაოს, რომელიც უნდა ჩატარდეს გვირაბის გათხრის შემდეგ, მის ექსპლუატაციაში ჩართვამდე.

   Მე -2 ნაწილი

   თხრილის გათხრა და გემბანის დამონტაჟება

   1. თხრიან თხრილს.გვირაბისთვის გამოყოფილი ტერიტორიიდან კლდე მთლიანად ამოღებულია, რის შემდეგაც გათხრილ ზონაზე კეთდება სახურავი. ამ ტიპის გვირაბი მზადდება ორი გზით:

      ჩამოაყალიბეთ გვირაბის კედლები და სახურავი.კედლებისა და სახურავის გაკეთება შესაძლებელია გვირაბის გათხრის შემდეგ, ან შეიძლება წინასწარ შექმნან და გვირაბში მოათავსონ, როცა ის მზად იქნება. შეიძლება გამოყენებულ იქნას შემდეგი მასალები:

      • გოფრირებული ფოლადის თაღები.
      • წინასწარ ჩამოსხმული ბეტონის თაღები.
      • ბეტონისგან ჩამოსხმული კედლები.
      • შესხურებული ან დაფხვნილი ბეტონი. ხშირად გამოიყენება წინასწარ მომზადებულ თაღებთან ერთად.

   2. დაასრულეთ გვირაბი.ზუსტი მეთოდი დამოკიდებულია თქვენ მიერ გამოყენებულ მეთოდზე (ქვემოდან ზემოდან ან ზემოდან ქვევით).

   ნაწილი 3

   დასაშვები მონაკვეთების გვირაბი

   გათხარეთ თხრილი, სადაც გვირაბი გადის.ეს მეთოდი წინას მსგავსია, თუმცა გამოიყენება წყლის ქვეშ გვირაბების შესაქმნელად. გათხარეთ თხრილი მთელ მარშრუტზე, რომლითაც გაივლის გვირაბი.

   მოათავსეთ ფოლადის მილები გათხრილ თხრილში.მილები უნდა იყოს დალუქული ბოლოებში, რათა მათში წყალი არ შეაღწიოს. თუ გვირაბი განკუთვნილია საგზაო ტრანსპორტისთვის, მილები უნდა შეიცავდეს წინასწარ აშენებულ გზის ზედაპირს.

   შეავსეთ მილები რაღაცით, რათა არ მოხდეს მათი დეფორმაცია სიღრმეში წყლის წნევის ქვეშ.მაგალითად, ბოსტონში ტედ უილიამსის გვირაბის მშენებლობისას მილები აავსეს ერთნახევარი მეტრიანი ქვებით.

   მილების ბოლოებიდან ქუდების მოხსნის შემდეგ, შეაერთეთ ისინი ერთმანეთთან.გზის ან რკინიგზის ფრაგმენტები, რომლებიც წინასწარ არის მილებში შექმნილი, ასევე ერთმანეთთან არის შერწყმული.

ტრადიციულად, გვირაბის მოსაწყენი მანქანებს ქალის სახელები აქვთ. ეს ჩვეულება მსოფლიოში ცნობილი კომპანია LOVAT-ის დამფუძნებლის რიჩარდ ლოვატის მსუბუქი ხელით გამოჩნდა. მან გადაწყვიტა, რომ მისი კომპანიის ფარებს მიწისქვეშა მაღაროების მფარველის, წმინდა ბარბარეს პატივსაცემად ქალის სახელები დაერქვა. დღეს კი მეტროში კაცების მძიმე სამუშაოს ასრულებენ "ალანა", "ალმირა", "ანასტასია", "ნატალია", "კლავდია", "ოლგა", "ევა", "სვეტლანა", "ვიქტორია", "პოლინა". ”და სხვები ”ქალბატონები”.

საშუალოდ, სადგურებს შორის მანძილი 2–2,5 კილომეტრია. მატარებელი მათ სამ წუთში გადის, გვირაბის მოსაწყენი კომპლექსი კი 12 მეტრს 24 საათში გადალახავს. გვირაბის მშენებლობის დროს თვეში 350 მეტრი სიარული კარგი მაჩვენებელია. მიუხედავად რთული გეოლოგიური პირობებისა, ზოგიერთი „ქალბატონი“ უფრო სწრაფად უმკლავდება. მაგალითად, „ტატიანამ“ დაფარა 2,8 კილომეტრზე მეტი ლიანდაგი ვადაზე რამდენიმე თვით ადრე, დააკავშირა სადგურები „ოჩაკოვო“ და „მიჩურინსკის პროსპექტი“ მარჯვენა მხარეს გაშვებული გვირაბით.

პანელი სამშენებლო მოედანზე მიჰყავთ ნაწილებად და ადგილზე იკრიბება სპეციალურ ორმოში, რომელსაც მშენებლები უწოდებენ სამონტაჟო კამერას. მისი ზომა არ არის ფეხბურთის მოედანზე ნაკლები - 60 70 მეტრზე. ეს იქნება ახალი გვირაბის დასაწყისი. მანქანა მოგზაურობას იმავე პალატაში დაასრულებს, ოღონდ სხვა სახელით - დემონტაჟი. იქ დემონტაჟდება და წაიღებენ ახალი გვირაბის ასაგებად.
ჭიისმაგვარი ფარის სიგრძემ შეიძლება 100 მეტრს მიაღწიოს. თავის ნაწილი არის ჭრის მექანიზმი, რომელსაც როტორი ეწოდება. მას აქვს სპეციალური საჭრელები. ისინი ფაქტიურად იკბინებიან კლდეში, გზას უხსნიან. როტორის უკან დაუყოვნებლივ არის დისკი, რომელიც ამუშავებს ჭრის მექანიზმს.

ფარს უნდა ჰქონდეს ცემენტის ნაღმტყორცნების დახურული კონტეინერი, რომელიც ავსებს სიცარიელეს მილს (მიწისქვეშა ნაგებობების ასაწყობი დამაგრების ელემენტი (მაღაროს შახტები, გვირაბები და ა.შ.)) და ნიადაგს შორის. და ასევე - კეისონის კამერა, ჯეკები, გვირაბის კომპლექსის ოპერატორის სალონი და მშენებლების დასასვენებელი ოთახიც კი. ეს უკანასკნელი ასევე არ არის ზედმეტი, რადგან მუშაობა გრძელდება საათის გარშემო. მუშები მუშაობენ სამ ცვლაში; ერთ პანელს დღეში დაახლოებით 30 ადამიანი ემსახურება.

კომპლექსი გზას უხსნის უაღრესად ზუსტი სანავიგაციო ელექტრონიკის გამოყენებით. ფარის ოპერატორი მუდმივად ამოწმებს მარშრუტის კოორდინატებს, რადგან გვირაბის კომპლექსს შეუძლია განსაზღვრული პარამეტრებისგან გადახრა არაუმეტეს რვა მილიმეტრით. თითოეული მექანიზმისთვის შედგენილია გრაფიკი, რათა იცოდეს სად ამთავრებს გათხრებს და როდის გადადის შემდეგ ეტაპზე.

გვირაბის მომავალი სივრცე ჩამოყალიბებულია მილებით - ბეტონის ბლოკებით. როცა ის მზად იქნება, მშენებლები ააგებენ რელსებს და აკავშირებენ კომუნალურ საშუალებებს. სად იდება ნიადაგი? იგი გადადის ფარის სპეციალურ ჯიბეებში, იქიდან კონვეიერის გასწვრივ დროებით რელსებზე გაშვებულ ტროლეიბებში, შემდეგ კი ზედაპირზე. ტროლეიკები ატარებენ ნიადაგს და აწვდიან საჭირო ნაწილებს, როგორიცაა მილები. ნიადაგი სამშენებლო მოედანზე დიდხანს არ რჩება, ის იგზავნება სპეციალურ ნაგავსაყრელებზე. ერთ ფარს დღეში 30 სატვირთო მანქანა სჭირდება ნიადაგის მოსაშორებლად.
ზოგჯერ მეტროს მშენებლებს იმპროვიზაცია უწევთ. მიზეზი ყველაზე ხშირად მშენებლობისთვის უფასო საიტების ნაკლებობაა. მაგალითად, მოსკოვში, როდესაც ისინი აშენებდნენ სადგურ Delovoy Tsentr-ს ყვითელ ხაზზე, მანქანა დამონტაჟდა არაუმეტეს ფართობზე, ვიდრე სკოლის სპორტული დარბაზი. ფარი უნდა აეშენებინა მიწისქვეშა, რგოლის შემდეგ ქვედა რგოლი.

და პეტროვსკის პარკის ადგილზე ძალიან ცოტა დრო იყო მექანიზმის აწყობისთვის. ჩვეულებრივ, ფარის დამონტაჟებას ერთი-ორი თვე სჭირდება და მისი უფრო სწრაფად აწყობის მიზნით, სათავე ნაწილს, რომელიც იწონის დაახლოებით 150 ტონას, არ იშლებოდა, არამედ მთლიანად დაშვებული იყო 28 მეტრის სიღრმეზე. ამისათვის ორმოს კიდეზე დამონტაჟდა 450–500 ტონიანი ამწე. ექსპერტებმა ჩაატარეს მრავალი გამოთვლა, რათა დარწმუნდნენ, რომ იგი არ ჩამოინგრეოდა საძირკვლის ორმოს.
მოსკოვის მშენებლებსაც აქვთ საკუთარი გამოგონებები. ისინი მსოფლიოში პირველებმა ააშენეს გვირაბები ესკალატორების ქვეშ ფარის გამოყენებით. ნოუჰაუ გამოიყენეს მერიინა როშჩას სადგურზე ღია მწვანე ხაზზე. ეს პრაქტიკა საზღვარგარეთ არ გავრცელებულა, რადგან ევროპაში სადგურები უმეტესად არაღრმა სიღრმეზეა აშენებული და ესკალატორების გვირაბები ხელით ითხრის.

ლილის ფარი მუშაობს ორ ადამიანზე - ის აშენებს გვირაბს ერთდროულად ორი ბილიკისთვის. მისი წონა აღემატება 1600 ტონას, წელის გარშემოწერილობა 10 მეტრზე მეტია, სიმაღლე კი 66 მეტრს. ერთ-ერთ ასეთ მექანიზებულ გვირაბის საბურღი კომპლექსს, ანუ ფარს, როგორც მას მშენებლები უწოდებენ, შეუძლია შეცვალოს ორი ექვსმეტრიანი, მისი მთავარი უპირატესობა სიჩქარეა. თუ სტანდარტული ექვსმეტრიანი ფარი მოგზაურობს თვეში დაახლოებით 250 ხაზოვან მეტრს, მაშინ "ლილი" - 350-400.
ლილი გიგანტი საჭიროა ორლიანდაგიანი გვირაბების ასაშენებლად. მათში მატარებლები ერთმანეთისკენ მიემართებიან. თუ ჩვეულებრივ სადგურზე რელსები გადაჭიმულია ერთი პლატფორმის ორივე მხარეს, მაშინ ახალ ლიანდაგებზე ორი მიმართულებით გაივლიან დარბაზის შუაში, ხოლო გვერდებზე ორი პლატფორმა განთავსდება. ამიტომ მათ ორმაგ ტრასას უწოდებენ.

ორმაგი ლიანდაგის გვირაბის მთავარი უპირატესობა ის არის, რომ გამოყენებულია ერთი 10 მეტრიანი გიგანტური ფარი, ვიდრე ორი ექვსმეტრიანი. მშენებლობის ეს მეთოდი ასევე ამცირებს სამშენებლო მოედანზე მუშაკთა რაოდენობას: ორი გვირაბისთვის საჭიროა 200 მუშა, ხოლო ერთი - 130. ეს ტექნოლოგია ამცირებს ხარჯებს დაახლოებით 30 პროცენტით.
დღეს მანქანები ათჯერ უფრო სწრაფად მუშაობენ. გვირაბები გაყვანილია ულტრათანამედროვე გერმანული ფარებით Herrenknecht, კანადური LOVAT და ამერიკელი Robbins. სხვათა შორის, ახალი "ლილი", რომლის შექმნასაც თითქმის ერთი წელი დასჭირდა, ასევე გერმანულია, ისევე როგორც "ანასტასია" და "ალმირა". გერმანიიდან აპრილში ჩამოიყვანეს.

მატარებლის გვირაბები ხშირად გამოიყენება, როდესაც საჭიროა ისეთი ადგილების დამალვა, რომლებიც განლაგებას არარეალურს ხდის. თქვენ შეიძლება შეამჩნიეთ, რომ მოწოდებულ მაკეტებს აქვთ გვირაბები ლიანდაგში მკვეთრი მოხვევების დასამალად, რაც არარეალურია. გვირაბები ხშირად გამოიყენება როგორც საზღვარი განლაგებასა და სადგურის პარკს შორის. საკუთარი გარეგნობითაც კი, მათ შეუძლიათ შექმნან საჭირო ინტერესი და მიმზიდველობა თქვენს განლაგებაში, საკმაოდ დაბალ ფასად.

Შენიშვნა.

• რეალურ ცხოვრებაში გვირაბების აგება იყო და ძვირი ჯდება; საკმაოდ ხშირად გათხრები სარგებლობენ გვირაბის აშენებამდე.
• ძველი ლოკომოტივები წარმოქმნიდნენ უამრავ ორთქლს და კვამლს, ამიტომ ხანდახან გვირაბებში აშენებდნენ სავენტილაციო შახტებს კვამლის ამოსაღებად, იმავე მიზეზით აშენდა გვირაბები, რომლებიც ხვდებოდა მათში გამავალი მატარებლების მოძრაობაზე, ისევ ისე, რომ კვამლი. შეეძლო გაქცევა.

გვირაბის პორტალები.

სადაც რკინიგზა (ან გზა) შედის გვირაბში, არის საყრდენი სტრუქტურა, რომელიც მხარს უჭერს მიწას და კლდეს, ამას ეწოდება გვირაბის პორტალი.

თუ გსურთ, რომ თქვენი მოდელის რკინიგზას ჰქონდეს გვირაბი, კარგი იდეაა ჯერ გადაწყვიტოთ როგორ ააშენებთ მას. ან ნულიდან ააშენებთ, მზა ნაწილებიდან აწყობთ, ან უკვე გამოსაყენებლად მზად იყიდით.

თუ თქვენ გეგმავთ ნაწილებიდან საკუთარი მარშრუტის გაშლას, აქ არის შაბლონების ფურცლები, რომლებიც შეგიძლიათ ჩამოტვირთოთ, დააკოპიროთ და ამოჭრათ ორივე OO და N მასშტაბის ორმაგი ლიანდაგის გვირაბის პორტალების ასაგებად.

თქვენ გაქვთ შესაძლებლობა შეიძინოთ ნაწილები გვირაბის პორტალის ასაშენებლად ისეთი ბრენდებისგან, როგორიცაასასწორები დამ etccalfe .

OO მასშტაბის გვირაბები

(ქვემოთ მოცემულია, თუ როგორ გავაკეთე ჩემი მატარებლის გვირაბები)

ინსტრუქცია: თავიდანვე ვგეგმავდი გვირაბის აგებას ჩემს განლაგებაზე. კუთხეს, რომელიც მე ავირჩიე გვირაბის ასაშენებლად, ჰქონდა მოსახვევის ყველაზე მკვეთრი კუთხე, რომელიც ზედმეტად დახრილი ჩანდა მთავარი ხაზისთვის, რომელზედაც ჩქაროსნული მატარებლები მოძრაობდნენ.

მე რეალურად მქონდა სერიოზული პრობლემები სამი შემომავალი ბილიკით (2 გზად გაერთიანებული) და ორი გამავალი. ეს ნიშნავს, რომ სტანდარტული გვირაბის ბოლოების შეძენა შეუძლებელი იყო,ამიტომ საჭირო იყო საკუთარის აშენება.

მას შემდეგ რაც დავადგინე გვირაბის ბოლოების მდებარეობა, გავაკეთე გვირაბის რამდენიმე ნიმუში (მუყაოს ნიმუშები საუკეთესოდ მუშაობს) ჩემი ყველაზე გრძელი და მაღალი მატარებლების მოძრავი შემადგენლობის ზომების შესამოწმებლად (ყველაზე მაღალი არის 90 კლასის მატარებელი პანტოგრაფით) ყველა ხაზზე.

შემდეგ გვირაბის ნიმუშები გადაიტანეს 5 მმ სისქის დაფაზე, რომელზედაც გვირაბის ფორმას მოვკარი თვალი. მე გამოვიყენე ჯიგზა გვირაბის ბოლოების ორი ნიმუშის ამოსაჭრელად და ქვიშის ქვიშის მოპოვებაზე ნაჭრის ნაკლოვანებების მოსაშორებლად. შემდეგ ისინი დამონტაჟებულია მაკეტზე, რათა შეამოწმონ შეესაბამება თუ არა ის მოძრავი შემადგენლობის ზომებს.

გვირაბის დასაფარად გადავწყვიტე გამომეყენებინა დაფა 5 მმ-ზე მეტი სისქით. ბოლოებზე ჯერ მუყაოს ნაჭერი დავდე და შემდეგ მოვნიშნე, სად იყო სადარბაზოები. შემდეგ მუყაო ამოვიღე და უხეშად მოვნიშნე რამდენიმე სტრიქონი, რომ სასურველი ფორმა მიმეღო. ამის შემდეგ მე ამოვჭრი ეს ფორმა ჩემი ჯიგას ხერხით.

გვირაბის სახურავი შემოსასვლელებზე მიმაგრებულია 2 X 1 (სმ) ზოლებით. 2 X 1 (სმ) ფიცრები ჯერ ხრახნიან გვირაბის პორტალების ზედა ნაწილებს, რომლებიც შემდეგ ემსახურებიან პლატფორმის საყრდენს, შემდეგ კი დაფის ზედა ნაწილი ფიქსირდება (დახრახნიან). დამატებითი 2 X 1 ხის ნაჭერი ხრახნიანია გვირაბის შორეულ კუთხეში უკანა მხარის დასამაგრებლად.

საფარი: გვირაბის გვერდების შესავსებად გადავწყვიტე გამომეყენებინა დარჩენილი ქათმის მავთული და ქაღალდის მაშე მეთოდი. ბადე მოიჭრეს საჭირო ფორმამდე და შემდეგ ხრახნებით მიამაგრეს გვირაბის თავზე (იხ. ფოტო ქვემოთ). დავამატოთ წებო, რომ მავთული არ ჩამოვიდეს.

მავთულის ბადე ძირითადად გამოიყენებოდა პაპიე-მაშეს საყრდენად.

Papier-mâché მეთოდი: Papier-mâché არის მარტივი და იაფი გზა ტოპოგრაფიული (გორაკის) ლანდშაფტის შესაქმნელად. Papier-mâché უბრალოდ მზადდება გაზეთის რამდენიმე ფენის ზოლების გამოყენებით, რომლებიც გაჟღენთილია PVA-ს და წყლის ხსნარში. ფენების აგებით ზოლების ფენით (უმჯობესია შეცვალოთ ზოლების მიმართულება), შეგიძლიათ ააწყოთ ქაღალდისა და წებოს ძლიერი მასა, რომელიც გაშრობისას წვეტიანი ხდება. მავთული, რომელიც მე გამოვიყენე, გაზრდის ფენის სიმტკიცეს.

გვირაბები მასშტაბით ნ

ჩემს განლაგებაში გადავწყვიტე გამომეყენებინა გვირაბი მკვეთრი კუთხეების დასაფარად და დამალული ფაქტის დამალვა, რომ ბილიკის გაყვანილობა მარყუჟის ფორმაშია.

ჩემი გვირაბის არხისთვის მე გადავწყვიტე ვიყიდო წინასწარ დამზადებული ნაწილები, რომლებიც შემიძლია დავაყენო ჩემს წინასწარ აშენებულ განლაგებაზე და შემდეგ დავხატო ისინი რეალიზმისთვის. გვირაბები, რომლებიც მე ამ სიტუაციაში გამოვიყენე, არის ორმაგი ბილიკი, საზომინ.

ჩვეულებრივ განლაგებაზე ნახავთ ოთხი დიუმიანი გვირაბის შესასვლელს, ამის გამო ავირჩიე 5 დიუმიანი გვირაბის შესასვლელი მილით. მაშინვე მივხვდი, რომ ტუალეტის ქაღალდის მილი, სიგრძით დაახლოებით 7 მმ-ით მოჭრილი, იდეალურად მოერგებოდა გვირაბის პირის ზომას და სხვათა შორის, ის უკვე მოხრილი იყო.

მას შემდეგ რაც წავიკითხე კომენტარი ფორუმზე იმის შესახებ, თუ როგორ კეთდება მუქი გვირაბები, გამიჩნდა იდეა აგურის კედლის ნიმუშით ქაღალდი გამეკეთებინა გვირაბის ჩაბნელებისთვის.ფრთხილად გავჭრა ზომაზე და წებოს ჯოხით გვირაბის შიგნიდან დავაწებე. ტუალეტის მილი ამ ქაღალდით დავაწებე გვირაბის პორტალზე სუპერწებოთი.

შემდეგი ნაბიჯი იყო მისი დაყენება ჩემს განლაგებაზე. მე ფრთხილად დავაინსტალირე და გამოვცადე რამდენიმე მანქანით, რათა დავრწმუნდე, რომ არცერთი მათგანი ხელს არ შეუშლის გვირაბის შიდა მხარეს. ყველაფერმა კარგად ჩაიარა და სითბური იარაღით დავაყენე, მაგრამ მგონი თითქმის ნებისმიერი წებო იმუშავებს.

გვირაბი ახლა მზად არის გამძლე ხელოვნური ლანდშაფტის შესაქმნელად.

თარგმანი Hornby UA